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Fターム[3J028FC24]の内容

変速機構成 (22,513) | 歯車機構の形式 (5,691) | 遊星運動をする歯車を有するもの (2,808) | 遊星歯車のセット数 (1,142) | 2セット (342)

Fターム[3J028FC24]に分類される特許

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【課題】遊星歯車式変速機11を組み込んだ電気自動車用駆動装置を小型且つ簡易にし、充電1回当りの走行距離を長くして、電気自動車の利便性の向上を図れる構造を実現する。
【解決手段】前記遊星歯車式変速機11は、シングルピニオン式である第一遊星歯車機構12と、ダブルピニオン式である第二遊星歯車機構13とから構成され、電動モータ1aの動力を所望の変速比で変速してから従動側回転軸5aに伝達する。第一制動装置14はリング歯車22を、第二制動装置15は第二太陽歯車19を、固定の部分に対する回転を許容する状態と阻止する状態とにそれぞれ切り換える。 (もっと読む)


【課題】手動式同期噛合い式の変速メカニズムを使用しながらも、変速中のトルクの低下を防止し、柔らかくて安定した変速感を与える自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】本発明の手動式自動化手動変速機は、互いに平行に設けられた入力軸と出力軸に、各変速段を形成する変速段ギアが対をなして配置され、同期噛合い式の同期装置を操作して変速する自動化手動変速機のメカニズムが維持されながら、更に、エンジンからの動力を入力軸に伝達する第1遊星ギア装置と、エンジンからの動力を出力軸に伝達する第2遊星ギア装置と、が設けられ、エンジンからの動力が出力軸に至る動力伝達経路が二元化されたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】副減速機構、切替機構、及びセンターディファレンシャルを備えた車両のトランスファにおいて、トランスファ全体の軸方向長さが短いものを提供すること。
【解決手段】入力軸A1の回転速度よりも小さい回転速度で回転する中間回転体(CA1、CA3)の回転運動を発生する副減速機構と、「入力軸A1の回転速度と等しい回転速度で中間回転体が回転するHIGHモード」及び「前記副減速機構を利用して入力軸A1の回転速度よりも小さい回転速度で中間回転体が回転するLOWモード」を選択的に切り替える切替機構と、中間回転体の出力を第1、第2出力軸A2、A3に分配するセンターディファレンシャルと、が備えられる。中間回転体は、副減速機構を構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア(CA1)と、センターディファレンシャルを構成するプラネタリギヤ機構内のプラネタリキャリア(CA3)とが一体化された回転体である。 (もっと読む)


【課題】トロイダル型無段変速機7の制御を面倒にする事なく、入力部と出力部との間に配置する軸の数を少なく抑えて、小型且つ軽量に構成できる構造を実現する。
【解決手段】周囲にトロイダル型無段変速機7を配置した入力回転軸1と出力回転軸5との間部分に中間回転伝達軸17を設ける。又、この中間回転伝達軸17の周囲に、前進用、後退用両遊星歯車機構18、19を設ける。更に、前進用、後退用両クラッチ28、29の切換により、これら両遊星歯車機構18、19のうちの何れか一方の遊星歯車機構18(19)を、前記トロイダル型無段変速機7の出力部と前記出力回転軸5との間の動力伝達経路中に組み込む。3軸構成で、この出力回転軸5の回転方向を切換可能な構造を実現できて、上記課題を解決できる。 (もっと読む)


【課題】インホイールモータを大型にすることなく、前進側及び後進側の駆動トルクが適切に設定された電動車両を提供すること。
【解決手段】電動車両は、第1モータ11と、第2モータ12と、第1キャリア23及びワンウェイクラッチ装置を含む変速機構13と、減速機構40とを含む、電動車両駆動装置によって駆動される。前輪側の電動車両駆動装置におけるワンウェイクラッチ装置が規制できる第1キャリア23の回転方向と、後輪側の電動車両駆動装置におけるワンウェイクラッチ装置が規制できる第1キャリア23の回転方向とは、逆方向である。 (もっと読む)


【課題】 遊星ギヤセットの数を少なし、変速機の体積および全長を縮小してコンパクトに構成し、変速機の車両への搭載性、及び動力伝達効率を向上できるようにした車両用多段変速機のギヤトレーンを提供する。
【解決手段】 互いに平行に配置された入力軸および出力軸と、出力軸に同心軸をなして設置され4つの回転要素を備えた複合遊星ギヤ装置と、入力軸と複合遊星ギヤ装置の残りの3つの回転要素とをそれぞれ外接噛合する第1、第2、第3外接ギヤ対と、複合遊星ギヤ装置の3つの回転要素がそれぞれ第1、第2、第3外接ギヤ対を介して入力軸と断続できる第1、第2、第3クラッチと、外接ギヤ列の動力伝達経路を断続できる第4クラッチと、第2外接ギヤ対と第3外接ギヤ対の回転をそれぞれ拘束できる第1、第2ブレーキを含んでなることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供すること。
【解決手段】電動車両駆動装置10は、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13と、減速機構40と、減速機構40とを含む。減速機構40は、第3サンギア41と、第4ピニオンギア42と、第3キャリア43と、第3リングギア44と、玉軸受101と、塞ぎ部材106とを含む。第3キャリア43の一端部には、軸方向に伸びる溝105が設けられている。塞ぎ部材106は、溝105の少なくとも一部を塞ぐ。電動車両駆動装置10は、減速機構40での摩擦損失が低減されている。 (もっと読む)


【課題】高い変速段数を有する変速機を製造するに当たり、遊星ギヤセットの個数を減らして、変速機の体積及び全長の増大を抑え、変速機を搭載する際の問題発生を予防すると共に、動力伝達効率を向上させた車両用多段変速機のギヤトレーンを提供する。
【解決手段】本発明の車両用多段変速機のギヤトレーンは、入力軸1と出力軸3とを平行に配置した状態で、入力軸1と連結する第1遊星ギヤセットPG1と、出力軸3と連結する第2遊星ギヤセットPG2と、の間を第1外接ギヤ対G1と第2外接ギヤ対G2で連結し、入力軸1と第2遊星ギヤセットPG2の一つの回転要素との間に第3外接ギヤ対G3、第4外接ギヤ対G4、及び第5外接ギヤ対G5を連結した状態で、第1クラッチCL1〜第6クラッチCL6を用いて動力の連結及び遮断と回転拘束で前進9段後進1段の変速比を実現することを特徴とする。
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【課題】エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供すること。
【解決手段】電動車両駆動装置10は、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13と、減速機構40と、クラッチ装置60とを含む。変速機構13が有する第1遊星歯車機構20は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。変速機構13が有する第2遊星歯車機構30は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。減速機構40は、第3サンギア41と、第4ピニオンギア42と、第3キャリア43と、第3リングギア44とを含んでいる。 (もっと読む)


【課題】インホイールモータを軽量化すること。
【解決手段】電動車両駆動装置10は、第1モータ11と、第2モータ12と、第1遊星歯車機構20と、第2遊星歯車機構30と、クラッチ装置40と、ホイール軸受50とを含む。第1遊星歯車機構20は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第2遊星歯車機構30は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第1モータ11及び第2モータ12が有するステータコイルは、アルミニウム線がステータコアに巻き回されている。 (もっと読む)


【課題】組み立てやすく、ホイールおよび駆動源側の伝達機構に装着しやすくすること。
【解決手段】ホイールおよび支持機構に連結し、回転軸を中心に回転可能な状態で支持機構に対してホイールを支持するハブベアリングであって、支持機構に固定されている内輪部と、ホイールと連結される外輪部と、内輪部と外輪部との間に配置され、外輪部と内輪部とを回転軸Rを中心として相対的に回転可能に支持する転動体と、を含み、外輪部は、転動体と接触する外輪部材と、ホイールと連結するホイールフランジと、外輪部材をホイールフランジに対して固定する固定機構と、を備え、ホイールフランジは、回転軸に平行な方向において外輪部材から離れる方向の端面が、回転軸の径方向において内輪部よりも前記回転軸側まで延在すること。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド自動車で電気自動車として走行する場合に、2個のモーター・ジェネレーター(M/G)の同時駆動を可能にして、より小さい容量のM/Gで済ませる。
【解決手段】出力遊星歯車組20と、入力歯車群30と、第1モーター・ジェネレーター42と、第2モーター・ジェネレーター52と、を備え、出力軸12は第1キャリア28と連結し、第2モーター・ジェネレーター52は第1サンギヤ22と連結し、第1リングギヤ24を静止部46に固定可能な手段を有し、入力軸10は入力歯車群30を介して第1リングギヤ24を増速駆動可能であり、第1モーター・ジェネレーター42は入力軸10と直接または入力歯車群30を介して連結可能であるとともに、第1リングギヤ24を駆動可能とした。 (もっと読む)


【課題】エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供すること。
【解決手段】電動車両駆動装置10は、第1モータ11と、第2モータ12と、変速機構13と、減速機構40と、クラッチ装置60とを含む。変速機構13が有する第1遊星歯車機構20は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。変速機構13が有する第2遊星歯車機構30は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第1モータ11と第2モータ12とは、回転力の大きさが等しく、かつ回転力の向きが反対になる第1変速状態と、回転力の大きさと回転力の向きとが等しくなる第2変速状態とを切り替えて運転できる。 (もっと読む)


【課題】始動モータの故障時にもエンジンを始動させ、エンジンの動力を使用することができるハイブリッド自動車のパワートレイン制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン、エンジンの始動を行う始動モータ、自動車の走行のための動力を提供する駆動モータ、及び少なくとも1つの遊星ギヤセットと少なくとも1つの摩擦部材を有するハイブリッド自動車のパワートレインにおいて、始動モータの故障を判断する段階、始動モータが故障であると判断されれば、駆動モータの動力によってエンジンを始動する段階、駆動モータの動力だけを使用して自動車が走行する段階、駆動モータの動力を使用した自動車の走行中にエンジンの動力を使用するか否かを判断する段階、及びエンジンの動力を使用すると判断されれば、エンジン及び駆動モータの動力を全て使用して自動車が走行する段階、を含む。 (もっと読む)


【課題】電気自動車として走行する場合に、2個のモーター・ジェネレーター(M/G)をフルに使った駆動を可能にして、より小さい容量のM/Gで済ませる。
【解決手段】それぞれ3つの回転要素で構成する2組の遊星歯車組20、30を備え、各回転要素を個別に、または各回転要素同士を連結し、または連結可能にして4つのメンバーを構成し、共通速度線図の横軸方向においてこれら4つのメンバーを並べた際に、一方の端から他方に向けて順番に、第1メンバーを第1M/G42と連結し、第2メンバーを出力軸12と連結し、第3メンバーを構成する互いに連結可能な一方の第2キャリア38を静止部46に固定可能とし、他方の第1リングギヤ24を入力軸10と連結可能とし、第4メンバーを第2M/Gと連結した。 (もっと読む)


【課題】モータジェネレータの温度上昇を抑制することと、燃費低下の抑制とを両立することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】第一モータジェネレータと、第二モータジェネレータと、第一モータジェネレータと接続されたエンジンと、エンジンの回転と連動して回転して第二モータジェネレータに潤滑油を供給するポンプと、を備え、エンジンの動力によらずに第二モータジェネレータの動力によって車両を走行させるEV走行中に、第二モータジェネレータの温度が第一温度α以上である(S3肯定)と、第一モータジェネレータによってポンプを回転させる第一走行モードを実行し(S4)、EV走行中に、第二モータジェネレータの温度が第一温度よりも大きな第二温度β以上である(S5肯定)と、エンジンの動力によってポンプを回転させる第二走行モードを実行する(S6)。 (もっと読む)


【課題】前進4速の変速段を達成しながら、小型化・軽量化・低コスト化を図ることができる自動変速機を提供すること。
【解決手段】本発明の自動変速機は、シングルピニオンの遊星歯車PG1及び遊星歯車PG2を備え、入力軸INはサンギヤS1に常時連結し、出力軸OUTはキャリヤPC2に常時連結し、リングギヤR1とサンギヤS2を常時連結する。そして、サンギヤS1とリングギヤR2を連結する第1クラッチC1と、キャリヤPC1とリングギヤR2を連結する第2クラッチC2と、キャリヤPC1の回転を係止する第1ブレーキB1と、回転メンバM1の回転を係止する第2ブレーキB2と、からなる4つの摩擦要素を備え、前進4速及び後退1速を達成する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両用駆動装置において、差動用電動機用の駆動回路の耐久性低下を生じるほどその駆動回路が発熱することを防止すると共に、ドライバビリティの悪化を抑えることができる制御装置を提供する。
【解決手段】目標第1電動機回転速度Ngtagは、それが零近傍回転速度範囲RNgz内とされる場合であって、且つ、第1電動機トルクTgが予め定められたトルク判定値TgA以上である場合には、上記零近傍回転速度範囲RNgz外の回転速度に設定される。従って、上記差動用電動機である第1電動機MG1用の駆動回路の耐久性を低下させるほどその駆動回路が発熱することを、防止できる。更に、第1電動機トルクTgが加味されるので、第1電動機回転速度Ngが上記零近傍回転速度範囲RNgzを外して段階的に変化することが不必要には行われなくなり、ドライバビリティの悪化を抑えることができる。 (もっと読む)


【課題】 同軸方式で連続接続または多軸方式で連続接続可能なクラッチ装置の動力混合システムを提供する。
【解決手段】 エンジン(ICE100)は、回転動力源によって構成され、主にモータとして機能する回転電機(EM102)は、回転電機と駆動素子によって構成される。エンジン(ICE100)と回転電機(EM102)との間に設けられるエピサイクリック歯車列(EG101)は、入力歯車(W101)、出力歯車(W102)及びエピサイリック歯車(W103)などによって構成される。制御可能な制動手段(BK101)は、2つの制御できる作動側を備え、1つの作動側をスリーブ回転軸(AS101)に連結し、別の作動側をケーシング(H100)に固設する。この構造により、エンジン(ICE100)と回転電機(EM102)との配置に合わせて同軸方式で連続接続または多軸方式で連続接続することができる。 (もっと読む)


【課題】 従来の回転電機に対し、入出力端と負荷との離脱のときの動力損失を低減する二重駆動電動機械を提供する。
【解決手段】 本発明の二重駆動電動機械は、エピサイクリック歯車列(EG101)と結合される。また、制御可能な制動装置によってクラッチ装置を構成し、制御可能な制動装置の操作を通して、ブレーキロックまたはリリースすることにより、エピサイクリック歯車列(EG101)の入出力端の回転軸(S101)と、入出力端の回転軸(S102)と、入出力端のスリーブ回転軸(AS101)との三者を作動させ、駆動を連結または離脱させ、及び二重駆動電動機械(EM100)と入出力端との間を稼動させる。 (もっと読む)


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