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Fターム[3G384FA86]の内容

内燃機関の複合的制御 (199,785) | 入力パラメータ、センサ (66,899) | 外気状態 (2,331) | 大気温(吸気温) (1,750)

Fターム[3G384FA86]に分類される特許

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【課題】加速または減速の過渡期における吸気量の算出の精度の向上を図る。
【解決手段】気筒1に充填される吸気量を表す値をセンサを介して反復的に知得するとともに、スロットルバルブ33の開度及びその開度の変化量の多寡に基づいてなまし量を決定し、吸気量の時系列になまし量に応じたなまし処理を加えることを通じて気筒に充填される吸気量の算定を行う。なまし量は、スロットルバルブの開度が小さいほど小さく設定し、またスロットルバルブの開度の変化量が大きいほど小さく設定することとする。 (もっと読む)


【課題】故障等に起因して失火が発生した場合と同様の現象が発生した際に、その原因の解明を迅速に行うことができるようにする。
【解決手段】燃料の残量が所定値以下であることを検出する燃料残量検出要素たる液位センサと、車体の姿勢を検出する車体姿勢検出要素たる加速度センサと、前記液位センサにより燃料の残量が所定値以下であることを検出された際に燃料の噴射量に基づき燃料の残量を演算し、前記車体姿勢検出要素が検出した車体の姿勢に対応する燃料残量閾値を演算し、燃料系の異常を検知すべく演算された燃料の残量が前記燃料残量閾値を下回るか否かの判定を行う制御装置とを備えていることを特徴とする燃料残量判定装置を備える。 (もっと読む)


【課題】パージ再開時にパージ量を不必要に制限することなく空燃比変動を抑制でき、パージ実行頻度を高めることのできる内燃機関の蒸発燃料処理装置を提供する。
【解決手段】パージ制御機構は、パージガスの吸入量をパージ動作の実行時間に応じて減少させる一方、パージ動作の停止時間が限界時間に達しないことを条件に、停止後のパージ動作における吸入量の設定値を停止時間に応じて増加させ(ステップS25、S26)、停止時間が限界時間に達したことを条件に、その停止後のパージ動作における吸入量の設定値の停止時間に応じた増加を抑制し(ステップS28、S29)、パージ動作が停止後に再開されたときに空燃比がその基準値に対し一定範囲内に入ることを条件に、パージ動作の実行時間に応じた吸入量の減少度合いを通常より大きくする(ステップS22、S23)。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の各気筒における燃料の燃焼状態の適否をより的確に判断できるようにする。
【解決手段】内燃機関のクランクシャフトの回転速度を30°CA毎に反復的に検出するとともに、過去に検出したクランクシャフトの回転速度の時系列znTを自己回帰モデルに入力して将来のクランクシャフトの回転速度xnを推算し、クランクシャフトの回転速度の推算値xnと実測値xRとの差異に基づいて気筒1における燃料の燃焼の適否を判断することとした。 (もっと読む)


【課題】エンジンのクランクシャフトにフライホイールが装備されている場合でも、エンジンを自動停止させる過程において、エンジンを早期に完全停止させることができる圧縮自己着火式エンジンの始動制御装置を提供する。
【解決手段】ECU50は、フライホイールをクランクシャフトに装備するエンジンを自動停止させる過程において、自動停止条件が成立した時点から所定の遅れ時間が経過した時点に燃料噴射弁15からの燃料噴射を停止し、燃料噴射を停止した時点から所定の待機時間が経過した時点に吸気通路28に設けられた吸気絞り弁30の開度を自動停止条件が成立する前の開度よりも小さくし、待機時間が経過する前に再始動要求があり、且つエンジン回転速度が再始動可能な回転速度であるときは、燃料噴射弁15からの燃料噴射を再開する。 (もっと読む)


【課題】車両等に搭載されるエンジンにおいて、良好な始動性を確保することが可能な始動制御を実現する。
【解決手段】エンジン停止中におけるインジェクタの油密洩れが大きくて、油密洩れ判定条件が成立している場合には、吸入空気量を増量してエンジンを始動する。このような制御により、始動時におけるエンジンのクランキング中に、HCが高濃度の混合気を早期に掃気することができ、エンジン始動時の空燃比を適正化する(可燃範囲内の適正な値にする)ことができる。その結果として、燃焼状態が良くなり、エンジン始動時のトルクがアップしてエンジン1の始動性が向上する。 (もっと読む)


【課題】冷却水の温度を計測する冷却水温度センサを利用して、従来では必要であったソークタイマーを用いることなく、内燃機関に設けた温度センサの異常を診断することができる内燃機関とその温度センサの異常診断方法を提供する。
【解決手段】ECU10が、エンジン1の停止時の大気温度T_airと、冷却水温度センサ22が計測したエンジン1の停止時の冷却水の停止冷却水温度Tw1とから、エンジン1の停止中の冷却水の予想温度低下勾配Grを推定する手段11と、停止冷却水温度Tw1と、冷却水温度センサ22が計測したエンジン1の始動時の冷却水の始動冷却水温度Tw2と、予想温度低下勾配Grを用いて、エンジン1が十分にソークされたと判定する手段13と、エンジン1が十分にソークされたと判定されると、エンジン1の始動時の各温度センサAとBの温度差である診断用温度偏差値ΔTabの絶対値が異常判定値Vdよりも大きくなると温度センサAとBの異常を検知する手段14と、を備える。 (もっと読む)


【課題】失火が発生したときの噴射状態に合わせて異常時運転状態を記憶する。
【解決手段】失火が発生した際の内燃機関(エンジン)の運転状態(エンジン回転数、負荷率、暖機状態)と噴射状態(DUAL噴射、DI噴射、PFI噴射)とを記憶し、噴射状態ごとに異常時運転状態を求めるとともに、失火異常の検出期間内で失火が発生した各噴射状態ごとの失火の回数に基づいて異常時噴射状態を決定する。そして、その決定した異常時噴射状態での異常時運転状態を記憶する。このような処理により、失火が発生したときの噴射状態に合わせて異常時運転状態を記憶することができるので、失火異常検出の後に、正常復帰判定を実施するにあたり、その正常復帰判定を適正に行うことができる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の気筒毎に2つある吸気ポート間で吸気状態が異なる場合であっても、排ガスの悪化を抑制する機能を有する内燃機関の制御装置を提供することを目的としている。
【解決手段】内燃機関の各吸気ポート5,6に配置された吸気量センサ11,12と吸気温度センサ13,14の出力信号に基づいて、各吸気ポート5,6の吸気量と吸気温度が算出され、燃料噴射総量に対して各吸気ポート5,6の燃料噴射弁9,10から噴射される割合を、低温側の吸気ポートの吸気温度や両吸気ポート5,6の吸気温度の比率に応じて設定することにより、吸気ポート毎に未蒸発燃料が少ない良好な混合気が形成されるので排ガスの悪化を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】NOx濃度の計算値とNOxセンサの検出値を比較することで、NOxセンサの異常診断を連続的に行うことができるNOxセンサの異常診断方法、NOxセンサの異常診断システム、及び内燃機関を提供する。
【解決手段】内燃機関10の吸気通路12に配置された吸気量センサ31の検出値m_airと吸気マニホールド11aに配置された温度センサ32の検出値Tiと吸気マニホールド11aに配置された圧力センサ33の検出値Piと、燃料噴射量qとからNOx濃度NOx_cylを算出し、この算出されたNOx濃度NOx_cylとNOxセンサの検出値NOx_mとを比較して、排気通路18に配置されたNOxセンサ34が異常であるか否かの診断を行う。 (もっと読む)


【課題】従来と比較して内燃機関の停止前や再始動時の排気エミッションを向上させることができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】動力源としてエンジンおよびモータジェネレータと、エンジンの排気通路上に設けられた三元触媒と、エンジンを間欠停止する際に、エンジンを予め定められた回転数で自立運転させた後に間欠停止させるよう制御するエンジンECUとを備えたハイブリッド車両に用いられる車両用制御装置であって、エンジンECUが、エンジンを間欠停止する際、エンジンの吸気通路壁面に付着した付着燃料がなくなるまで自立運転を継続させるようにした。 (もっと読む)


【課題】インタークーラーの冷却効率を低コストで診断することができるインタークーラー診断システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン1のインテークマニホールド7に設置されたシリンダー吸気圧力センサ15及びインテークマニホールド温度センサ16と、吸気管3の吸入口2近傍に設置された吸気温度センサ17と、大気圧を測定する大気圧センサ18と、処理手段21とから構成され、その処理手段21は、EGR弁12を閉止した後に、上記4台のセンサ15〜18の測定値等を用いた一群の式によりインタークーラー6の冷却効率ηcを算出し、所定値と比較することでインタークーラー6の冷却効率ηcを診断する。 (もっと読む)


【課題】吸気の温度を計測するIMTセンサを利用して、従来では必要であったソークタイマーを用いることなく、内燃機関に設けた温度センサの異常を診断することができる内燃機関とその温度センサの異常診断方法を提供する。
【解決手段】ECU10が、エンジン1の停止時の大気温度T_airと、IMTセンサ23が計測したエンジン1の停止時の吸気の停止吸気温度Ti1とから、エンジン1の停止中の吸気の予想温度低下勾配Grを推定する手段11と、停止吸気温度Ti1と、IMTセンサ23が計測したエンジン1の始動時の吸気の始動吸気温度Ti2と、予想温度低下勾配Grを用いて、エンジン1が十分にソークされたと判定する手段13と、エンジン1が十分にソークされたと判定されると、エンジン1の始動時の各温度センサAとBの温度差である診断用温度偏差値ΔTabの絶対値が異常判定値Vdよりも大きくなると温度センサAとBの異常を検知する手段14と、を備える。 (もっと読む)


【課題】燃料の温度を計測する燃料温度センサを利用して、従来では必要であったソークタイマーを用いることなく、内燃機関に設けた温度センサの異常を診断することができる内燃機関とその温度センサの異常診断方法を提供する。
【解決手段】ECU10が、エンジン1の停止時の大気温度T_airと、燃料温度センサ21が計測したエンジン1の停止時の燃料の停止燃料温度Tf1とから、エンジン1の停止中の燃料の予想温度低下勾配Grを推定する手段11と、停止燃料温度Tf1と、燃料温度センサ21が計測したエンジン1の始動時の燃料の始動燃料温度Tf2と、予想温度低下勾配Grを用いて、エンジン1が十分にソークされたと判定する手段13と、エンジン1が十分にソークされたと判定されると、エンジン1の始動時の各温度センサAとBの温度差である診断用温度偏差値ΔTabの絶対値が異常判定値Vdよりも大きくなると温度センサAとBの異常を検知する手段14と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 空燃比制御系の故障判定の開始後における機関運転状態の変化を的確に監視し、故障判定精度を向上させることができる内燃機関の空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】 故障判定期間中にLAFセンサ15の出力信号から算出される検出当量比KACTに含まれる周波数f1成分及び周波数f2成分を抽出し、これらの周波数成分に基づいてLAFセンサ15の応答特性劣化故障が判定される。故障判定開始後において特定運転状態パラメータXOPの変動状態を示し、かつ特定運転状態パラメータXOPの変動履歴が反映される変化量積算値IDXOPを算出し、変化量積算値IDXOPが所定閾値IDXOPTH以上であるときに、故障判定が中断(停止)される。 (もっと読む)


【課題】燃費の悪化を抑制しつつ、内燃機関の疲労強度の低下を抑制する。
【解決手段】ECU7は、エンジン1の疲労強度が低下しているか否かを判定する疲労判定部75と、疲労判定部75によってエンジン1の疲労強度が低下していると判定された場合に、エンジン1における点火時期を遅角する遅角実行部76と、冷却水の温度TWが、予め設定された温度閾値TW0以下である場合に、エンジン1を経由して循環する冷却水の流量を制限する流量制御部78と、を備え、流量制御部78は、遅角実行部76によって点火時期が遅角されたときに、温度閾値TW0を高い値に変更する。 (もっと読む)


【課題】インタークーラーの冷却効率を低コストでかつ精度良く診断することができるインタークーラー診断システムを提供する。
【解決手段】ディーゼルエンジン1のインテークマニホールド7に設置されたシリンダー吸気圧力センサ15及びインタークーラー出口温度センサ16と、吸気管3の吸入口2近傍に設置された吸気温度センサ17と、大気圧を測定する大気圧センサ18と、処理手段21とから構成され、その処理手段21は、上記4台のセンサ15〜18の測定値等を用いた一群の式によりインタークーラー6の冷却効率ηcを算出し、所定値と比較することでインタークーラー6の冷却効率ηcを診断する。 (もっと読む)


【課題】筒内圧センサでは検出が困難な筒内圧の値を推定することができる筒内圧推定装置を提供する。
【解決手段】ECU60は、エンジン10の膨張行程における筒内圧であるPθと、当該筒内圧の時の筒内容積であるVθと、ピストン上死点の筒内容積であるVTDCと、比熱比であるκと、κ=(logPθ−logP)/(logVθ−logVTDC)で定まる関係と、に基づいて基準筒内圧であるPを算出する。ECU60は、エンジン10のピーク筒内圧に応じたクランク角であるピーククランク角を取得する。ECU60は、算出したPと、取得したピーククランク角が上死点から離れるほど小さな値となるように定めた補正係数αと、に基づいて筒内圧の推定値を求める。 (もっと読む)


【課題】エンジン始動直後などの暖機運転時において、エンジンの安定燃焼を確保しつつ、HC排出量の増加を抑制し、早期に排気浄化装置の昇温を図ることができる内燃機関の排気浄化システムを提供すること。
【解決手段】エンジン(1)に供給される空気流量を低減することでエンジン(1)から排出される排気ガスの昇温を図る空気流量制御手段(50)と、空気流量制御手段(50)が作動するタイミングを制御する作動タイミング制御手段(52)とを有し、作動タイミング制御手段(52)は、空気流量制御手段(50)が作動してエンジン(1)に供給される空気流量が低減されても、エンジン(1)の燃焼状態が不安定とならないように、空気流量制御手段(50)が作動するタイミングを制御するように構成されている。 (もっと読む)


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