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Fターム[3J028EA30]の内容

変速機構成 (22,513) | 変速装置としての機能、又は効果 (2,415) | その他 (78)

Fターム[3J028EA30]に分類される特許

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【課題】多方向入出力回転盤複合デフギヤ装置の発明と無段変速機CVT及び自動変速機ATへの利用と発明。
【解決手段】デフギヤ装置に関する回転技術において、ピニオンギヤ、差動ギヤ、差動制限その他の関連装置を設置するためのピニオンキャリア装置、差動ギヤ設置装置、差動制限その他の関連装置の設置装置を軸から円周側へ、または変速ケースから軸側へ回転盤の装置として設置し、さらに軸方向および円周方向に連続的に配置し、つぎに前記回転盤にピニオンギヤ、差動ギヤ、差動制限その他の関連装置を設置し、各々の装置間で動力の伝達、切断および制限をする多方向入出力回転盤複合デフギヤの発明した。つぎにこの発明を変速機装置に利用し装置に入力された回転力を無段多段階的に出力し複合デフギヤCVAT装置を発明した。 (もっと読む)


【課題】電力消費量、騒音、発熱、摩耗の点で改良された、冷媒圧送用の冷媒ポンプを提供する。
【解決手段】冷媒ポンプ2が遊星歯車機構5を介して第一の駆動ユニット6および第二の駆動ユニットによって駆動可能であり、遊星歯車機構5が第一の駆動ユニット6のための第一の入力軸7および第二の駆動ユニットのための第二の入力軸8を備えており、少なくとも1つの作動状態において入力軸7、8を互いに直接的に連結するクラッチ22が設けられている。 (もっと読む)


【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 (もっと読む)


【課題】バックホーローダにおいて、多段化によって走行性能を良好に維持しつつ、低速で行われる作業時の変速をスムーズに行う。
【解決手段】このトランスミッション6は、入力軸40、中間軸41,42、出力軸43,44、動力伝達機構、及び動力伝達経路を切り換える制御部を備えている。動力伝達機構は、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチRと、速度段を切り替えるための第1〜第3クラッチC1〜C3と、を含み、前進用クラッチは速度領域を切り換えるための前進低速用クラッチFL及び前進高速用クラッチFHを有している。制御部は、ローダ作業に用いられる前進1速〜3速においては、前進低速用クラッチFL、前進高速用クラッチFH、第1〜第3クラッチC1〜C3のうちの1つのクラッチのみを切り換えて変速段を切り換える。 (もっと読む)


【課題】前進8速且つ後進1速の変速段を実現できる自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】エンジンの動力が伝達される第1入力軸12と第2入力軸14と、第1入力軸及び第2入力軸に設けられる主動ギア部32〜38と第1入力軸または第2入力軸にエンジンの動力を伝達または遮断するクラッチ部52,54と、第1入力軸または第2入力軸から動力が伝達される第1出力軸72と、同一の軸上に配置される複数の軸よりなる第2出力軸75と、第1出力軸及び第2出力軸に設けられる多数の従動ギア81〜88を備えてなる従動ギア部と、第1出力軸または第2出力軸と従動ギア部を連結または遮断させて、多段の変速段を実現するシンクロ部92〜98とを含み、クラッチ部は第1入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第1クラッチ52と、第2入力軸に設けられ、エンジンの動力を伝達または遮断する第2クラッチ54とを含む自動化手動変速機。 (もっと読む)


【課題】始動モータの故障時にもエンジンを始動させ、エンジンの動力を使用することができるハイブリッド自動車のパワートレイン制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン、エンジンの始動を行う始動モータ、自動車の走行のための動力を提供する駆動モータ、及び少なくとも1つの遊星ギヤセットと少なくとも1つの摩擦部材を有するハイブリッド自動車のパワートレインにおいて、始動モータの故障を判断する段階、始動モータが故障であると判断されれば、駆動モータの動力によってエンジンを始動する段階、駆動モータの動力だけを使用して自動車が走行する段階、駆動モータの動力を使用した自動車の走行中にエンジンの動力を使用するか否かを判断する段階、及びエンジンの動力を使用すると判断されれば、エンジン及び駆動モータの動力を全て使用して自動車が走行する段階、を含む。 (もっと読む)


【課題】船速を変化させることなく、また装置の大型化を招くことなく、発電機の発電量を増加させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】原動機と、原動機に接続される発電機とを備えた船外機において、原動機と発電機の間に介挿され、原動機の出力を増速自在な増速手段(遊星歯車機構、油圧クラッチ)を備えると共に、発電機の発電量に対する要求値を検出し(S14)、検出された要求値が所定値以上のとき、原動機の出力が増速するように増速手段の動作を制御し、よって発電機の発電量を増加させる(S16,S18)。 (もっと読む)


【課題】HV−MT車用の手動変速機であって、電動機を小型化でき、且つ電動機の高速回転に起因する電動機の発熱を抑制できるものを提供すること。
【解決手段】この手動変速機は、電動機M/Gの出力軸Amと変速機M/Tの出力軸Aoとの間の接続状態を運転者のシフトレバー操作によって確立された変速段に応じて変更する「接続切替機構M2」を備える。低速走行用の変速段(EV)が確立されている場合、Ao、Am間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比(Aoの回転速度に対するAmの回転速度の割合)が第1減速比(>1)に設定される。中速走行用の変速段(2速〜4速)が確立されている場合、Ao、Am間で動力伝達系統が確立され、且つ、電動機減速比が第2減速比(=1)に設定される。高速走行用の変速段(5速)が確立されている場合、Ao、Am間で動力伝達系統が確立されない。 (もっと読む)


【課題】入力軸と出力軸との変速比を同じ変速比または異なる変速比にし、二方向入力/一方向出力可能な歯車列を提供する。
【解決手段】本発明による歯車列は、入力軸2000と出力軸3000とが同じ回転方向の第一輪群、及び入力軸2000と出力軸3000とが異なる回転方向の第二輪群の共用回転軸構造を構成する。これにより、入力軸2000の回転方向を変更させることができ、出力軸3000の出力方向は変わらず、第一回転方向に駆動される入力軸2000と出力軸3000との間の変速比、および第二回転方向に駆動される入力軸2000と出力軸3000との間の変速比を、同じ変速比または異なる変速比にすることができる。 (もっと読む)


【課題】二方向入力/一方向出力輪群の入力軸回転方向を変更可能なエピサイクリック歯車列を提供する。
【解決手段】本発明によるエピサイクリック歯車列は、外側伝動構造を備え、エピサイクリック歯車列により二方向入力/一方向出力の伝動を構成する。出力軸3000の出力回転方向のエピサイクリック歯車列を変えず、エピサイクリック歯車列の外側伝動構造と一方向性伝動装置とが結合し、エピサイクリック歯車列により二方向入力/一方向出力の稼動を構成する。これにより、入力軸2000を第1回転方向及び第2回転方向に駆動するとき、一方向回転方向の出力軸3000の間に対して異なる伝動の変速比を持たせ、及び二方向回転の入力軸が第一回転方向の入力軸2000及び第二回転方向の入力軸2000を駆動するとき、一方向回転方向の出力軸3000の間に対して同じ伝動の変速比を持たせることができる。 (もっと読む)


【課題】走行装置の停止及び前後進切換えを操作簡単に行うことができながら、走行装置を広い変速範囲で後進駆動でき、かつ構造簡単に済ませることができるようにする。
【解決手段】入力軸22の駆動力を前進駆動力に変換して遊星伝動部40に伝達する前進伝動状態と、入力軸22の駆動力を後進駆動力に変換して遊星伝動部40に伝達する後進伝動状態とに切換え自在な前後進切換え機構50を設けてある。前後進切換え機構50を、入力軸22と遊星伝動部40との伝動を絶つ中立状態に切換え自在に構成してある。油圧式無段変速機30のモータ軸33aと出力回転体24との連動を入り状態と切り状態とに切り換え自在なクラッチ機構60を設けてある。 (もっと読む)


【課題】原動力を逆回転させると、正回転時と同一の方向に出力が行われながら減速される構造を有する変速機を提供すること。
【解決手段】本発明によるモータ用変速機は、駆動軸を有する通常のモータと、モータの外部を取り囲み、モータの回転力を伝達されて回転される出力カバーと、出力カバーの両側に延長する固定軸と、を備え、駆動軸と出力カバーとの間に設けられる変速機をさらに備える。変速機は、駆動軸の回転方向に応じて選択的に接続され、定速や減速させながら、一定の方向にのみ出力させるものであり、駆動軸が正方向回転されるとき、駆動軸と出力カバーが直結され、正方向に定速出力され、駆動軸が逆方向回転されるとき、駆動軸と出力カバーとの間に減速遊星歯車が噛み合い、正方向に減速出力させる。また、このようなモータ用変速機を出力側の負荷に応じて自動変速させる制御器を提供する。 (もっと読む)


【課題】要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定する。
【解決手段】付加トルクTpaddが値0以上の場合、緩変化基準点Tbsとして、実行トルクTmpがシステム要件トルク(Tprqus+Tpadd)よりも大きいときには実行トルクTmpから付加トルクTpaddを減じたトルクを設定し、実行トルクTmpがシステム要件トルク以下でユーザー要求トルクTprqus以上のときにはユーザー要求トルクTprqusを設定し、実行トルクTmpがユーザー要求トルクTprqus未満のときには実行トルクTmpを設定する。これにより、緩変化基準点Tbsに付加トルクTpaddが反映されないようにすることができるから、運転者の意図しないトルクが出力されるのを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】可動部材をスライド移動させて行う減速比の切り替え作業を、確実に行うことのできる電動工具を提供する。
【解決手段】減速機構部2は、遊星ギア列21と、軸方向にスライド自在な可動部材32と、減速機ケース4とを有し、可動部材32のスライド移動によって複数段の変速が行われる電動工具において、さらに、操作部材5と、減速機ケース4のスライド溝42と操作部材5の作動溝51が重なる部分に挿通され且つ可動部材32に連結される支持部材34と、操作部材5を移動させる駆動部7と、可動部材32に対してスライド移動方向への付勢力を付与する付勢手段6とを備える。付勢手段6は、操作部材5に対してその移動方向への付勢力を付与する弾性体61から成る。 (もっと読む)


【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、高速走行時の潤滑油温度の上昇、潤滑油攪拌による回転抵抗の増大を防止できるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ2を介して各々伝達される第一及び第二入力軸5、6と、第一及び第二入力軸5、6と同軸になるように配置された出力軸7と、第一及び第二入力軸5、6及び出力軸7に対して平行に設けられた中間軸8と、中間軸8と出力軸7との間に設けられた変速用歯車列14〜18とを備え、第一及び第二入力軸5、6と変速用歯車列14〜18の入力側の中間軸8との間に、歯数比の異なる二つの減速歯車列10、11を設けると共に一方の減速歯車列10を中間軸8に対して回転自在に設け、その減速歯車列10に最高段又は発進段の変速用歯車列15、16を一体に回転するように設けた。 (もっと読む)


【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のHEV走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、HEV走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相t3〜t6中に、モータトルクTeを0にし、第1噛合機構SM1を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第1駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第1駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第2クラッチトルクTc2をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにTQ1からTQ4に上昇させ、0となったモータトルクTe分のトルクを補填する。 (もっと読む)


【課題】電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】EV走行中に前記電動モータ7の動力でエンジン6を始動する際、電動モータ7の出力トルクの低下が検出又は予測され、電動モータ7の出力トルクが第1クラッチ41又は第2クラッチ42を締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、エンジン6を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する。 (もっと読む)


【課題】ドグクラッチの往復動の範囲を確保しつつギヤの倒れ込みを誘引するモーメントの発生を抑制し、かつコンパクトな全幅を保つことのできる変速装置を提案する。
【解決手段】変速装置1は、ドライブシャフト12に回転自在に設けられかつその軸方向の移動を規制されたギヤ15cおよびギヤ15bと、ギヤ15cとギヤ15bとの間に配置させてドライブシャフト12に回転一体かつ軸方向に往復動自在に設けられたギヤ15eと、ギヤ15eがギヤ15bに近づくとドライブシャフト12とギヤ15bとを回転一体化させるドグクラッチ16bと、を備える。ドライブシャフト12は、ギヤ15cが設けられた部分の軸径よりもギヤ15eが設けられた部分の軸径の方が大きい。ドライブシャフト12とギヤ15cとの摺動面幅の中央位置およびギヤ15cの噛み合い幅の中央位置は、ドライブシャフト12の軸方向において略一致させて配置される。 (もっと読む)


【課題】減速比の様々な組み合わせに対して非円形歯車対の減速比の変化を円滑にすることができ、正確に回転角度を伝達し、かつ動力を効率的に伝達することができる変速機を提供する。
【解決手段】歯車要素対16,17がクラッチ40,42により解除可能に入力部材12と出力部材14の間に連結される。非円形歯車要素対18がクラッチ44により解除可能に入力部材52と出力部材54の間に連結される。入力側増減速機60は、入力部材12から入力部材52に第1の減速比Rinで回転を伝達する。出力側増減速機70は出力部材54から出力部材14に第2の減速比Routで回転を伝達する。歯車要素対16,17の減速比の最小値をR、最大値をR、mを自然数又は自然数の逆数とすると、R<m×Rin×Rout<Rを満たす。 (もっと読む)


【課題】車幅寸法をコンパクトに保ち、変速段数を増加できる自動二輪車用動力伝達装置を提供。
【解決手段】自動二輪車用変速機は、複数の変速用入力側ギヤからなる入力側ギヤ列を備えた変速用入力軸(5)と、各変速用入力側ギヤにそれぞれ常時噛み合う変速用出力側ギヤからなる出力側ギヤ列を備えた変速用出力軸(6)と、変速用入力軸(5)から変速用出力軸(6)への動力伝達を、所望のギヤを選択して動力伝達可能とするメインシフター(45,46)とを備えている。クランク軸(3)には、低速用クランクギヤ(21)と高速用クランクギヤ(22)とが空転可能に嵌合すると共に、両クランクギヤ(21,22)を選択的にクランク軸(3)に連結するサブシフター(23)が配置されている。クラッチ(35)の動力上流側部材には、各クランクギヤ(21,22)に常時噛み合う低速用クラッチギヤ(28)と高速用クラッチギヤ(29)とが固着されている。 (もっと読む)


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