【課題】始動性の向上と始動時の排ガス悪化を防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】クランク位置特定手段２０５の特定結果に基づき内燃機関の始動開始後２回目以降の燃料噴射タイミングを演算する第１の噴射タイミング演算手段２０６、特定結果に基づき始動開始後初回の燃料噴射タイミングを演算する第１の噴射タイミングよりも遅い第２の噴射タイミング演算手段２０７、停止位置検出・記憶手段２０３に記憶された内燃機関の停止位置および始動判定手段２０４の判定結果に基づき第１あるいは第２の噴射タイミング演算手段が演算する噴射タイミングのいずれかを選定する燃料噴射タイミング選定手段２０８、選定された燃料噴射タイミングで燃料噴射を行う燃料噴射手段２０９を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されている場合でも、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させることができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ５０は、フライホイールをクランクシャフトに装備するエンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に燃料噴射弁１５からの燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に吸気通路２８に設けられた吸気絞り弁３０の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁１５からの燃料噴射を再開する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の各気筒における燃料の燃焼状態の適否をより的確に判断できるようにする。
【解決手段】内燃機関のクランクシャフトの回転速度を３０°ＣＡ毎に反復的に検出するとともに、過去に検出したクランクシャフトの回転速度の時系列ｚ_n^Tを自己回帰モデルに入力して将来のクランクシャフトの回転速度ｘ_nを推算し、クランクシャフトの回転速度の推算値ｘ_nと実測値ｘ_Rとの差異に基づいて気筒１における燃料の燃焼の適否を判断することとした。 （もっと読む）

【課題】エネルギ不足による直噴インジェクタの開弁不能を回避しつつ、可能な限り筒内での燃料の燃焼悪化を抑制する。
【解決手段】直噴インジェクタ７を駆動するために必要な駆動エネルギが判定値よりも多いと、それに基づいて直噴圧が低下されて上記駆動エネルギが少なく抑えられるため、エネルギ不足による直噴インジェクタ７の開弁不能が回避される。また、上述した直噴圧の低下に伴い直噴インジェクタ７からの各燃料噴射における燃料噴射期間が長くされるとしても、それら燃料噴射期間は各々の最大値を越えて長くならないようガードされる。この場合、直噴インジェクタ７からの各燃料噴射では、要求燃料噴射量分の燃料を噴射しきれなくなる可能性が高い。しかし、要求燃料噴射量分の燃料を直噴インジェクタ７からの各燃料噴射によって噴射しきれない場合には、その噴射しきれない分の燃料量がポート噴射インジェクタ６から噴射される。 （もっと読む）

【課題】加速または減速の過渡期における吸気量の算出の精度の向上を図る。
【解決手段】気筒１に充填される吸気量を表す値をセンサを介して反復的に知得するとともに、スロットルバルブ３３の開度及びその開度の変化量の多寡に基づいてなまし量を決定し、吸気量の時系列になまし量に応じたなまし処理を加えることを通じて気筒に充填される吸気量の算定を行う。なまし量は、スロットルバルブの開度が小さいほど小さく設定し、またスロットルバルブの開度の変化量が大きいほど小さく設定することとする。 （もっと読む）

【課題】失火が発生したときの噴射状態に合わせて異常時運転状態を記憶する。
【解決手段】失火が発生した際の内燃機関（エンジン）の運転状態（エンジン回転数、負荷率、暖機状態）と噴射状態（ＤＵＡＬ噴射、ＤＩ噴射、ＰＦＩ噴射）とを記憶し、噴射状態ごとに異常時運転状態を求めるとともに、失火異常の検出期間内で失火が発生した各噴射状態ごとの失火の回数に基づいて異常時噴射状態を決定する。そして、その決定した異常時噴射状態での異常時運転状態を記憶する。このような処理により、失火が発生したときの噴射状態に合わせて異常時運転状態を記憶することができるので、失火異常検出の後に、正常復帰判定を実施するにあたり、その正常復帰判定を適正に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】従来と比較して内燃機関の停止前や再始動時の排気エミッションを向上させることができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】動力源としてエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンの排気通路上に設けられた三元触媒と、エンジンを間欠停止する際に、エンジンを予め定められた回転数で自立運転させた後に間欠停止させるよう制御するエンジンＥＣＵとを備えたハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置であって、エンジンＥＣＵが、エンジンを間欠停止する際、エンジンの吸気通路壁面に付着した付着燃料がなくなるまで自立運転を継続させるようにした。 （もっと読む）

【課題】車両等に搭載されるエンジンにおいて、良好な始動性を確保することが可能な始動制御を実現する。
【解決手段】エンジン停止中におけるインジェクタの油密洩れが大きくて、油密洩れ判定条件が成立している場合には、吸入空気量を増量してエンジンを始動する。このような制御により、始動時におけるエンジンのクランキング中に、ＨＣが高濃度の混合気を早期に掃気することができ、エンジン始動時の空燃比を適正化する（可燃範囲内の適正な値にする）ことができる。その結果として、燃焼状態が良くなり、エンジン始動時のトルクがアップしてエンジン１の始動性が向上する。 （もっと読む）

【課題】クランク角センサの信号を入力する入力回路をエンジン制御に係る処理を実行する電子制御装置の夫々に設けなくても良くする。
【解決手段】エンジン制御を、通信を伴う複数の電子制御装置の協働により実現するシステムにおいて、メインの電子制御装置は、クランク信号の入力回路を備える一方、サブの電子制御装置は、当該入力回路に代替する回路として、通信線を通じてメインの電子制御装置から送信されてくる特殊な差動信号に基づきクランク信号の擬似信号である通信クランク信号を生成する回路を有する。メインの電子制御装置は、クランク信号がアクティブになる度、特殊な差動信号を通信線に入力する。サブの電子制御装置は、この特殊な差動信号の入力パターンに合わせて、信号レベルがハイ／ロウに変化する通信クランク信号を生成し、この信号に基づきクランク角の変化に合わせたエンジン制御に係る処理（ＮＥ同期処理）を実行する。 （もっと読む）

【課題】今回より後のクランク角信号の信号周期を、極力小さい記憶容量で高精度に予測するエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、今回のクランク角度θを読込み（Ｓ４００）、今回計測したクランク角信号の信号周期と、前回計測した信号周期との変化量αを算出し（Ｓ４０２）、クランク角度に応じて設定された角度特性係数Ｋ（θ）と変化量αとを乗算して補正量Ｈを算出する（Ｓ４０６）。エンジン制御装置は、今回までに計測した信号周期のうち補正対象となる基準信号周期Ｔ（ｉ）として今回計測した信号周期と補正量Ｈとを加算して、今回よりも後の信号周期である補正信号周期Ｔ’（ｉ＋１）を予測する（Ｓ４１０）。エンジン制御装置は、補正信号周期Ｔ’（ｉ＋１）を逓倍数で割った周期の逓倍角度クロックを生成し、逓倍角度クロックに同期してエンジン制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、コストの上昇を抑制しつつ、ノッキングの発生を抑制することのできる内燃機関のノック制御装置を提供する。
【解決手段】ノッキングが発生すると(S10)、ノッキングが吸気側で発生しているのか、排気側で発生しているのかを判別する(S12)。そして、吸気側で発生している場合には、圧縮行程後半にある気筒の吸気側の酸素吸蔵部材に、或いは排気側でノッキングが発生している場合には、圧縮行程後半にある気筒の排気側の酸素吸蔵部材にプラスの所定電圧を印加する(S14-S16,S26-S28)。そして、圧縮行程後半にあった気筒が膨張行程前半になると、吸気側の酸素吸蔵部材或いは排気側の酸素吸蔵部材にマイナスの所定電圧を印加するようにしている(S18-S24,S30-S34)。 （もっと読む）

【課題】従来技術を改良する方法を提供すること
【解決手段】計算ユニットによって、ａ）第１の印部分を、前記第１のセンサ信号から再現し、ｂ）再現した第１の印部分から、第１の記憶されている印部分を排除するための第１の排除基準を求め、ｃ）第１の排除基準を用いて、第１の記憶されている印部分を排除し、ｄ）記憶されている印部分の総数と、排除された、記憶されていた印部分の数との差が１であるか否かを検査し、差が１である場合にはステップｇ）へ移行し、当該差が１よりも大きい場合にはステップｅ）へ移行し、ｅ）第１のセンサ信号から別の印部分を再現し、別の排除基準を求め、別の排除基準を用いて、別の記憶されている印部分を排除し、ｆ）ステップｄ）を再び実施し、ｇ）排除されていない、記憶されている印部分から第１の回転角度を導出する、第１の回転角度を検出する方法。 （もっと読む）

【課題】本発明は、コストの上昇を抑制しつつ、ノックの発生を抑制することのできる筒内噴射式内燃機関の燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】体積効率が所定値以上(S10-S12)で、エンジンの行程が排気行程であって(S14)、第１排気バルブの閉弁後で(S16)、吸気バルブの開弁前であれば(S18)、第２排気バルブよりも開弁時期を早く設定された第１排気バルブに向けて燃料噴射弁より燃料を噴射する掃気噴射を実施する(S20)。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の低温低負荷運転時に吸気バルブの開弁期間初期と排気バルブの開弁期間終期とが重ならない状態になることに起因してＰＮが増加することを抑制できるようにする。
【解決手段】内燃機関１の低温低負荷運転時であって吸気バルブ２６の開弁期間初期と排気バルブの開弁期間終期とが重ならない状態（マイナスバルブオーバーラップ状態）にあるときには、直噴インジェクタ７のみからの燃料噴射が行われる。この燃料噴射では、ポート噴射インジェクタ６からの燃料噴射と比較して、噴射される燃料の粒の径が大きくなるとともに同燃料の粒の数が少なくなる。このため、マイナスバルブオーバーラップ状態での吸気バルブ２６の開弁時に筒内の負圧により吸気ポート２ａから同筒内に勢いよくガスが流入し、それによって直噴インジェクタ７から噴射された燃料の粒がシリンダ内壁３ａやピストン頂部１３ａに付着したとしても同燃料の粒が多くはならない。 （もっと読む）

【課題】低温時に内燃機関の点火時期が誤って遅くされるのを抑制すると共に内燃機関からより効率よく動力を出力する。
【解決手段】エンジンの冷却水温Ｔｗが予め定められた温度閾値Ｔｗｒｅｆ未満である低温時には、冷却水温Ｔｗが温度閾値Ｔｗｒｅｆ以上である通常時の通常時用学習値Ｔｆｌ１よりエンジンの点火時期を遅角させる（遅くする）側の値とはならない範囲内でノック補正量Ｔｆｃに基づいて低温時用の低温時用学習値Ｔｆｌ２を更新し、基準点火時期Ｔｆｂに対しノック補正量Ｔｆｃと低温時用学習値Ｔｆｌ２とによる補正を行なって目標点火時期Ｔｆ＊を設定する。これにより、低温時にエンジンの点火時期が誤って遅くされるのを抑制すると共にエンジンからより効率よくトルクを出力することができる。 （もっと読む）

【課題】検出空燃比の波形が近似する場合においても、どの気筒がインバランス状態にあるのかを決定（判別）することができる空燃比インバランス気筒決定装置を提供する。
【解決手段】所定の特定条件が成立した場合にインバランス気筒決定処理を実行するとき、空燃比センサ６６L,６６Ｒの出力値が、複数の気筒のうちの排気行程が連続する任意の一対の第１の気筒及び第２の気筒のうち排気行程が後に到来する同第２の気筒の排気弁開弁時に発生するブローダウンガスの空燃比に追従して変化する前に同第１の気筒の排気弁開弁時に発生するブローダウンガスの空燃比に追従して変化するように、可変排気タイミング制御機構２２Ｌ,２２Ｒにより、少なくとも同第１の気筒の排気弁の開弁タイミングを同特定条件不成立であるときに比較して遅角させる排気弁開弁タイミング遅角処理を実行した上でインバランス気筒判定処理を実行するように構成される。 （もっと読む）

【課題】カムシャフトのねじれに起因する気筒間の空燃比のばらつきを抑制する。
【解決手段】カムシャフト２３に、このカムシャフト２３のねじれを検出する歪みセンサ３５を設ける。このカムシャフト２３のねじれに基づいて、各気筒のバルブタイミングを算出し、算出したバルブタイミングに基づいて各気筒の吸入空気量を算出し、この吸入空気量に基づいて、各気筒の空燃比が目標空燃比となるように、燃料噴射量を各気筒毎に補正する。歪みセンサ３５には、半導体基板に複数の拡散抵抗からなるホイートストンブリッジ回路を形成した半導体型歪みセンサを用いる。 （もっと読む）

【課題】機関の回転変動に基づく失火判定における誤検出を減らす。
【解決手段】内燃機関の回転速度の変動から失火したか否かを判定する内燃機関の制御装置において、内燃機関に付帯するＥＧＲ装置を作動させてＥＧＲを行っている場合において回転速度と比較する判定値を、ＥＧＲ中に反復的に計測した回転速度及びその発生頻度の分布に基づいて学習し更新することとした。 （もっと読む）