【課題】変速機の機構に負担を負わせることなく、速やかにＰＴＯ装置の作動を開始する。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機２と、第１歯車機構２１Ａの第１入力軸に第１主クラッチ３Ａを介し第２歯車機構２２Ａの第２入力軸に第２主クラッチ３Ｂを介して接続されるエンジン１と、第２入力軸に装備されたモータ４と、ＰＴＯクラッチ１１を介して第２歯車機構に接続されたＰＴＯ装置１０と、第１入力軸と連結される第１歯車機構の第１のカウンタ軸と、第２入力軸と連結される第２歯車機構の第２のカウンタ軸と、をそなえ、変速機２に、出力クラッチと、第１及び第２のカウンタ軸を連結可能なクラッチとが備えられ、制御手段１００が、ＰＴＯクラッチの接続指示がなされたら、第１及び第２主クラッチ及び出力クラッチを遮断してから、回転数がゼロとなるようにモータに停止指示をし、第２のカウンタ軸回転数がゼロとなったらＰＴＯクラッチ１１を接続する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行性能を損ねることなく、燃費を向上させることのできるハイポイド歯車装置を提供する。
【解決手段】ハイポイド歯車装置は、回転駆動される入力主軸２０と、入力主軸に選択的に連結される第１入力軸３０および第２入力軸４０と、第１入力軸に連結された第１ドライブピニオン３２と、第２入力軸に連結された第２ドライブピニオン４４と、第１ドライブピニオン及び第２ドライブピニオンの両者に噛み合うように配置されたリングギヤ５０とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速時のトルク抜けをなくしてドライバビリティを向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力する第１モータジェネレータ２と、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力を変速して出力するとともに変速比の切り換えが可能な変速機４と、変速機４から出力された回転動力により２つの車輪６ａ、６ｂを差動可能に駆動する差動装置５と、変速機４を介して差動装置５に向けて回転動力を出力する第２モータジェネレータ３と、を備え、変速機４は、第１モータジェネレータ２から出力された回転動力の変速比を切り換えているときに、第２モータジェネレータ３から出力された回転動力を差動装置５に伝達するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】手動式同期噛合い式の変速メカニズムを使用しながらも、変速中のトルクの低下を防止し、柔らかくて安定した変速感を与える自動化手動変速機を提供する。
【解決手段】本発明の手動式自動化手動変速機は、互いに平行に設けられた入力軸と出力軸に、各変速段を形成する変速段ギアが対をなして配置され、同期噛合い式の同期装置を操作して変速する自動化手動変速機のメカニズムが維持されながら、更に、エンジンからの動力を入力軸に伝達する第１遊星ギア装置と、エンジンからの動力を出力軸に伝達する第２遊星ギア装置と、が設けられ、エンジンからの動力が出力軸に至る動力伝達経路が二元化されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】複数のクラッチを備えた構成において、小型化を図ることができ、エンジン駆動の振動を少なくして、快適に走行できる車両を実現すること。
【解決手段】車両の略左右方向に配置されたクランクシャフト６０と平行に、ドライブシャフト７３が配置され、左端部のスプロケット７６を介して後輪１３に駆動力を出力する。第１クラッチ７４及び第２クラッチ７５は、車両中心線を通る鉛直な車両中心面に対して左右に離間して配置され、第２クラッチ７４とスプロケット７６とを隔てる位置にベルハウジング１５２が、第２クラッチ７５とともに着脱自在に設けられている。また、クランクシャフト６０のベルハウジング１５２側の端部には、エンジンの動弁系カム軸駆動用のカム軸駆動部１１０が配設されている。 （もっと読む）

【課題】第１および第２の入力シャフトを備える、電動駆動装置のための動力伝達ユニットの構成が単純で、製造コストの安い動力伝達ユニットを提案する
【解決手段】第１および第２の入力シャフト２，３は、モータシャフト４によって共通に、互いに相反する方向に駆動することができる。動力伝達ユニット１は、被駆動シャフト５の所望の回転方向に応じて、第１のまたは第２の入力シャフト２，３と連結することのできる被駆動シャフト５をさらに備える。被駆動シャフト５は、第１および第２の出力シャフト６，７と係合されており、第１の出力シャフト６は、第１の入力シャフト２と第１の出力シャフト６との間の第１の磁性流体クラッチ８を介して、第１の入力シャフト２と直接連結することができ、第２の出力シャフト７は、第２の入力シャフト３と第２の出力シャフト７との間の第２の磁性流体クラッチ９を介して、第２の入力シャフト３と直接連結することができる。 （もっと読む）

【課題】装置の回転軸線の方向の長さを低減でき、装置の小型化に有利な変速装置を提供する。
【解決手段】第２ＭＧ１２と出力軸１８との間に介在する変速装置１０において、第１ドライブギア３３が取り付けられて第２ＭＧ１２のロータ１２ｂと同軸に設けられた第１シャフト３１と、第２ドライブギア３４が取り付けられて第１シャフト３１が内部に同軸に挿入された中空円筒状の第２シャフト３２と、ロータ１２ｂの内側に配置されてロータ１２ｂの接続先を切り替えるドグスリーブ４１とを備え、第１シャフト３１の一方の端部に第１軸受３５が設けられ、第１シャフト３１と第２シャフト３２との間に第２軸受３６が設けられ、第２シャフト３２の外周に第３軸受３８が第２軸受３６と径方向に並ぶように設けられ、第１軸受３５と第３軸受３８との間に第１ドライブギア３３及び第２ドライブギア３４が配置されている。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド自動車で電気自動車として走行する場合に、２個のＭ／Ｇの同時駆動を可能にして、より小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】入力軸１０と、出力軸１２と、動力分割が可能な動力分割遊星歯車組２０と、第１Ｍ／Ｇ５６と、第２Ｍ／Ｇ５８と、を備え、入力軸１０は第１リングギヤ２４と連結可能であり、出力軸１２は第１キャリア２８と連結し、第１Ｍ／Ｇ５６は第１サンギヤ２２と連結し、第２Ｍ／Ｇ５８は出力軸１２および第１リングギヤ２４と、それぞれ連結可能であり、第１リングギヤ２４を静止部５２に固定する手段を有して、第１リングギヤ２４を静止部５２に固定することにより、エンジン１が停止した状態で第１Ｍ／Ｇ５６が動力分割遊星歯車組２０を介して出力軸１２を減速駆動可能であるとともに、同時に第２Ｍ／Ｇ５８も出力軸１２を駆動可能とした。 （もっと読む）

【課題】磁気粘性流体を用いた回転制動装置を備える回転動力伝達装置において、動力源の回転方向を反転させることなく、出力側の回転方向を迅速に反転させる。
【解決手段】軸線回りに相対回転可能に配設されたロータおよびハウジング１２，２２と、ハウジングに設けられた電磁石１６と、を有し、これらの隙間にそれぞれ磁気粘性流体が充填された２つの回転制動装置１，２を備え、一方の回転制動装置１のロータと一体に回転するよう接続された入力軸３と、入力軸３から回転方向を反転させて分力を取り出す回転方向反転機構４と、他方の回転制動装置のロータ２と一体に回転するよう接続され、入力軸３からの分力が回転方向反転機構４を介して伝達される反転軸４８と、２つの回転制動装置のハウジングに固定され、入力軸および反転軸４８回りに同軸回転可能に設けられた出力部材５と、出力部材に回転一体に同軸上に接続された出力軸７と、を備える。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を一層向上させ、スポーティーな変速感を具現するとともに、その全長が長くならないようにして車両への搭載上の問題を解消した車両のハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】駆動ギアを備えた入力軸と、第１被動ギア及び第２被動ギアと、前記入力軸に平行に配置された第１駆動軸と、前記入力軸に平行に配置された第２駆動軸と、前記第１駆動軸と第２駆動軸に平行に配置された出力軸と、前記出力軸に備えられた多数の変速被動ギアにそれぞれ噛み合って各変速段をなすように前記第１駆動軸及び第２駆動軸にそれぞれ備えられた多数の変速駆動ギアと、前記多数の変速駆動ギアをそれぞれ前記第１駆動軸または第２駆動軸に同期して噛み合わせるように備えられた多数の同期装置と、前記第１駆動軸と第２駆動軸及び出力軸に平行な回転軸に配置され、前記駆動ギアに動力を提供する電気モーターと、を含んでなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】既存のものよりさらに動力伝達効率のよい機械ミッションを実現し、環境負荷を低減する。
【解決手段】一のギヤであるピニオンギヤが回転しながら軸方向に暫時移動し、それに合わせて他のギヤである渦巻き列歯車の歯列は、円錐頂点側から見た場合、円錐状側面部にスパイラル状に延設され、歯は略歯すじ方向つまり軸方向に少しずつ変位させて並設され、噛み合い位置がピニオンギヤの移動とともに軸方向に移動することになり、この噛み合い位置が軸方向に移動する機構により、噛み合い位置が移動すると渦巻き列歯車のピッチ円が連続的に変化し、通常のギヤの組み合わせの回転比が一定不変であるのに対し連続的に回転比を変えられることになる。ＣＶＴＨＶＥＶ多段遊星歯車 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の停止中に噛合い係合手段および前進用クラッチを係合して前進変速段を確立する際に、噛合い係合手段のスムーズな係合を可能にする。
【解決手段】 所定の前進変速段を確立すべくシンクロ装置Ｓ１を作動させるとき、エンジンＥのトルクが係合解除した第１クラッチＣ１の引きずりトルクとして入力軸１１に設けたシンクロ装置Ｓ１に作用するため、シンクロ装置Ｓ１により入力軸１１に１速ドライブギヤ２１をスムーズに結合することが困難になるが、シンクロ装置Ｓ１が作動する過程でリバースクラッチＣＲを一時的に係合することで１速ドライブギヤ２１に後進方向にトルクを作用させて１速ドライブギヤ２１および駆動輪Ｗ間の動力伝達経路を捩じりを加え、リバースクラッチＣＲの係合を解除した瞬間に前記捩じりが解除される反発力でシンクロ装置Ｓ１および１速ドライブギヤ２１間にガタを発生させ、シンクロ装置Ｓ１のスムーズな作動を可能にすることができる。 （もっと読む）

【課題】Vシェープ作業を行う作業車両において、前後進切換用のクラッチ容量の増加、及びクラッチの強化を最小限にする。
【解決手段】このトランスミッションは、入力軸４０と、出力軸４３，４４と、中間軸４１，４２と、動力伝達機構と、動力伝達経路を切り換える制御部６０と、を備えている。動力伝達機構は、前進低速用クラッチＦＬと、前進高速用クラッチＦＨと、後進用クラッチＲと、複数の速度段切換用クラッチＣ１〜Ｃ３と、を含んでいる。制御部６０は、前進から後進への切換操作時には前進低速用クラッチＦＬ又は前進高速用クラッチＦＨをオフするとともに後進用クラッチＲをオンすることによって変速可能な後進変速段に切り換え、後進から前進への切換操作時には後進用クラッチＲをオフするとともに前進低速用クラッチＦＬをオンすることよって変速可能な前進変速段に切り換える。 （もっと読む）

【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】バックホーローダにおいて、多段化によって走行性能を良好に維持しつつ、低速で行われる作業時の変速をスムーズに行う。
【解決手段】このトランスミッション６は、入力軸４０、中間軸４１，４２、出力軸４３，４４、動力伝達機構、及び動力伝達経路を切り換える制御部を備えている。動力伝達機構は、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチＲと、速度段を切り替えるための第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３と、を含み、前進用クラッチは速度領域を切り換えるための前進低速用クラッチＦＬ及び前進高速用クラッチＦＨを有している。制御部は、ローダ作業に用いられる前進１速〜３速においては、前進低速用クラッチＦＬ、前進高速用クラッチＦＨ、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のうちの１つのクラッチのみを切り換えて変速段を切り換える。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車用の手動変速機であってコンパクトなものを提供すること。
【解決手段】 この変速機は、入力軸Ａｉ、出力軸Ａｏ、及びＭＧ軸Ａｍを備える。この変速機は、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間で確立されずＡｍ−Ａｏ間で確立されるＥＶ走行用の変速段（ＥＶ）と、動力伝達系統がＡｉ−Ａｏ間及びＡｍ−Ａｏ間で確立されるＨＶ走行用の複数の変速段（２速〜６速）を有する。Ａｏ，ＡｍにそれぞれスリーブＳ１、Ｓｍが設けられる。Ｓ１はシフトレバーＳＬの位置に応じて移動する。Ｓｍは連結機構ＷによってＳ１と機械的に連結されてＳ１と連動する。「ＥＶ」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第１位置（左側）に移動してＥＶ走行が実現する。「２速」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第２位置（右側）に移動してＨＶ走行（２速）が実現する。「３速」〜「６速」選択時、Ｓ１，Ｓｍが共に第３位置（中央）に移動してＨＶ走行（３速〜６速）が実現する。 （もっと読む）

【課題】バックホーローダのトランスミッションにおいて、中間軸の負荷トルクを小さくして、軽量化を図り、燃費を低減する。
【解決手段】このバックホーローダは多軸式トランスミッションを有し、多軸式トランスミッションは、動力が入力される入力軸４０と、前輪１２に連結される前出力軸４３と、前出力軸４３より高い位置に配置され後輪１３に連結される後出力軸４４と、入力軸４０と前出力軸４３との間に配置された第１及び第２中間軸４１，４２と、入力軸４０から各中間軸４１，４２に動力を伝達するための第１動力伝達機構と、第２中間軸４２から前出力軸４３に動力を伝達するとともに前出力軸４３から後出力軸４４に動力を伝達するための第２動力伝達機構と、を備えている。 （もっと読む）