【課題】遊星歯車式変速機１１を組み込んだ電気自動車用駆動装置を小型且つ簡易にし、充電１回当りの走行距離を長くして、電気自動車の利便性の向上を図れる構造を実現する。
【解決手段】前記遊星歯車式変速機１１は、シングルピニオン式である第一遊星歯車機構１２と、ダブルピニオン式である第二遊星歯車機構１３とから構成され、電動モータ１ａの動力を所望の変速比で変速してから従動側回転軸５ａに伝達する。第一制動装置１４はリング歯車２２を、第二制動装置１５は第二太陽歯車１９を、固定の部分に対する回転を許容する状態と阻止する状態とにそれぞれ切り換える。 （もっと読む）

【課題】ポンプハウジングのポンプ組込空間内に、ポンプと、電動モータとを容易に組み込むことができるオイルポンプ装置を提供する。
【解決手段】ポンプハウジング１０のポンプ組込空間１３に、エンジンに接続される駆動軸２と、駆動軸２の外周に配設されるポンプ４０と、ポンプ４０の外周に配置されかつ電動モータ３０とがそれぞれ内設される。駆動軸２と、ポンプ４０と、電動モータ３０のモータロータ３３との三者間には、遊星歯車機構５１が配設されて三者が連結される。ポンプ４０と駆動軸２との間には、駆動軸２の一方向への回転によるトルクはポンプ４０に伝達し、反対方向へはトルク伝達を断つ一方向クラッチ機構４５が配設される。ポンプ４０は、駆動軸２から一方向クラッチ機構４５を介してのトルク伝達と、電動モータ３０から遊星歯車機構５１を介してのトルク伝達との少なくとも一方のトルク伝達を受けて駆動される。 （もっと読む）

【課題】軸方向に大型化させることなく、簡単な構成で自由度の高いトルク性能を得ることができるモータを提供する。
【解決手段】環状のステータ５と、ステータ５の軸方向の一側に対向して配置された第１のロータ６と、ステータ５の他側の対向して配置された第２のロータ７と、第１のロータ６と第２のロータ７とを所定の変速比にて動力伝達可能に連結する出力合成機構８とを備え、第１，第２のロータ６，７の出力を出力合成機構８によって合成して出力軸に伝達する。この場合において、第１，第２のロータ６，７がステータ５の軸Ｏ方向に対向するアキシャルギャップ式を採用し、出力合成機構８をステータ５の内周に配設する。 （もっと読む）

【課題】出力部材の音振性能を向上できるともに、コントロールバルブボディと共通キャリアの大型化を抑制し、コスト低減を図った自動変速機を提供すること。
【解決手段】ラビニオ式遊星歯車PGUと５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bを用い、５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bのうち、二つの要素を同時に締結する締結組み合わせにより、前進４速及び後退１速を達成する。この自動変速機であって、出力ギアOUTを、オイルポンプハウジング３０の円筒部３０ａに直接支持する。出力ギアOUTの後方側に、５つの摩擦締結要素13R/C,234/C,12/B,4/B,R/Bをまとめて配置する。共通キャリアＣの両端部に設けられるフロントキャリアプレート２３とリアキャリアプレート２４に対し第１ハブ部材３１と第２ハブ部材３２を連結する。 （もっと読む）

【課題】 入出力端と負荷との離脱のときの動力損失を低減する二重駆動電動機械を提供する。
【解決手段】 遊星歯車列（ＤＧ１０１）と結合させ、及び制御可能な制動装置によってクラッチ装置を構成し、制御可能な制動装置の操作を通して、ブレーキロックまたはリリースすることにより、遊星歯車列（ＤＧ１０１）の入出力端の回転軸（Ｓ１０１）と入出力端の回転軸（Ｓ１０２）と入出力端のスリーブ回転軸（ＡＳ１０１）の三者を作動させ、駆動を連結または離脱させ、及び二重駆動電動機械（ＥＭ１００）と入出力端との間を稼動させる。 （もっと読む）

【課題】原動力を逆回転させると、正回転時と同一の方向に出力が行われながら減速される構造を有する変速機を提供すること。
【解決手段】本発明によるモータ用変速機は、駆動軸を有する通常のモータと、モータの外部を取り囲み、モータの回転力を伝達されて回転される出力カバーと、出力カバーの両側に延長する固定軸と、を備え、駆動軸と出力カバーとの間に設けられる変速機をさらに備える。変速機は、駆動軸の回転方向に応じて選択的に接続され、定速や減速させながら、一定の方向にのみ出力させるものであり、駆動軸が正方向回転されるとき、駆動軸と出力カバーが直結され、正方向に定速出力され、駆動軸が逆方向回転されるとき、駆動軸と出力カバーとの間に減速遊星歯車が噛み合い、正方向に減速出力させる。また、このようなモータ用変速機を出力側の負荷に応じて自動変速させる制御器を提供する。 （もっと読む）

【課題】入力軸に電動機が連結された自動変速機で、変速をスムーズにし、エネルギー効率を向上させる。
【解決手段】自動変速機は、サンギヤとキャリアとリングギヤの３つの要素を夫々有する４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４と、遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４の何れか２つの要素同士を連結し、又は何れか１つの要素を変速機ケース１に固定する６つの係合機構Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ３とを備え、複数の係合機構のうちの少なくとも３つを係合させて各変速段を確立し、ＥＶ走行する場合には３速段で走行し、３速段で係合する各係合機構Ｃ２，Ｃ３，Ｂ２は、噛合機構、ノーマルクローズ型の摩擦係合機構、又はワンウェイクラッチが並設されたノーマルオープン型の摩擦係合機構の何れかで構成され、４速段及び５速段は、第２ブレーキＢ２を開放し、第３ブレーキＢ３又は第１クラッチＣ１を係合させることにより確立されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】従来の変速機に備えられるパーキング機構の構成部品を削除した変速機のパーキング機構を提供する。
【解決手段】駆動力源（２０）の回転を変速して出力する遊星歯車機構を備えた変速機のパーキング機構であって、締結状態又は解放状態となることによって前記遊星歯車機構の変速比を変更する複数の摩擦要素（３３、３４）と、前記摩擦要素（３３、３４）を締結させる締結手段と、を備える。前記締結手段は、キーオフによって前記駆動力源（２０）の動作が停止しているときに、前記複数の摩擦要素（３３、３４）のうち、締結することで前記変速機がインターロック状態となる少なくとも二つのインターロック摩擦要素を締結状態に維持する。 （もっと読む）

【課題】フリクションロスを低減できると共に車両への搭載性を向上させることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、４つのプラネタリギヤ機構４〜７と、第１〜第５の５つの連結体Ｒａ−Ｃｃ，Ｃａ−Ｒｂ，Ｓｂ−Ｃｄ，Ｃｂ−Ｒｃ，Ｓｃ−Ｓｄと、５つの係合機構Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１〜Ｂ３とを備える。第３要素Ｓａが入力軸２に連結され、第２連結体Ｃａ−Ｒｂが出力部材３に連結される。第１クラッチＣ１は第１連結体Ｒａ−Ｃｃと第３連結体Ｓｂ−Ｃｄとを、第２クラッチＣ２は第３要素Ｓａと第４連結体Ｃｂ−Ｒｃとを、夫々解除自在に連結する。第１ブレーキＢ１は第４連結体Ｃｂ−Ｒｃを、第２ブレーキＢ２は第１２要素Ｒｄを、第３ブレーキＢ３は第５連結体Ｓｃ−Ｓｄを、変速機ケース１に夫々解除自在に固定する。 （もっと読む）

【課題】車両が高速走行しているときに潤滑対象部位をオイルにより潤滑するにあたり、動力源の動力損失が増加することを抑制できる潤滑装置を提供する。
【解決手段】オイルによる潤滑または冷却が必要となる潤滑対象部位と、オイルが溜められたオイル溜まりと、動力源の動力により回転してオイル溜まりのオイルを掻き上げる回転部材と、動力源の動力で駆動されるオイルポンプと、動力源とオイルポンプとの間の動力伝達経路を接続および遮断するクラッチとを備えた潤滑装置において、車両が相対的に低速で走行している際に、クラッチを係合させてオイルポンプから吐出されたオイルにより潤滑対象部位を潤滑する第１の潤滑手段（ステップＳ３）と、車両が相対的に高速で走行している際に、クラッチを解放してオイルポンプを停止させる第２の潤滑手段（ステップＳ２）を備えている。 （もっと読む）

【課題】フリクションロスを低減できると共に車両への搭載性を向上させることができる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機は、４つのプラネタリギヤ機構４〜７と、第１〜第３の３つの連結体Ｃａ−Ｒｃ−Ｒｄ，Ｒａ−Ｃｂ，Ｒｂ−Ｃｃ−Ｓｄと、５つの係合機構Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１〜Ｂ３とを備える。第１要素Ｓａが入力軸２に連結され、第１１要素Ｃｄが出力部材３に連結される。第１湿式多板クラッチＣ１は第１連結体Ｃａ−Ｒｃ−Ｒｄと第４要素Ｓｂとを、第２湿式多板クラッチＣ２は第１〜第３要素Ｓａ，Ｃａ，Ｒａのうちの何れか２つを、夫々解除自在に連結する。第１ブレーキＢ１は第２連結体Ｒａ−Ｃｂを、第２ブレーキＢ２は第４要素Ｓｂを、第３ブレーキＢ３は第９要素Ｓｃを、変速機ケース１に夫々解除自在に固定する。 （もっと読む）

【課題】 全体として伝達効率を向上させた自動変速機を提供する。
【解決手段】 第６要素Ｒｍが第１ギヤ列Ｇ１を介して出力軸３に連結され、第８要素Ｃｒが第２ギヤ列Ｇ２を介して出力軸３に連結され、第１要素Ｓｆと第７要素Ｓｒとを連結して第１連結体が構成され、第２要素Ｃｆと第４要素Ｓｍとを連結して第２連結体が構成される。第１噛合機構Ｄ１と第２連結体、入力軸２と第５要素Ｃｍ、第３要素Ｒｆと変速機ケース１を夫々連結する摩擦係合機構Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１が備えられる。第１噛合機構Ｄ１は、摩擦係合機構Ｃ１を第１連結体若しくは変速機ケース１に連結する状態又はこの連結を断つ状態に切換自在である。第２噛合機構は、第５要素Ｃｍと変速機ケース１とを連結自在に構成され、第３噛合機構Ｄ３は、第５要素Ｃｍと第９要素Ｒｒとを連結自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】 フリクションロスを低減できるようにした自動変速機を提供する。
【解決手段】 自動変速機は、減速機構４と、第１と第２の２つのプラネタリギヤ機構６，７と、第１と第２の２つのシンクロメッシュ機構Ｄ１，Ｄ２と、第１クラッチＣＤ１と、第２クラッチＣＤ２と、第３クラッチＣａと、第４クラッチＣｂとを備えている。第１プラネタリギヤ機構６は、第１要素Ｓｍ、第２要素Ｒｍ、及び第３要素Ｃｍを有し、第２プラネタリギヤ機構７は、第４要素Ｒｒ、第５要素Ｃｒ、及び第６要素Ｓｒを有する。第１要素Ｓｍと第４要素Ｒｒとを連結して連結体Ｓｍ−Ｒｒを構成する。第５要素Ｃｒは出力部材３に連結される。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造でいずれの変速段の状態にあってもエンジンブレーキを働かせることができるプラネタリギヤ機構を備える自動変速機を供する。
【解決手段】第１プラネタリギヤ機構Ｐ１と、第２プラネタリギヤ機構Ｐ２と、第１入力軸20と第１出力軸28の間を断続する第１クラッチ70と、第２入力軸40と第２出力軸48の間を断続する第２クラッチ90とを共通の回転中心軸上に備え、第１クラッチ70と第２クラッチ90が自動変速駆動手段により自動的に作動される自動変速機において、第２出力軸48と第１入力軸20を連結する迂回軸130を設け、迂回軸130に第２出力軸48から第１入力軸20への方向の駆動力の伝達のみを行う一方向クラッチ134を設けたプラネタリギヤ機構を備える自動変速機。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造でいずれの変速段の状態にあってもエンジンブレーキを働かせることができるプラネタリギヤ機構を備える自動変速機を供する。
【解決手段】第１プラネタリギヤ機構Ｐ１と、第２プラネタリギヤ機構Ｐ２と、原動機Ｅに連結される第１入力軸20と第１出力軸28の間を断続する第１クラッチ70と、第２入力軸40と第２出力軸48の間を断続する第２クラッチ90とを共通の回転中心軸上に備え、第１クラッチ70と第２クラッチ90が自動変速駆動手段により自動的に作動される自動変速機において、自動変速駆動手段は、第１クラッチと第２クラッチ90の少なくとも一方が切断している場合に、車両の駆動輪側からの駆動力が原動機Ｅ側からの駆動力より大きくなったとき、第１クラッチ70と第２クラッチ90をともに接続状態とするプラネタリギヤ機構を備える自動変速機。 （もっと読む）

【課題】変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる車両用変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機１８の複数の変速ギヤ対３６毎に設けられた動力断続装置３８はそれぞれ、カウンタギヤ４８からカウンタ軸３４への方向にのみ動力伝達可能な第１ワンウェイクラッチ５０と第１ドグクラッチ５２とが直列に連結された第１伝達経路５４と、カウンタ軸３４からカウンタギヤ４８への方向にのみ動力伝達可能な第２ワンウェイクラッチ５６と第２ドグクラッチ５８とが直列に連結された第２伝達経路６０とを、カウンタギヤ４８とカウンタ軸３４との間に並列に備えている。これにより、自動変速機１８の変速前のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の解放作動の後に変速後のギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ５２又は第２ドグクラッチ５８の噛合作動が行われることが無いので、変速中に駆動力が遮断されることを抑制できる。 （もっと読む）

【課題】遊星ギヤ機構を備える変速ユニットを複数備える自動変速機において、遊星ギヤ機構の要素ギヤの軸方向での移動を阻止する規制部材を共用化することにより、部品点数の削減によるコスト削減を図る。
【解決手段】変速機Ｍは、遊星ギヤ機構Ｐ１のキャリア40および遊星ギヤ機構Ｐ２のキャリア140 の軸方向移動を規制する共通の規制部材60を備える。規制部材60は、キャリア40の、軸方向での両方向での移動を規制する支持フランジ61ｂと、キャリア140 の、軸方向での両方向での移動を規制する支持フランジ62ｂとを有する。規制部材60は、支持フランジ61ｂを有する規制部材61と、支持フランジ62ｂを有する規制部材62とから構成される。規制部材61および規制部材62は、互いに結合された状態で変速機ハウジング16に取り付けられる。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択して、電動機の状態、或いは電動機に電気エネルギを供給する電池の状態を良好に維持すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。この選択は、車速Ｖと要求駆動トルクＴとの組み合わせ（領域）に基づいてなされる。係る選択の際、電池温度が高いほど、電動機温度が高いほど、又は、電池残量が大きいほど、ニュートラル領域が拡大されて、ニュートラル状態が選択され易くなる。 （もっと読む）

【課題】伝達効率の低下を抑制させると共に、構造が簡単であり、大幅な設計変更を要せず、且つ、変速をスムーズに行うことができる自動変速機を提供する。
【解決手段】前進１速段から所定の中速段に亘る低速段域の全ての変速段を確立させる際には、第１プラネタリギヤ４の出力要素Ｃａと変速用のプラネタリギヤＰＧの１つの要素とを連結する状態となり、所定の中速段を超える変速段からなる高速段域の全ての変速段を確立させる際には前記連結を断つ状態となる第１係合機構を備える。第１係合機構は噛合機構Ｓ１で構成される。前記中速段は４速段以上である。 （もっと読む）