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Fターム[3J028FC33]の内容

変速機構成 (22,513) | 歯車機構の形式 (5,691) | 遊星運動をしない変速歯車を有するもの (1,827) | 平行な軸配置 (702) | 平歯車 (120)

Fターム[3J028FC33]に分類される特許

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【課題】第1および第2の入力シャフトを備える、電動駆動装置のための動力伝達ユニットの構成が単純で、製造コストの安い動力伝達ユニットを提案する
【解決手段】第1および第2の入力シャフト2,3は、モータシャフト4によって共通に、互いに相反する方向に駆動することができる。動力伝達ユニット1は、被駆動シャフト5の所望の回転方向に応じて、第1のまたは第2の入力シャフト2,3と連結することのできる被駆動シャフト5をさらに備える。被駆動シャフト5は、第1および第2の出力シャフト6,7と係合されており、第1の出力シャフト6は、第1の入力シャフト2と第1の出力シャフト6との間の第1の磁性流体クラッチ8を介して、第1の入力シャフト2と直接連結することができ、第2の出力シャフト7は、第2の入力シャフト3と第2の出力シャフト7との間の第2の磁性流体クラッチ9を介して、第2の入力シャフト3と直接連結することができる。 (もっと読む)


【課題】装置の回転軸線の方向の長さを低減でき、装置の小型化に有利な変速装置を提供する。
【解決手段】第2MG12と出力軸18との間に介在する変速装置10において、第1ドライブギア33が取り付けられて第2MG12のロータ12bと同軸に設けられた第1シャフト31と、第2ドライブギア34が取り付けられて第1シャフト31が内部に同軸に挿入された中空円筒状の第2シャフト32と、ロータ12bの内側に配置されてロータ12bの接続先を切り替えるドグスリーブ41とを備え、第1シャフト31の一方の端部に第1軸受35が設けられ、第1シャフト31と第2シャフト32との間に第2軸受36が設けられ、第2シャフト32の外周に第3軸受38が第2軸受36と径方向に並ぶように設けられ、第1軸受35と第3軸受38との間に第1ドライブギア33及び第2ドライブギア34が配置されている。 (もっと読む)


【課題】広域な運転領域において、第1回転電機と第2回転電機とを効率のよい範囲で駆動することができると共に、複雑な機構や制御を不要にすることができる車両用動力出力装置を提供する。
【解決手段】車両用動力出力装置21は、第1回転電機24により回転駆動する第1軸26の回転駆動力と第2回転電機64により回転駆動する第2軸66の回転駆動力とを合成して回転数を増大させた状態で駆動軸32に伝達する遊星歯車機構30を備える。第2軸66の正方向の回転駆動力は、第1ワンウェイクラッチ部72及び第1動力伝達機構68を介して遊星歯車機構30に伝達され、第2軸66の逆方向の回転駆動力は、第2ワンウェイクラッチ部74及び第2動力伝達機構70を介して駆動軸32に伝達される。 (もっと読む)


【課題】Vシェープ作業を行う作業車両において、前後進切換用のクラッチ容量の増加、及びクラッチの強化を最小限にする。
【解決手段】このトランスミッションは、入力軸40と、出力軸43,44と、中間軸41,42と、動力伝達機構と、動力伝達経路を切り換える制御部60と、を備えている。動力伝達機構は、前進低速用クラッチFLと、前進高速用クラッチFHと、後進用クラッチRと、複数の速度段切換用クラッチC1〜C3と、を含んでいる。制御部60は、前進から後進への切換操作時には前進低速用クラッチFL又は前進高速用クラッチFHをオフするとともに後進用クラッチRをオンすることによって変速可能な後進変速段に切り換え、後進から前進への切換操作時には後進用クラッチRをオフするとともに前進低速用クラッチFLをオンすることよって変速可能な前進変速段に切り換える。 (もっと読む)


【課題】電動機の回転方向に係わらず必要な動力を出力可能で、しかも効率的なエネルギ回生が可能となる変速装置を提供する。
【解決手段】電動機2からの動力を車軸6側に接続された出力軸11に伝達する変速装置3であって、電動機の回転軸2aと同軸かつ回転軸2aと一体回転する第1入力軸9と、第1入力軸9に同軸状に外嵌配置された第2入力軸10と、第1入力軸9と出力軸11とを第1ギヤ比をもって接続可能な第1ギヤ機構17と、第1ギヤ機構17のギヤのうち出力軸11上に配置された遊転ギヤ15を出力軸11に選択的に固定可能な選択固定手段16と、第2入力軸10と出力軸11とを第1ギヤ比とは異なる第2ギヤ比をもって接続する第2ギヤ機構20と、回転軸2aと第2入力軸10との接続および接続の解除を行う接続解除手段12とを備える。 (もっと読む)


【課題】小型で軽量である変速機を提供する。
【解決手段】ケース14の内部に回転自在に支持された第一軸2と第二軸16とが互いに平行に配置されるとともに、これらの軸2,16の間に伝動機構が設けられ、それらの各軸2,16にトルクを入出力できるように構成された変速機1において、第一軸2に対してトルクを選択的に入出力する第一クラッチ9が、第一軸2の一方の端部側に配置されるとともに、第二軸16に対してトルクを選択的に入出力する第二クラッチ23が、第二軸16の軸線方向において第一クラッチ9とは反対の端部側に配置されている。したがって、第一クラッチ9と第二クラッチ23とはそれらが設けられている軸の軸線方向において互いに接触することはなく、第一軸2と第二軸16との軸間距離は短くすることができ、その結果、変速機を小型かつ軽量化することができる。 (もっと読む)


【課題】 入力軸の正転時に回転力を等速伝達し入力軸の逆転時に回転力を減速伝達する動力伝達装置において、出力軸の回転角度を検出可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置10において、入力軸11の正転時、入力軸11の正転力は、ワンウェイクラッチ30を経由して等速で出力軸12に伝達され、ツーウェイクラッチ50は空転する。入力軸11の逆転時、入力軸11の逆転力は、入力側副軸51からツーウェイクラッチ50を介して出力側副軸52に伝達され、出力側副軸52から出力軸12へ減速して伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ30は空転する。回転角センサ71は、出力軸12の回転角度を検出する。これにより、入力軸11の停止時、イナーシャによってワンウェイクラッチ30とツーウェイクラッチ50とが共に空転状態となっても、出力軸12の回転角度を検出することができる。 (もっと読む)


【課題】ドグクラッチを備えるドグクラッチ式変速装置であって、ギヤ接続時におけるドグ同士の噛み合いによる音を効果的に低く抑えることができるドグクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】同軸上で隣接する一方のギヤM3,M4,C5,C6が軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤC1,C2,C3,C4,M4,M5が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸に対して相対回転自在に設けられ、一方のギヤM3,M4,C5,C6に設けた軸線方向に突出するドグ歯50と、他方のギヤC1,C2,C3,C4,M4,M5に設けた軸線方向に凹んだドグ孔70とが係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置1である。そして、任意のn速の速度段における変速レシオとn+1速の速度段における変速レシオの比が0.725より大きく設定されている。 (もっと読む)


【課題】燃費が悪化することなく、シフトブロックを確実に解消できる動力伝達機構を提供する。
【解決手段】変速機はリバース機構5を備えている。リバース機構5はアイドラ軸10とアイドラ歯車11を備えている。アイドラ歯車11は駆動歯車及び出力歯車と噛み合う噛合位置と駆動歯車及び出力歯車から離間する離間位置とに亘ってアイドラ軸10に移動自在に設けられている。アイドラ歯車11は歯車本体17と第1スリーブ18と波形固定被押圧部20を備えている。第1スリーブ18は周方向に山部と谷部とが交互に設けられた波形被押圧部32が設けられている。波形固定被押圧部20は歯車本体17に固定されかつ周方向に第2山部44と第2谷部45とが交互に設けられているとともに波形被押圧部32の山部34と谷部35とに傾斜面46が隣り合う。 (もっと読む)


【課題】 入力軸の正転時と逆転時とで、等速の動力伝達と減速の動力伝達とを単純な構成で切り替える動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 動力伝達装置10は、回転フレーム50に保持された動力伝達ユニット20がシャーシ17、18の間に配設される。回転フレーム50は、ワンウェイクラッチ15、16により、入力軸11の正転(時計回り方向の回転)時、正転力を等速で出力軸12に伝達し、逆転(反時計回り方向)時、回転が拘束される。一方、動力伝達ユニット20は、ワンウェイクラッチ25により、入力軸11の正転時は回転が拘束され、逆転時は入力軸11の逆転力を歯車21〜24を介して減速し、出力軸12に伝達する。これにより、外部制御装置や他動力による動力伝達装置を使用せず、入力軸11の正転時と逆転時とで、等速動力伝達と減速動力伝達とを切り替えることができる。 (もっと読む)


【課題】規模を小さくでき、構造を簡易にできる変速機の回転軸支持構造を提供する。
【解決手段】ケーシング5に枢支されエンジン側の回転が伝達される入力軸6と、入力軸6と同軸になるように配置された出力軸7と、入力軸6及び出力軸7に対して並行に設けられた中間軸8と、入力軸6と中間軸8を接続すると共に中間軸8と出力軸7を接続する切換可能な歯車列9とを備え、入力軸6、出力軸7又は中間軸8が、ケーシング5に枢支された筒状の外軸12と外軸12内に配置された内軸11とを有する変速機1の回転軸支持構造において、内軸11の外周にボールベアリングからなるベアリング13を設けると共にベアリング13を軸方向に係止する係止部19を設け、外軸12に、ベアリング13を径方向に支持すると共に軸方向に支持するベアリング支持部24を設けたものである。 (もっと読む)


【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、ギヤ段切換え装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ2を介して各々伝達される第一及び第二入力軸5、6と、第一及び第二入力軸5、6と同軸になるように配置された出力軸7と、第一及び第二入力軸5、6及び出力軸7に対して並行に設けられた中間軸8と、第一入力軸5及び出力軸7と中間軸8間に設けられた複数の変速用歯車列14、15、16、17と、変速用歯車列14、15、16、17を個々に切り替える変速歯車切換装置34、35、36、37とを備え、さらに第二入力軸6、中間軸8間に減速比の異なる入力減速歯車列11、12を設けると共に入力減速歯車列11、12を切り替える減速歯車切換装置24を設けたものである。 (もっと読む)


【課題】 フォークリフト等の荷役車両に適用される前進二段後進一段の常時噛合式変速機に於て、クラッチが設けられていない軸やこれに固着された歯車を割愛して構造をより簡単化すると共に、全幅を小さくしてコンパクト化と軽量化を図る。
【解決手段】 入力軸2、入力軸駆動歯車3、入力軸従動歯車4、前進一速クラッチ5、中間軸6、中間軸駆動歯車7、中間軸従動歯車8、後進クラッチ9、出力軸10、出力軸駆動歯車11、出力軸従動歯車12、前進二速クラッチ13とを備え、入力軸駆動歯車3は、中間軸駆動歯車7又は中間軸従動歯車8と出力軸従動歯車12とに噛合されると共に、出力軸駆動歯車11は、入力軸従動歯車4と中間軸従動歯車8又は中間軸駆動歯車7とに噛合される。 (もっと読む)


【課題】簡単な変速操作を行うだけで広い変速範囲にわたって無段階に速度変化した出力を得ることができながら、コンパクトに得ることができる変速伝動装置を提供する。
【解決手段】遊星伝動部Pからの合成駆動力を出力する出力ギヤとして、第1出力ギヤ81とその第1出力ギヤ81とは異なる別の出力ギヤ82,83,84とを遊星伝動機構60,70のサンギヤ62,72と同芯状に備え、複数の速度レンジ設定クラッチ101,102,103,104の切り換えによって遊星伝動部Pからの合成駆動力を出力する出力ギヤを切り換えて複数段階の速度レンジの駆動力に変換して出力回転体30に伝達する2本の伝動軸95,96を備え、2本の伝動軸95,96の夫々に設けた出力ギヤ107b,108bと噛み合う伝動ギヤ109を、出力回転体95,96に一体回転自在に備え、2本の伝動軸95,96を並列的にかつ平行に配置してある。 (もっと読む)


【課題】本発明は、改良された自動車用の段階的可変変速機を提供すること。
【解決手段】この変速機は、複数個の前進歯車(1,2,3,4,・・・)及び少なくとも1個の後退歯車(R)と、駆動シャフト組立体(12,14,38)と、被動シャフト組立体(16,18,40)と、遊び歯車及びシフト歯車を含む複数個の歯車列とを有する。シフト歯車は、シャフト組立体に回転自在に取り付けられると共にそれぞれのシフトカップリング(SK)によって関連のシャフト組立体に連結できる。 (もっと読む)


【課題】 変速動作の円滑性の向上に資する変速機構を備えた動力工具を提供する。
【解決手段】 先端工具113を駆動させて所定の加工作業を遂行する動力工具であって、入力軸131と、先端工具113を駆動する出力軸133と、入力軸131から出力軸133に回転力を伝達する第1伝達経路P1及び第2伝達経路P2と、を有する。入力軸131が第1方向へ回転される場合、第1伝達経路P1を経由して、所定の伝達比にて出力軸133に第1方向の回転力が伝達され、入力軸131が第1方向と反対の第2方向へ回転される場合、第2伝達経路P2を経由して、第1伝達経路P1の伝達比と異なる伝達比にて出力軸133に第2方向の回転力が伝達されるよう構成されており、入力軸131の回転方向の切替えによって出力軸133は回転方向を維持しつつ回転速度が切替えられる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両における電動機の高回転化を好適に抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動装置(100)は、内燃機関(200)及び電動機(MG1)を含む動力要素と、駆動軸(500)と、第1(S1)、第2(R1)、第3回転要素(C1)を含む動力伝達機構(300)と、内燃機関及び連結部位(410)間に設けられた第1クラッチ(710)と、第2回転要素及び連結部位間に設けられた第2クラッチ(720)と、第3回転要素及び連結部位間に設けられた第3クラッチ(730)と、第1及び第3クラッチを係合し第2クラッチを解放する第1の動力伝達モード、第1クラッチを解放し第2及び第3クラッチを係合する第2の動力伝達モード、及び第1及び第2クラッチを係合し第3クラッチを解放する第3の動力伝達モードを実現可能な切替手段(100)とを備える。 (もっと読む)


【課題】ケースの軸受開口部と軸部材との間にオイルシールと円筒状カラー部材を、潤滑油の漏れが防止できる正常な状態に簡単に組付けて軸部材の内側中空部に十分な潤滑油を導入できる潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機を供する。
【解決手段】オイルシール(40)の外周環状開口(40xo)が軸受開口部(1e)の内周面の油路開口(1x)に臨み、内周環状開口(40xi)が円筒状カラー部材(33)の連通孔(33x)に臨むとともに、内側弾性リップ部(42i)が円筒状カラー部材(33)の外周面に弾性的に圧接して内周環状開口(40xi)から連通孔(33x)に潤滑油を導くように構成された潤滑構造において、円筒状カラー部材(33)は、最大外径(d1)に比較して軸方向内側端部(33e)の外径(d2)が小さい潤滑構造およびその潤滑構造を用いた多段変速機。 (もっと読む)


【課題】伝達効率を向上させた多段変速機を提供する。
【解決手段】 多段変速機は、第1摩擦係合機構C1、2つの同期噛合機構SM1,SM2、遊星歯車機構PG、第1固定軸21、第2固定軸22を備える。第1固定軸21は入力軸1に回転自在に軸支され、第1中間軸31(第1回転軸)は第1回転要素Caに連結され、第2固定軸22は第2回転要素に連結された第2中間軸32に回転自在に軸支される。そして、第1固定軸21を入力軸1に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第2摩擦係合機構C2と、第2固定軸22を第2回転要素Saに連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第3摩擦係合機構とが設けられる。 (もっと読む)


【課題】装置全体を小型化することにより、車両の軽量化を図るとともに、車両における各駆動源および駆動装置の搭載性を向上させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】内燃機関11および回転電機12を駆動源とするハイブリッド車両1の駆動装置20は、内燃機関11に連結される入力軸21と、ハイブリッド車両1の駆動輪に連結される出力軸22と、入力軸21の回転を出力軸22に変速して伝達可能な4組の歯車対からなる変速段を有する変速機構23を備える。4組の歯車対のうち入力軸21方向に内燃機関11から最も離間する第一歯車対は、変速機構23における最小の変速比に設定され、且つ回転電機12に連結される。 (もっと読む)


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