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Fターム[3G301PF09]の内容

Fターム[3G301PF09]に分類される特許

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【課題】手動変速機73のシフトチェンジ後における、ディーゼルエンジン1の燃焼安定性の低下を回避する。
【解決手段】制御器(PCM10)は、アクセルの全閉を含む手動変速機73のシフトチェンジプロセスが行われるときには、当該シフトチェンジプロセスの開始後、アクセルペダルが踏み込まれるまでの期間において、ディーゼルエンジン1の軸トルクが所定値以下となるような、微少の燃料を噴射しかつ当該微少燃料を燃焼させる微少噴射制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の駆動力を適切なタイミングで低下させてシフトレバー操作時の操船者の操作荷重を低減させると共に、レイアウトの自由度を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトポジションが前後進ギヤに係合させられて内燃機関の駆動力をプロペラに伝達するインギヤ位置と駆動力の伝達を遮断するニュートラル位置との間で切り替え自在な船外機において、内燃機関のスロットル開度THと機関回転数(エンジン回転数)NEを検出し(S108)、検出された機関回転数の変化量DNEを算出すると共に(S112)、スロットル開度THと機関回転数NEと機関回転数の変化量DNEに基づいて内燃機関の駆動力を低下させる駆動力低下制御を実行する(S106,S110,S114,S116)。 (もっと読む)


【課題】エンジン再始動による車両の振動抑制と車両の発進応答性とを両立し得る装置を提供する。
【解決手段】エンジン自動停止許可条件を満足したときエンジン自動停止制御を開始してエンジンを停止し、エンジン自動停止許可条件を満足しなくなったときエンジンの再始動を行なうエンジンの自動停止再始動装置において、エンジン停止後に再始動要求があったときには、初回の燃焼によってエンジンの共振回転速度帯域を通過できる時期に燃焼開始タイミングを設定し(S2、S5、S6、S7)、前記エンジン自動停止制御中に再始動要求があったときには、前記エンジン停止後に再始動要求があったときの燃焼開始タイミングより燃焼開始タイミングを早く設定する(S2、S3、S4)。 (もっと読む)


【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機(42)と、変速機(42)への動力を断接するクラッチ(44)とを有したエンジンを備え、シフトペダル(33)の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル(33)の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル(33)の踏み込みに連動してシフトスピンドル(124)が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット(26)を備える。 (もっと読む)


【課題】車体に作用する前後加速度と車輪速に基づく前後加速度により車輪速の低下を検出し、車輪速低下やスリップを検出した際に、的確にエンジンブレーキを抑制する。
【解決手段】車体に作用する前後加速度と車輪速に基づく前後加速度との差分値ΔGを算出し、アクセルONからOFFに変化する直前の所定時間、ΔGの変化率の絶対値が設定閾値を超えない状態のときにΔGの安定性が確保されていると判定し、アクセルONからOFFに変化した時に前後加速度GBと前後加速度Gwが第1の基準値と第2の基準値として更新され、これら基準値が更新されている場合、アクセルONからOFFに変化した時に、これら基準値の更新後のΔGが、第1の基準値−第2の基準値で補正した設定値以上の差を設定時間継続し、アクセルOFFを設定時間継続し、更にアップ/ダウンシフト完了後設定時間経過した場合に車輪速低下と判断して燃料カットを禁止する。 (もっと読む)


【課題】摺動式の後進段用ギヤを有する手動変速機において、後進段用ギヤの噛合い量不足に起因して発生し得る後進段用ギヤの損傷等を防止する。
【解決手段】フォークシャフトポジションセンサの出力信号に基づいて検出されるリバースドライブギヤ又はリバースドリブンギヤに対するリバースアイドラギヤの噛合い量Wが閾値Gより小さい場合(ST1:YES)、その噛合い量Wが閾値G以上の場合と比較してエンジンの発生トルクを抑制し(ST3)、警告表示を行う(ST4)。また、噛合い量Wが閾値Gより小さい場合(ST1:YES)に、クラッチが継合された場合(ST5:YES)、アラーム警告を行う(ST7)。 (もっと読む)


【課題】出力トルク制限により通常走行時における駆動系等の負担を緩和するとともにドライバ要求が強い場合には出力トルクを向上してドライバビリティを向上できる車両用パワートレーン制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバによって操作される要求トルク入力手段の操作量に応じて走行用動力源の出力トルクを制御する車両用パワートレーン制御装置を、所定の走行条件時に出力トルクを所定の制限トルク以下に制限する出力トルク制限手段100と、出力トルク制限の解除操作が入力される解除操作入力手段106とを備え、出力トルク制限手段は解除操作が入力されかつ要求トルク入力手段の操作量が所定値以上である場合に、所定期間にわたって出力トルク制限を解除しその後出力トルク制限を再開する構成とする。 (もっと読む)


【課題】一時的な燃料噴射量の増加を抑制し、燃費を向上させることのできる多気筒エンジンの燃料噴射制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン(1)において燃料噴射量に対して発生するトルクの関係を示す関数を2回微分した値が正となる燃費悪化領域に要求トルクがあるとき、この燃費悪化領域外の値を目標トルクとする高トルク気筒(例えば+10%トルク気筒3気筒)及び低トルク気筒(例えば−10%トルク気筒3気筒)とに分けて、高トルク気筒の目標トルク及び低トルク気筒の目標トルクの総和がエンジンに要求されている要求トルクと等しくなるよう各気筒の目標トルクを設定する。 (もっと読む)


【課題】吸気弁の閉弁時期を早閉じ範囲と遅閉じ範囲とに設定し、該閉弁時期の遅閉じ範囲から早閉じ範囲への移行中にスロットル弁を絞る場合に、開き気味のスロットル弁開度に設定することができるようにして、ポンプ損失を出来る限り低減する。
【解決手段】機関運転状態が第1運転領域から第2運転領域へ移行するときに、吸気弁の閉弁時期が遅閉じ範囲から早閉じ範囲へ移行し且つスロットル弁が一時的に閉方向に作動する運転領域移行動作が生じるようにするとともに、動力伝達装置による機関速度低下動作(シフトアップ)の要求が有ると判定したとき(ステップS73の判定がYESであるとき)において、前記運転領域移行動作終了の判定がなされている場合(ステップS74の判定がNOである場合)に、機関速度が低下するように動力伝達装置を制御する(ステップS75)。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ制御システムを搭載したクラッチ付きの車両において、アイドルストップ制御の燃料カット/内燃機関回転降下中に運転者がクラッチペダルの踏み込みを解除する方向に操作して再始動要求が発生した場合の再始動性を向上させる。
【解決手段】アイドルストップ制御の燃料カット/エンジン回転降下中に運転者がクラッチペダルの踏み込みを解除する方向に操作したときに、クラッチストロークセンサの出力(クラッチの踏み込み量)を監視して、クラッチストロークセンサの出力が再始動準備判定値に達した時点で、再始動要求の発生が近いと予測して、再始動に備えてエンジンの空気系の制御量(スロットル開度)をその時点の制御量と再始動時の制御量との間に設定された再始動準備制御量に切り替え、その後、クラッチストロークセンサの出力が再始動判定値に達した時点で、再始動要求が発生して燃料噴射を再開してエンジンを再始動させる。 (もっと読む)


【課題】燃料噴射量の学習制御を行う燃料噴射制御装置に対し、この学習制御の中止に伴って発生する燃焼音の増大を軽減する。
【解決手段】自動化マニュアルトランスミッションの変速要求が発生したタイミングで、単発噴射による燃料噴射量学習制御を禁止する。これにより、変速動作に伴うトルクアップ要求よりも早いタイミングで燃料圧力の低下動作を開始させることができ、高い燃料圧力で上記学習制御が行われていた場合であっても、上記トルクアップ要求に応じた燃料噴射時にあっては、比較的低い燃料圧力での燃料噴射が可能になる。その結果、燃焼音の増大を抑えることができる。 (もっと読む)


【課題】再加速時における加速ショックの発生を抑制するとともに、部分負荷時からの加速時における応答性を改善したエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置100を、加速要求を検出する加速要求検出手段110と、加速要求検出手段の出力に基づいてエンジン10の出力調整を行うエンジン出力調整手段120と、動力伝達機構20のバックラッシュが詰まっているか判定するバックラッシュ判定手段130とを備え、エンジン出力調整手段は、加速要求の増加に応じて前記エンジンの出力を増加させる第1の制御モード、及び、加速要求の増加に応じてエンジンの出力を第1の制御モードよりも遅延させて増加させる第2の制御モードを有し、バックラッシュが詰まっていると判定された場合には第1の制御モードを選択し、バックラッシュが開いていると判定された場合には第2の制御モードを選択する構成とする。 (もっと読む)


【課題】制御ユニット(4)で内燃機関の実際回転数(nIst)と目標回転数(nSoll)の差が決定され、この差に基づいて目標トルクが決定され、目標トルク(nSoll)を実トルク(TReal)に変換するために制御ユニット(4)がエンジン制御器(6)に接続されており、こうして生じる実際回転数(nIst)が制御ユニット(4)にフィードバックされる、自動化トランスミッションを装備した自動車の内燃機関の回転数の制御のための電子制御アセンブリにおいて、回転数の迅速な適応制御を可能にすること。
【解決手段】制御ユニット(4)を、ファジイ論理アルゴリズムを後置したPIDコントローラとして形成する。 (もっと読む)


【課題】ディーゼルエンジンをその状態に応じた手段により再始動し、スタータの使用回数を低減可能なエンジン始動装置を提供する。
【解決手段】ECU40は、エンジン11の複数の気筒2それぞれに設けられたインジェクタ15から、対応する気筒2に対して燃料を噴射する。スタータ12は、エンジン11のクランクシャフト5を回転させることによりエンジン11を始動可能である。ECU40は、エンジン停止条件が成立したとき、エンジン11を自動停止させる。ECU40は、エンジン停止条件が成立することでエンジン11が停止した後、再始動条件が成立し、かつ、膨張行程で停止している気筒2の筒内温度が所定の温度以上のとき、インジェクタ15から膨張行程で停止している気筒2に対して燃料を噴射する。一方、前記筒内温度が前記所定の温度より低いとき、ECU40は、スタータ12を用いることによってエンジン11を再始動させる。 (もっと読む)


【課題】運転者の操作に応答して継合、切断されるクラッチ3を介して手動変速機2が接続された内燃機関1の制御装置4において、フューエルカットの許可条件成立時にシフト操作の有無に応じて適正なタイミングでフューエルカットを実行開始させるようにしたうえで、シフト操作の有無を考慮して前記各フューエルカットをそれぞれ適正なタイミングで終了可能とする
【解決手段】制御装置4は、シフト操作に伴うフューエルカットを実行する他、シフト操作の無いアクセルオフに伴うフューエルカットを実行するフューエルカット実施手段(図4のS1〜S5)と、フューエルカット実行中において、機関回転速度が終了判定値Y未満になった場合に実行中のフューエルカットを終了させる終了監視手段(図6のS21,S22)と、前記終了監視手段における終了判定値Yを、シフト操作有り時とシフト操作無し時とで異ならせる設定手段(図7のS31〜S33)とを含む。 (もっと読む)


【課題】シフトチェンジ時におけるドッグ摩耗の防止やシフトショックの低減を、個々のライダーに応じて実現する。
【解決手段】パワーユニット10は、エンジン12と、シフトドラム27を有するマニュアル式の変速装置13と、シフトドラム27の回転位置を検出するシフトドラムセンサ90と、シフトドラムセンサ90からの信号に基づいてギアポジションを検出し、ギアポジションが変更され始めたことが検出されると、変更が完了するまでエンジン12の回転速度を増加または減少させる制御を実行するECU70と、を備える。 (もっと読む)


【課題】予め記憶されている停止クランク位置に応じた始動制御を適切に実行することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置40は、クランク角センサ50の信号に基づきクランク位置を把握するとともに、同機関の停止時におけるクランク位置を停止クランク位置として記憶して、この予め記憶した停止クランク位置に応じた始動制御を同機関の始動時に実行する。また、内燃機関1が搭載された車両100の傾斜状態、及び同車両100の変速機30のシフト位置を把握するとともに、この把握されたシフト位置と把握された車両100の傾斜状態とに基づき、同機関1の停止中における車輪34の回転に伴うクランク軸2の回転方向を判定し、クランク角センサ50の出力信号が検出されるときに、判定した回転方向に応じて停止クランク位置を更新する。 (もっと読む)


【課題】内燃機関が燃料カット状態であるときに蓄圧容器に排気ガスを回収する場合、車両の車輪といった被伝達部へのトルク伝達を考慮しつつ、排気絞り弁上流側の排気通路の圧力を適切に高める。
【解決手段】本発明の排気ガス回収装置は、内燃機関10が燃料カット状態のときに内燃機関10の排気通路28に設けられた排気絞り弁56を閉弁制御して、排気絞り弁56上流側の排気通路Jの排気ガスを蓄圧容器64に回収する構成を有し、さらに、内燃機関10に接続された変速機72の変速比に基づいて排気絞り弁56上流側の排気通路Jの圧力の目標圧力を設定し、この目標圧力に排気絞り弁56上流側の排気通路Jの圧力が一致するように、又は、この目標圧力を排気絞り弁56上流側の排気通路Jの圧力が超えないように、バイパス弁69、排気絞り弁56、EGR弁50の少なくとも1つの開度を調節する手段を有する。 (もっと読む)


【課題】減速時における浄化手段の温度上昇の抑制と減速感とを両立させることのできる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両1の減速時で、且つ、床温が所定の温度以上の場合には、エンジン10の制御装置であるECU110が有する触媒劣化抑制制御判定部123によって、触媒劣化抑制制御を行うと判定する。触媒劣化抑制制御は、フューエルカットを禁止し、変速機15のギアポジションに応じた空気量を加算空気量として、空気量加算部124で目標吸入空気量に加算する。エンジン制御部125は、この目標吸入空気量の空気と燃料とをエンジン10に供給する。これにより、酸素を含んだ排気ガスが触媒100に流れることを抑制することができ、減速時における触媒100の温度上昇を抑制できる。また、ギアポジションに応じた吸入空気量と燃料とを供給するため、減速時における出力を変速比に適した出力にすることができ、減速感を確保できる。 (もっと読む)


【課題】エンジンとフライホイールとの共振による振動を精度よく低減する。
【解決手段】ECUは、クランクシャフトがクランク角で10度だけ回転するために要する時間から、クランクシャフトの第1回転数10NEを算出するステップ(S100)と、クランクシャフトが180度だけ回転するために要する時間から、第2回転数180NEを算出するステップ(S102)と、第1回転数10NEと第2回転数180NEとの差ΔNEが第1しきい値より大きい場合(S110にてYES)、スロットルバルブを閉じるステップ(S112)と、差ΔNEが第2しきい値より大きい場合(S120にてYES)、燃料噴射量を低減するステップ(S134)と、差ΔNEが第3しきい値より大きい場合(S130にてYES)、燃料噴射を停止するステップ(S132)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


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