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Fターム[3G301PD11]の内容

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Fターム[3G301PD11]に分類される特許

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【課題】排出ガスの温度をDPFの再生に必要な温度にまで上昇させるために、ディーゼルエンジンの回転数上昇を、作業者に対して適切な時期に要求することができる作業機を提供すること。
【解決手段】アクセル操作により回転数を上げることが可能なディーゼルエンジン9と、ディーゼルエンジン9から排出された排出ガスに含まれる粒子状物質を捕集するDPF41を備えた排出ガス浄化装置31と、排出ガス浄化装置31のDPF41に堆積した粒子状物質を燃焼させて除去するフィルタ再生手段47とを備えたバックホー1において、フィルタ再生手段47は、DPF41に堆積した粒子状物質を自動的に燃焼させて除去する自動再生を行っている間に、ディーゼルエンジン9の回転数を上げることを要求する。 (もっと読む)


【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン1において、始動時の異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、エンジン本体1の始動時に、気筒18内の圧縮開始時温度が所定温度以上となるような環境条件下においては、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのタイミングで燃料噴射を行うように、燃料噴射弁(インジェクタ67)を駆動し、かつ、当該燃料噴射後に点火プラグ25を駆動させて点火を実行する。 (もっと読む)


【課題】作業者が乗車していない状態(降車している状態)でDPFに堆積した粒子状物質の堆積量(PM堆積量)の増加を抑制することができるようにする。
【解決手段】ディーゼルエンジン9から排出された排出ガスに含まれる粒子状物質を捕集するフィルタ41を備えた排出ガス浄化装置31と、排出ガス浄化装置31のフィルタ41に堆積した粒子状物質を燃焼させて除去するフィルタ再生手段50と、乗車又は降車を確認する乗降確認手段53とを備え、乗降確認手段53によって降車が確認されている状態でエンジン9が作動し、且つフィルタ41に堆積した粒子状物質の堆積量が所定値以上であるときには、エンジン9の回転数を自動的に下げるエンジン回転制御手段32を備えている。 (もっと読む)


【課題】幾何学的圧縮比が比較的高く設定された高圧縮比の火花点火式ガソリンエンジン1において、高負荷域における異常燃焼を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、エンジン本体の運転状態が高負荷域にあるときには、低速域では、圧縮行程後期から膨張行程初期にかけてのリタード期間内のタイミングで燃料噴射を行うように、燃料噴射弁(インジェクタ)67を駆動し、高速域では、吸気弁21が閉じるまでの吸気行程期間内で燃料噴射を行うように、燃料噴射弁を駆動する。 (もっと読む)


【課題】HCを浄化する触媒が未活性状態にあるとき、又は、エンジン本体が冷機状態にあるときに、主噴射による燃料の着火遅れ時間を出来る限り安定させる。
【解決手段】気筒内に拡散燃焼を主体とした主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内に該主燃焼よりも前にプリ燃焼を生じさせるための、該主噴射よりも前に燃料を噴射する前噴射とを実行する。上記主噴射は、上記プリ燃焼による熱発生率がピークを過ぎてかつ0に達する前に主燃焼による熱量が発生し始めるようなタイミングで実行されるものであり、上記前噴射は、上記主噴射が実行されるタイミングが圧縮上死点以後となるようなタイミングでかつ圧縮上死点よりも前に実行されるものである。 (もっと読む)


【課題】主燃焼に継続する後燃焼を確実に生じさせて、未活性状態にある、HCを浄化する触媒を早期に活性化させる。
【解決手段】上記触媒が未活性状態にあるとき、気筒内に主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内で該主燃焼に継続して後燃焼を生じさせて少なくとも膨張行程の中期まで燃焼を継続させるための複数回の後噴射とを実行する。上記主噴射、及び、上記複数回の後噴射のうち圧縮上死点からのクランク角が所定角度に達するまでの、少なくとも最初の後噴射を含む後噴射は、燃料を、ピストンの冠面に形成されたキャビティ内に噴射するものとし、上記複数回の後噴射のうち圧縮上死点からのクランク角が上記所定角度に達した時点以後の後噴射は、燃料を上記キャビティの外側に噴射するものとする。 (もっと読む)


【課題】主燃焼に継続する後燃焼を生じさせて、未活性状態にある、HCを浄化する触媒を早期に活性化するとともに、燃料が燃焼し難くなる後段側の後噴射で未燃HCが生じるのを抑制する。
【解決手段】上記触媒が未活性状態にあるとき、気筒内に主燃焼を生じさせるための主噴射と、該気筒内で該主燃焼に継続して後燃焼を生じさせるための、該主噴射よりも後に燃料を噴射する複数回の後噴射とを実行する。上記後噴射において、後段側の後噴射の噴射量を前段側の後噴射の噴射量に対して減量する。 (もっと読む)


【課題】本発明は、ポスト噴射での持ち越し燃料量を把握することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】ポスト噴射量とトルク増加量ΔTとの関係より、ポスト噴射の次行程への燃料の持ち越しによるトルク増加量ΔTを算出する(S10)。そして、プレ噴射増加量とトルク増加量ΔTとの関係よりプレ噴射増加量を算出する(S12)。このように算出されたプレ噴射増加量をポスト噴射の次行程への持ち越し燃料量とし(S14)、補正前の次行程のポスト噴射量より持ち越し燃料量を減算して次行程のポスト噴射量を補正する(S16)。 (もっと読む)


【課題】高温環境下においても、デバイスが損傷し、発電性能が低下することや、発電不能となることを抑制できる車載発電システムを提供すること。
【解決手段】車載発電システム1に、内燃機関2と、内燃機関2から排出され、温度が経時的に上下する排気ガスが供給されることにより電気分極する第1デバイス3と、第1デバイス3から電力を取り出すための第2デバイス4と、排気ガスの温度を検知する温度センサ5と、第1デバイス3に供給される排気ガスの温度を低下させる温度低下機構6と、温度センサ5による検知温度が所定温度以上であるときに、温度低下機構6を作動させる制御ユニット7とを備える。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の燃費悪化を抑制することができる内燃機関の排気浄化装置を提供する。
【解決手段】排気浄化装置26は、排気通路11A,11Bを通る排気ガス中に含まれるPMを捕集して除去するDPF19A,19Bと、ECU25とを有している。ECU25は、空燃比センサ22A,22Bにより検出された排気ガスの空燃比と排気温度センサ20A,20Bにより検出された排気温度とに基づいて、DPF19A,19BのPM排出量(PM堆積量)をそれぞれ推定する。そして、ECU25は、DPF19A,19BのPM排出量推定値の差が閾値よりも大きいときに、DPF19A,19BのPM排出量が等しくなるように気筒群3A,3Bの燃料噴射量をそれぞれオフセット(補正)し、その燃料噴射量に従ってメイン噴射を行うように、気筒群3A,3Bの各燃料噴射弁4をそれぞれ制御する。 (もっと読む)


【課題】アフタ噴射による黒煙の発生を防止する。
【解決手段】ディーゼルエンジン1の燃料噴射制御装置(ECU100)は、光量検出センサ91、92を介して、燃焼室3内の火炎の光量を検出する光量検出部101と、光量検出部101によって検出されたアフタ噴射による火炎の光量が、予め設定された閾値光量以上であるか否かを判定する光量判定部103と、光量検出部101によって検出された火炎の光量に基づき、燃焼室3内の火炎が、燃焼室3中央から外周方向へ拡散しているか否かを判定する拡散方向判定部104と、光量判定部103によってアフタ噴射による火炎の光量が前記閾値光量以上であると判定され、且つ、拡散方向判定部104によって燃焼室3内の火炎が燃焼室3中央部から側壁方向へ拡散していると判定された場合に、次回のアフタ噴射の噴射時期を遅角する噴射制御部105と、を備える。 (もっと読む)


【課題】センサの誤検出を抑制することができるコモンレール式エンジンを提供する。
【解決手段】この課題解決のため、複数の燃料インジェクタの噴射アクチュエータ1〜4にそれぞれ電線1a〜4aを接続し、各電線1a〜4aを介して制御手段5から各噴射アクチュエータ1〜4に電気信号を送信し、この電気信号で各噴射アクチュエータ1〜4の作動を制御して、各燃料インジェクタから各気筒に燃料を噴射するようにしたコモンレール式エンジンにおいて、噴射アクチュエータ1〜4の各電線1a〜4aをセンサ11〜14,21〜24,28,29の電線11a〜14a,21a〜24a,28a,29aとは別に束ね、束ねた噴射アクチュエータ1〜4の電線1a〜4aからセンサ11〜14,21〜24,28,29の電線11a〜14a,21a〜24a,28a,29aを分離させた。 (もっと読む)


【課題】実質的なDPF再生の完了後の無駄なポスト噴射を抑制することができるディーゼルエンジンを提供する。
【解決課題】この課題解決のため、DPFの温度推定値と燃料噴射量に基づいて、制御手段がPM堆積推定値を演算S7し、このDPFのPM堆積推定値が所定の再生完了判定値に至ったら、制御手段がポスト噴射によるDPFの再生処理を完了S9させるようにしたディーゼルエンジンにおいて、DPFの温度推定値の演算S6を、DPF入口排気温度とDOCをすり抜けるポスト噴射燃料のスリップ推定値とに基づいて、制御手段が演算する。 (もっと読む)


【課題】流量可変のオイルポンプ及びオイルをピストンの裏面に噴射するオイルジェットを備えたエンジンの性能を向上させる。
【解決手段】エンジンコントロールユニット38において、オイルポンプ制御部38Aは、エンジン回転速度Ne及びエンジン負荷Qに応じたオイル吐出圧に基づいてオイルポンプ34の流量(オイルジェット噴射量)を制御する。点火時期設定部38Eは、燃料噴射量設定部38Bにより設定された燃料噴射量及びエンジン回転速度Neに応じた点火時期を設定する。点火時期補正部38Fは、点火時期設定部38Eにより設定された点火時期を、オイルポンプ制御部38Aによって制御されるオイルジェット噴射量に応じて補正する。そして、点火時期制御部38Gは、点火時期補正部38Fにより補正された点火時期に応じた制御信号を点火プラグ26の駆動回路に出力する。 (もっと読む)


【課題】燃料燃焼バーナの動作を監視する。
【解決手段】排出物削減アセンブリの制御ユニットの動作方法であって、前記排出物削減アセンブリの燃料燃焼バーナの動作を監視し、所定の状態にあるかを判断するステップと、前記所定の状態にある場合にエラー信号を生成するステップと、前記エラー信号をエンジンのエンジン制御ユニットへ伝送するステップとを含んでいる。 (もっと読む)


【課題】DOCの劣化で未燃燃料がDOCをスリップする不具合を防止することができるディーゼルエンジンを提供する。
【解決課題】この課題解決のため、DPFのPM堆積推定値が所定の再生要求値に至った後、排気流量とDOC入口排気温度に基づいて、制御手段がポスト噴射量を演算S3し、ポスト噴射によるDPFの再生処理を実施S4させた後、制御手段がDOC出口排気温度の検出値と、DOCの劣化がない場合のDOC出口排気温度の理論値とを比較し、DOC出口排気温度の検出値がDOC出口排気温度の理論値よりも低い場合には、制御手段がポスト噴射量を減量補正S7する。 (もっと読む)


【課題】排気浄化装置の不活性状態において、排気浄化装置の早期昇温及び吹き抜けHCの低減を実現する。
【解決手段】エンジン10の吸気弁14及び排気弁15の少なくとも一方の開閉時期を変更する可変動弁機構6と、吸気ポート11に燃料噴射する燃料噴射弁18と、吸気量を調節するスロットルバルブ24と、排気通路39に設けられ排気を浄化する排気浄化装置32とを備えたエンジンの制御装置1において、可変動弁機構6を制御する手段1dと、燃料噴射弁18からの燃料噴射時期を制御する手段1eと、スロットルバルブ24の開度を制御する手段1bとを備え、排気浄化装置32の不活性状態において、手段1dは吸気弁14及び排気弁15がともに開弁状態となる重複期間を設け、手段1eは燃料噴射時期をエンジン10の吸気行程中に実施し、エンジン10の気筒19内の空燃比をストイキよりもリッチとする昇温制御を実施する。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の排ガス性状及び燃費の制御を可能とする多種燃料に対応可能な燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】ディーゼル機関10の気筒内に燃料を噴射する燃料供給系48として、主燃料タンク52に蓄えられた主燃料を機械式燃料噴射ポンプ50により加圧して燃料噴射弁26に送る主燃料系と、副燃料タンク56に蓄えられた副燃料を加圧ポンプ58で加圧してコモンレール60に送り副燃料供給弁64を開放することにより合流部65を経て燃料噴射弁26に送る副燃料系とが設けられ、システム制御部114により、主燃料の噴射前に前記副燃料を噴射すると共に、副燃料の噴射の初期燃焼の変化に基づき副燃料供給弁64と燃料噴射弁26を制御する。 (もっと読む)


【課題】運転者の運転特性に応じて内燃機関の制御パラメータを最適化することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】規定された走行モードでの筒内状態量変化に基づいて定められた状態量変化最大基準値ΔXb-aveに対する実際の走行状態での筒内状態量変化により求められた状態量偏差平均値ΔXaveの比として運転者過渡度Rtを算出する。運転者過渡度Rtが1以上である場合には、筒内酸素濃度を高くするようにEGRバルブの開度を比較的小さく設定しておく。一方、運転者過渡度Rtが1未満である場合には、この運転者過渡度Rtが小さいほど、筒内酸素濃度を低くするようにEGRバルブの開度を比較的大きく設定しておく。これにより、過渡運転時に失火を招くことがなく、且つ気筒内の酸素濃度をより低く設定することで排気エミッションの改善が図れる。 (もっと読む)


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