【課題】ハイブリッド自動車で電気自動車として走行する場合に、２個のＭ／Ｇの同時駆動を可能にして、より小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】入力軸１０と、出力軸１２と、動力分割が可能な動力分割遊星歯車組２０と、第１Ｍ／Ｇ５６と、第２Ｍ／Ｇ５８と、を備え、入力軸１０は第１リングギヤ２４と連結可能であり、出力軸１２は第１キャリア２８と連結し、第１Ｍ／Ｇ５６は第１サンギヤ２２と連結し、第２Ｍ／Ｇ５８は出力軸１２および第１リングギヤ２４と、それぞれ連結可能であり、第１リングギヤ２４を静止部５２に固定する手段を有して、第１リングギヤ２４を静止部５２に固定することにより、エンジン１が停止した状態で第１Ｍ／Ｇ５６が動力分割遊星歯車組２０を介して出力軸１２を減速駆動可能であるとともに、同時に第２Ｍ／Ｇ５８も出力軸１２を駆動可能とした。 （もっと読む）

【課題】車両の燃費を一層向上させ、スポーティーな変速感を具現するとともに、その全長が長くならないようにして車両への搭載上の問題を解消した車両のハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】駆動ギアを備えた入力軸と、第１被動ギア及び第２被動ギアと、前記入力軸に平行に配置された第１駆動軸と、前記入力軸に平行に配置された第２駆動軸と、前記第１駆動軸と第２駆動軸に平行に配置された出力軸と、前記出力軸に備えられた多数の変速被動ギアにそれぞれ噛み合って各変速段をなすように前記第１駆動軸及び第２駆動軸にそれぞれ備えられた多数の変速駆動ギアと、前記多数の変速駆動ギアをそれぞれ前記第１駆動軸または第２駆動軸に同期して噛み合わせるように備えられた多数の同期装置と、前記第１駆動軸と第２駆動軸及び出力軸に平行な回転軸に配置され、前記駆動ギアに動力を提供する電気モーターと、を含んでなることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】バックホーローダにおいて、多段化によって走行性能を良好に維持しつつ、低速で行われる作業時の変速をスムーズに行う。
【解決手段】このトランスミッション６は、入力軸４０、中間軸４１，４２、出力軸４３，４４、動力伝達機構、及び動力伝達経路を切り換える制御部を備えている。動力伝達機構は、前後進切換用の前進用クラッチ及び後進用クラッチＲと、速度段を切り替えるための第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３と、を含み、前進用クラッチは速度領域を切り換えるための前進低速用クラッチＦＬ及び前進高速用クラッチＦＨを有している。制御部は、ローダ作業に用いられる前進１速〜３速においては、前進低速用クラッチＦＬ、前進高速用クラッチＦＨ、第１〜第３クラッチＣ１〜Ｃ３のうちの１つのクラッチのみを切り換えて変速段を切り換える。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプを駆動する駆動装置の構造を簡素化しつつ、回転軸の回転方向によらずオイルポンプを常に一方向に回転させることを目的とする。
【解決手段】オイルポンプの駆動装置２において、回転方向変更機構６は相互に差動回転する３つの回転要素を有する遊星歯車機構８を備え、３つの回転要素を共線図上に配置した場合、両端に位置する第１回転要素および第２回転要素の一方を回転軸４に連結するとともに他方を駆動軸５に連結し、回転軸４が正方向に回転する場合、３つの回転要素が一体的に回転するようこれら３つの回転要素のうちいずれか２つを第１ワンウェイクラッチ１３により連結し、回転軸４が逆方向に回転する場合、第３回転要素が逆方向へ回転することを防止するようこの第３回転要素を第２ワンウェイクラッチ１４によってハウジング７と連結したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】両クラッチを用いることで発生する２重噛み合いを防止すると共に、両クラッチからのトルクを全て発進段へ伝えるデュアルクラッチ式変速機の変速装置それを搭載する車両を提供する。
【解決手段】第１クラッチＣ１と結合する第１入力軸１１、第２クラッチＣ２と結合する第２入力軸１２、第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、出力軸３との間にそれぞれ奇数段と偶数段のギア段を一段おきに配置し、ギア段Ｇ２を発進段ＤＧ２に、また、ギア段Ｇ１を補助段ＳＧ１に設定し、発進段ＤＧ２を第２入力軸１２に、及び補助段ＳＧ１を第１入力軸１１に同期係合させると共に、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を同時に結合状態にして、車両を発進するときに、補助段ＳＧ１を空転させるワンウェイクラッチ３０を、第１入力軸１１との間に備えると共に、第１入力軸１１と第２入力軸１２とを結合して一体に回転させる第３クラッチ４０を備えて構成される。 （もっと読む）

【課題】複数の遊星ギヤセットと複数の摩擦部材の組み合わせによって、摩擦部材の作動条件及び段間比に優れた前進９速及び後進１速の変速段を提供する。
【解決手段】本発明は、入力軸、出力軸、入力される回転動力を逆回転出力する第１遊星ギヤセット、常時入力される回転動力を同速及び増速出力する第２遊星ギヤセット、第３、第４遊星ギヤセットの組み合わせにより４個の回転要素を保有して、入力軸から２個の経路を通じて選択的に入力される回転動力と、第１遊星ギヤセット及び第２遊星ギヤセットから入力される逆回転及び増速回転動力を多段変速段で変速して出力する複合遊星ギヤセット、２個以上の回転要素を連結するかまたは１個の回転要素で構成される８個の回転メンバ、選択された２個の回転メンバの間、または選択された回転メンバと前記入力軸との間に挿入されるクラッチ、及び選択された回転メンバと変速機ハウジングとの間に挿入されるブレーキで構成される６個の摩擦部材を含む。 （もっと読む）

【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、ギヤ段切換え装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して各々伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間に減速比の異なる入力減速歯車列１１、１２を設けると共に入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４を設けたものである。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶ走行中に前記電動モータ７の動力でエンジン６を始動する際、電動モータ７の出力トルクの低下が検出又は予測され、電動モータ７の出力トルクが第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、エンジン６を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】伝達効率を向上させた多段変速機を提供する。
【解決手段】 多段変速機は、第１摩擦係合機構Ｃ１、２つの同期噛合機構ＳＭ１，ＳＭ２、遊星歯車機構ＰＧ、第１固定軸２１、第２固定軸２２を備える。第１固定軸２１は入力軸１に回転自在に軸支され、第１中間軸３１（第１回転軸）は第１回転要素Ｃａに連結され、第２固定軸２２は第２回転要素に連結された第２中間軸３２に回転自在に軸支される。そして、第１固定軸２１を入力軸１に連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第２摩擦係合機構Ｃ２と、第２固定軸２２を第２回転要素Ｓａに連結する連結状態と、この連結を断つ開放状態とに切換自在な第３摩擦係合機構とが設けられる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両がエンジンの駆動力のみによって走行している場合に、車両の駆動力の減少を抑制可能な変速機を提供する。
【解決手段】 変速機は、モータＭＧ１の駆動力及びエンジンＥＮＧの駆動力が入力される第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、モータＭＧ１の駆動力を第２入力軸１２に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第３クラッチＣ３と、モータＭＧ１の駆動力を第１入力軸１１に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第４クラッチＣ４とを備える。エンジンＥＮＧの駆動力による走行中に、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を非伝達状態にする。 （もっと読む）

【課題】走行に悪影響を及ぼすことなく、磁極位置補正量を求める学習処理を行う行うことが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第１クラッチＣ１が接続状態であり、且つ第１噛合機構ＳＭ１により第１入力軸４と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第１の走行状態では、磁極補正角θofsを第１の学習処理により求める。位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第２クラッチＣ２が接続状態であり、且つ第２噛合機構ＳＭ２により第２入力軸５と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第２の走行状態では、磁極補正角θofsを第２の学習処理により求める。 （もっと読む）

本発明は、デュアルクラッチ変速機のシフト装置に関するもので、デュアルクラッチ１１の第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２に連結される第１入力軸２１や第２入力軸２２に連結される駆動ギヤＧ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５、Ｇ６、Ｇ７と噛合する従動ギヤＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７、ＤＲの間に位置するように、第１副軸２３や第２副軸２４にそれぞれ設置される多数個のシンクロナイザＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４と、シンクロナイザと連結され、フォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃを有する多数個のシフトフォーク４１、４２、４３、４４と、多数個のシフトフォークのフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃと連結され、外周面に沿ってカム溝５１が形成されるカム５０と、で構成され、カム５０は、多数個のシフトフォーク４１、４２、４３、４４にそれぞれ備えられるフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃが、カム溝５１に沿って配列されるように連結され、シフトフォーク４１、４２、４３、４４が移動するようにフォロアピン４１ｃ、４２ｃ、４３ｃ、４４ｃをシフトさせ、シンクロナイザＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４が従動ギヤＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４、Ｄ５、Ｄ６、Ｄ７、ＤＲと締結されるようにして、シフトの制御が容易で且つスムーズで、効率的に実行されるようにして、車両の搭乗者が快適さを感じることができるようにすることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド化に対する互換性を有するものでありながら、シフトフィーリングとして充分に実用性のある複数クラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】第１伝達経路Ｐａ１上に、エンジン２の回転を伝達自在な第１クラッチＣ１と前進２速段以外の変速段を形成する第１変速機構ＴＭ１とを配置し、第２伝達経路Ｐａ２上に、エンジン２の回転を伝達自在な第２クラッチＣ２と前進２速段を形成する第２変速機構ＴＭ２とを配置する。前進１〜３速段の変速を、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との掴み換えで行うことができ、実用性のあるシフトフィーリングを確保するものでありながら、第２変速機構ＴＭ２が前進２速段だけを形成するコンパクトな機構であるので、第２伝達経路Ｐａ２上にモータ３を配置するスペースを確保でき、ハイブリッド化に対する互換性を持たせることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】共通のケースを使用して、前進側の減速比を変更することなく後進側の減速比を変更できるようにする。
【解決手段】このトランスミッションは、ケース本体１と、入力軸ユニット５と、第１及び第２中間軸ユニット７，８と、アイドラユニット６と、を備えている。入力軸ユニット５は、入力軸１２と、入力軸１２に設けられた前進用及び後進用クラッチＣｆ，Ｃｒ及び複数のギアを有する。第１及び第２中間軸ユニット７，８は、入力軸１２から動力が入力される第１及び第２中間軸２２，２４と、各中間軸２２，２４に設けられたクラッチＣ１〜Ｃ４及び複数のギアを有する。アイドラユニット６は、ケース本体１に取り外し自在に装着される支持部材１４と、支持部材１４に回転自在に支持され入力軸１２のギア及び第１中間軸２２のギアに噛み合うアイドラギアＧ３と、を有する。 （もっと読む）

【課題】変速機の部品点数の削減及び小型化を図りながら、多段化及び高効率化を実現する。
【解決手段】平行軸式の変速機１において、出力軸Ｃは、変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２を介して入力軸Ｍ及び中間軸Ｓからの駆動力が伝達される外側の第１出力軸ＣＸと、当該第１出力軸ＣＸに対して同心軸上の内側に設けた第２出力軸ＣＹとを有する二軸構造であり、第１出力軸ＣＸと第２出力軸ＣＹとの間に遊星歯車機構ＰＴを設けた。これにより、変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２で設定された各変速段の変速比に加えて、当該変速比を遊星歯車機構ＰＴで減速又は増速した変速比を出力することで、変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２で得られる変速段数に対して倍の変速段数が得ることができる。 （もっと読む）

【課題】変速機の部品点数の削減及び小型化を図りながら、多段化及び高効率化を実現する。
【解決手段】平行軸式の変速機１において、入力軸Ｍは、同心軸上に設けた第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２とを有する二重構造であり、第１入力軸Ｍ１と第２入力軸Ｍ２との断続を切り替える第１クラッチＣＨと、入力軸Ｍとアイドル軸Ｌとの間に設けた第１歯車組Ｇ１のギヤ比を減速又は増速する第２歯車組Ｇ２と、第２歯車組Ｇ２への駆動力の入力の有無を切り替える第２クラッチＣＬと、第２入力軸Ｍ２及び中間軸Ｓと出力軸Ｃとの間に設けた変速用歯車組ＧＴ１，ＧＴ２からなる変速機構部ＧＴとを備え、変速機構部ＧＴで設定された各変速段に対して、第１、第２クラッチＣＨ，ＣＬの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部ＧＴで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した。 （もっと読む）

【課題】バッテリ低温又は高温時であっても、変速時のドライバビリティの低下を防止することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両は、電動機３及び／又はエンジン２から変速機を介して駆動輪４への動力伝達及び電動機３と該エンジン２との間の動力伝達を断続可能とするＥＣＵ８と、バッテリ７の温度を検知する温度検出部１１とを備える。変速機は、電動機３及び／又はエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群（奇数段２４ａ，２４ｂ）と、エンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な第２の変速群（偶数段２５ａ，２５ｂ）とを有する。ＥＣＵ８は、バッテリ７の温度が第１の所定温度未満のとき又は第２の所定温度以上のときには、第１の変速群の変速段を中間段（例えば、３速ギヤ２４ａ）とし、この中間段と隣り合う第２の変速群の中間段で走行するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 従来よりも全長が短縮できるあるいは全長の延長の抑制ができる動力伝達装置を提供することである。
【解決手段】 本発明の動力切替機構３は、入力軸４１と第１出力軸４２と第２出力軸４３と第１ギヤセット５と第２ギヤセット６とを有し、第１ギヤセット５の変速段の一方の第１入力軸ギヤ４１２は、入力軸４１の軸方向において第２ギヤセット６の２つの第２入力軸ギヤ４１３、４１４の間に位置することを特徴とする動力伝達装置。 （もっと読む）

【課題】全体寸法を減少させるために、縦方向および横方向により一層小型の歯車群の動作手段を提供する。
【解決手段】入力歯車５と、出力歯車８と、出力軸４と、両歯車と同軸の噛み合いクラッチ装置９、１０であって、出力軸４が中央の入力歯車５に（直接）連結される第１の噛み合いクラッチ連結状態に相当する第１の位置と、出力軸４が遊星歯車列の中央の出力歯車８に連結される第２の噛み合いクラッチ連結状態に相当する第２の位置との間をその軸線に沿って移動可能である噛み合いクラッチ装置９、１０とを具備する。軸線方向に歯車群に結合され且つハウジング１と一体型の固定シリンダーの本体に摺動可能に設置された筒状ピストンとを含み、ピストンが、相互に密閉状態に隔離され且つ可変容量を有する二つの環状チャンバを画成する。 （もっと読む）