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Fターム[3G384AA00]の内容

内燃機関の複合的制御 (199,785) | 機関の形式又は用途 (14,281)

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【課題】吸気脈動を考慮した吸入空気量を適切に算出することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンは、気筒を有し、間欠吸気を行う。吸入空気量検出手段は、吸気弁が開弁状態となるタイミングでの吸入空気量と、前記吸気弁が閉弁状態となるタイミングでの吸入空気量とを検出する。差分算出手段は、吸気弁が開弁状態となるタイミングでの吸入空気量と、吸気弁が閉弁状態となるタイミングでの吸入空気量との差分を算出する。時間幅算出手段は、吸気弁が開弁してから閉弁するまでの時間幅を算出する。脈動波形算出手段は、吸入空気量の差分と、吸気弁が閉弁するまでの時間幅とに基づき、吸気通路の脈動波形を算出する。吸入空気量推定手段は、算出した脈動波形に基づき、気筒の燃焼室に吸入されると推定される吸入空気量を算出する。 (もっと読む)


【課題】排気回収状態から回収停止状態への移行時に排気制御弁に先行してEGR弁を開いた場合の内燃機関の運転状態の不所望な変化を抑える。
【解決手段】排気通路5を開閉する排気制御弁21と、EGR弁12及び排気制御弁21よりも上流域から排気を取り込むための排気回収タンク23と、排気回収タンク23を開閉するタンク弁24とを具備し、ECU25によりEGR弁12及び排気制御弁21を閉じかつタンク弁24を開いた回収状態と、EGR弁12及び排気制御弁21を開きタンク弁24を閉じた回収停止状態との間で各弁を切り替え制御し、回収状態から回収停止状態への移行時にはEGR弁12が開動作を開始し、その後に排気制御弁21が開動作を開始するように各弁12、21の開動作を制御する排気回収装置20において、ECU25により吸気圧の一時的な上昇の影響が抑えられるように移行時の燃料噴射量を制限する。 (もっと読む)


【課題】エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る。
【解決手段】緩やかに加減速している最中や高速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Fで燃料噴射を行なうと共にエンジン22を効率よく運転可能な点火エネルギEfire,点火回数Nfireで点火を行ない(ステップS100〜S160,S210)、低速で定常走行しているときには、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Fで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギE2で点火し(ステップS100〜S140,S170,S180,S210)、急加速や急減速している最中には、燃料消費率が最小となる燃料噴射量Fで燃料噴射を行なうと共により高いエネルギE2でより多い回数N2で点火する(ステップS100〜S140,S190〜S210)。これにより、エネルギ効率の向上と乗員に与える違和感の抑制との両立を図る (もっと読む)


【課題】EGR実施中にEGR弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する加速要求があった場合に、吸気通路内の空気がEGR通路を逆流して排気通路に流入することを抑制する技術を提供する。
【解決手段】内燃機関とモータとの少なくともいずれかによってトルクを出力するハイブリッドシステムに適用され、EGR通路と、EGR弁と、スロットル弁と、を有し、EGR弁が開弁される運転状態においてEGR弁を閉弁し且つスロットル弁を開弁する制御要求があった場合に、EGR弁については閉弁制御を開始し、スロットル弁についてはEGR弁が閉弁完了するまでの間は該制御要求における要求開度より閉じ側の所定開度まで開弁し、EGR弁が閉弁完了した後に要求開度まで開弁する過渡時弁制御を行うとともに、過渡時弁制御の実行時に内燃機関が出力トルクが要求トルクに対して不足する場合はモータによって不足分のトルクを出力させるアシスト制御を行う。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時に排気ブレーキ弁を閉じて排気ガス浄化装置を保温する排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システムにおいて、車両の減速時に必要とされる排気ブレーキ力を確保しつつ排気ガス浄化装置を保温することができる排気ガス浄化方法と排気ガス浄化システムを提供する。
【解決手段】内燃機関10の排気通路11に排気ガス浄化装置19を備え、車両の減速時に排気ブレーキ弁17を閉じて排気ガス浄化装置19を保温する排気ガス浄化システム1の排気ガス浄化方法において、減速時に排気ブレーキ力を必要としているか否かを判定し、排気ブレーキ力を必要としていると判定されたときには、目標吸入空気量を多くして、EGR弁22を全閉にすると共に排気ブレーキ弁17を閉じる制御を行い、排気ブレーキ力を必要としていないと判定されたときには、目標吸入空気量を少なくして、EGR弁22を全開にすると共に排気ブレーキ弁17を閉じる制御を行う。 (もっと読む)


【課題】パージに起因する燃焼状態の悪化を抑制することのできる圧縮着火式内燃機関を提供する
【解決手段】このエンジン10は、燃料タンク内71に発生する蒸発燃料を吸気装置40にパージする蒸発燃料処理装置80を備え、予混合圧縮着火燃焼を行う。そして、予混合圧縮着火燃焼とこれとは別の通常燃焼とを切替えるとともに予混合圧縮着火燃焼時にのみパージを行う制御手段を備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンと変速機との共振現象に起因する失火の誤判定を回避できる失火判定装置を提供する。
【解決手段】 エンジン1の回転変動量ΔNEが所定の閾値N1を越えた際、失火が生じた可能性があると判断する。ロックアップクラッチが非ロックアップ状態にある場合には、回転変動の変化が比較的大きいものとして規定されている第1の回転変動パターンに基づいて失火判定動作を実行する。ロックアップクラッチがロックアップ状態にある場合には、回転変動の変化が上記第1の回転変動パターンよりも小さく規定されている第2の回転変動パターンに基づいて失火判定動作を実行する。これにより、エンジン1と自動変速機50との共振現象が発生している状況であっても、失火の誤判定が回避できる。 (もっと読む)


【課題】 触媒暖機制御を解除或いは制限することと、エアコンの作動を停止することによってブースタ負圧を確保するにあたって、ブースタ負圧を好適に確保できるとともに、エアコンの性能が損なわれることを防止すること。
【解決手段】 インテークマニホールド14から負圧を取り出すブレーキブースタ22と、内燃機関50の動力を動力源とするエアコンとを備える車両で、触媒暖機制御を解除或いは制限するための制御である負圧保持制御を行うとともに、エアコンの作動を停止するための制御である負圧回復制御を行う車両の制御装置であって、負圧保持制御を触媒暖機制御の実行時にブレーキ操作に備えて予め行う負圧保持制御手段と、負圧回復制御を負圧保持制御に付随して行う負圧回復制御手段と、負圧回復制御の実行後、負圧保持制御または負圧回復制御の実行条件が成立した場合であっても、所定期間の間、制御の実行を禁止する禁止制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】航空機用エンジンの制御システムの故障診断については、安全性の観点からより高い精度の故障診断が要求されている。
【解決手段】3つ以上のセンサおよび制御システムを備える航空機の内燃機関において、3つ以上のセンサの出力値について2つのセンサの組ごとの相関関係を判定するステップと、相関関係の結果に基づいて、センサのいずれかが異常であるかを判定するステップと、異常と判定されたセンサの数が所定値より多い場合は制御システムが故障していると判定し、異常と判定されたセンサの数が所定値より少ない場合にはセンサのいずれかが故障していると判定するステップと、を含む故障診断方法。 (もっと読む)


【課題】例えばエンジン停止中に吸気通路切換手段が氷結して動作不能になったとしても、再始動時の失火等を抑制する。
【解決手段】エンジン制御装置は、エンジンに吸気を供給する吸気管(14)の管路に設けられた吸気冷却装置(24)と、吸気管において吸気冷却装置をバイパスするバイパス通路(14B)と、吸気冷却装置側(14A)とバイパス通路側(14B)との間で吸気が通る吸気通路を切り換える吸気通路切換手段(22,22A,22B)とを備え、吸気通路切換手段は、当該エンジンの停止時には、吸気通路をバイパス通路側(14B)に切り換える。 (もっと読む)


【課題】単気筒内燃機関及び独立吸気式の多気筒内燃機関の空燃比を適正な値に保つ燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】エンジン10は単気筒内燃機関である。このエンジン10の吸気管11には、吸気流量を調整するスロットルバルブ14が設けられている。また、吸気管11のスロットルバルブ14よりも下流側には、吸気管圧力センサ16及びインジェクタ17が設けられている。ECU50は、都度の吸気行程の吸気圧を吸気管圧力センサ16により検出する。そして、ECU50は、前回の吸気行程の吸気圧に応じた噴射量の主噴射を、前回の吸気行程終了から今回の吸気行程開始までの所定タイミングにて実施する。また、ECU50は、今回の吸気行程の吸気圧に基づいて、主噴射の噴射量の不足分を補う追加噴射を今回の吸気行程にて実施する。 (もっと読む)


【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、掃気効果を利用した充填効率向上手法と、過給機による充填効率向上手法とを状況に応じて適切に組み合わせることにより、燃費改善とトルク増大とを両立することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、小ターボ使用領域では小ターボ過給機16を主として作動させ、小ターボ使用領域より高回転高負荷側の大ターボ使用領域では大ターボ過給機18を主として作動させる。小ターボ過給機16の使用時であって、排気圧力レベルが低い場合には、排気圧力の脈動が谷となるタイミングをバルブオーバーラップ期間に一致させることにより、掃気効果を利用した充填効率の向上が可能である。そこで、排気圧力レベルが低い場合には、掃気効果を利用した充填効率の向上によりトルク増大と燃費改善とが両立できる小ターボ使用領域を拡大し、ポンプ損失が比較的大きい大ターボ使用領域を縮小する。 (もっと読む)


【課題】車両が交差点を走行する際の走行態様についても考慮して車両の駆動源が消費する消費エネルギを推定する車両消費エネルギ推定装置、車両消費エネルギ推定方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】ナビゲーション装置1で設定された誘導経路を自車の走行予定経路に含まれている交差点について車両の挙動(直進、右折、左折のいずれか)を予測する(S13、S18)とともに、交差点や交差点に接続する道路の属性情報(信号機の有無、横断歩道の有無、車線数、制限速度)を取得し(S14〜S17、S19〜S21)、取得した各種情報と消費エネルギ推定テーブル48に基づいて停車確率を算出し(S22)、停車確率を用いて加速抵抗に基づいて駆動モータ5が消費する消費エネルギを推定する(S23)ように構成する。 (もっと読む)


【課題】運転者が期待する駆動力をより精度よく反映した駆動力を得る。
【解決手段】ECUは、アクセル開度センサ8010から送信された信号に基づいてアクセル開度を検出するステップ(S100)と、車両から実際に出力される現在の駆動力を算出するステップ(S102)と、車両から実際に出力される現在の駆動力およびアクセル開度に応じて、運転者が期待する駆動力を推定するステップ(S104)と、運転者が期待する駆動力と、車両が実際に出力する現在の駆動力との差が小さくなるように、スロットル開度の目標値を決定するステップ(S106)と、実際のスロットル開度が目標値と一致するように電子スロットルバルブ8016を制御するステップ(S108)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】掃気性が要請される運転状態では可能な限り交番点火を実行しつつ、振動を来すことなく掃気を効率よく行うこと。
【解決手段】エキセントリックシャフト20の負荷状態を判定する負荷状態判定部102と、ロータリエンジン10の運転状態に基づいて当該点火プラグ180〜182の掃気の要否を判定する運転状態判定部101と、掃気が必要な場合には、エキセントリックシャフト20の負荷状態が所定の低負荷にあるときを除き、Tプラグ180を含めた全ての点火プラグ180〜182を燃焼サイクル毎に一つずつ順番に休止させる全交番点火制御を実行する一方、掃気が必要な場合であって、エキセントリックシャフト20の負荷状態が所定の低負荷にあるときには、Tプラグ180を常時点火とし、且つLプラグ181、182を燃焼サイクル毎に交互に点火するリーディング交番点火制御を実行する燃焼制御部103とを備えている。 (もっと読む)


【課題】 着火時期予測順モデルを利用して燃料噴射時期と予測着火時期との関係を精度良く近似することで、その近似関係と目標着火時期とに基づいて予測着火時期を目標着火時期に近づけるための燃料噴射時期を精度良く決定できる燃料噴射時期決定装置の提供。
【解決手段】 この装置は、第1噴射時期d1を、所定の手法により設定された燃料噴射時期と予測着火時期との3つの関係に対応する3点c1,c2,c3を通る仮の近似2次曲線z1から得られる仮の燃料噴射時期CAinj1そのものに設定し、第2、第3噴射時期d2,d3を、目標とする燃料噴射時期近傍の時期となるように設定する。ここで、近似曲線の精度は、近似曲線を構成する燃料噴射時期が目標燃料噴射時期に近いほど高い。従って、これらの燃料噴射時期と予測着火時期との3つの関係に対応する3点f1,f2,f3を通る近似2次曲線z2を使用して、燃料噴射時期CAinjが精度良く求められ得る。 (もっと読む)


【課題】専用センサが無くても、エンジン負荷(エンジンの出力トルク、筒内圧)を推定可能なエンジン負荷推定装置及びエンジン負荷推定方法を提供する。
【解決手段】ピストン32の上死点位置を変更可能なアクチュエータ51を備えるエンジン10の負荷を推定するエンジン負荷推定装置であって、エンジン運転中にアクチュエータ51を駆動してピストン32の上死点位置を変更するときに、そのアクチュエータ51の駆動出力を検出するアクチュエータ出力検出手段(ステップS204,S208)と、検出したアクチュエータの駆動出力に基づいてエンジン負荷を推定するエンジン負荷推定手段(ステップS5)と、を有する。 (もっと読む)


【課題】、要求トルクが低減されるとき、ガソリン機関10のクランク軸28に対するカム軸42の相対的な回転位相差(VCT)を可変とするバルブタイミング可変装置の応答遅れに起因してVCT目標値に対して実VCTが進角側にずれ、ひいては燃焼状態が悪化すること。
【解決手段】ガソリン機関10の要求トルクが低下する際、マップ演算されるVCT目標値によって実現される燃焼状態を推定し、これが許容範囲内とならないときには、VCT目標値をマップ演算される値よりも遅角側に設定する等、ガソリン機関10の出力制御のために用いるアクチュエータの操作量をフィードフォワード補正する。 (もっと読む)


【課題】加速感を向上させてドライバビリティーの向上を図りつつ、非過給領域での運転時間を確保して燃費の向上を図れる、過給機付き内燃機関を提供する。
【解決手段】過給機4を備えた内燃機関1の吸入空気量を調整するスロットル弁6と、スロットル弁6を操作するアクセルペダルの変位を検知するアクセル変位検知手段14と、内燃機関の回転数を検知する回転検知手段12を備え、アクセル変位検知手段14で検知されたアクセルペダルの変位θAPSを基準として、スロットル弁6の開度θTPSを回転検知手段で検知された回転数Neに応じて可変制御する。 (もっと読む)


【課題】クランキング開始前に第1,第2可変機構にコントローラから制御信号を出力することによって、各可変機構の作動応答性を向上させて、始動性能を十分の向上させることのできる内燃機関の始動制御装置を提供する。
【解決手段】イグニッションキーがオンになっている場合は、ステップ2〜4において公称圧縮比εを制御する第2可変機構(VCR)及び吸気弁のリフト・作動角を制御する第1可変機構(吸気VEL)の実位置及び機関温度などの機関状態をそれぞれ検出し、ステップ4では前記情報を前提として吸気VELの目標位置値を演算する。ステップ5で前記目標値から所定値以上乖離していると判断した場合はステップ7で、吸気VELに目標位置に切り換え制御する信号を出力して、吸気弁を小作動角制御して閉時期を進角側に制御して、機関始動性を向上させる。 (もっと読む)


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