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Fターム[3J028FC66]の内容

変速機構成 (22,513) | 歯車機構の形式 (5,691) | 軸本数(入力軸、出力軸を含む) (1,056) | 5本 (51)

Fターム[3J028FC66]に分類される特許

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【課題】ハイブリッド自動車で電気自動車として走行する場合に、2個のM/Gの同時駆動を可能にして、小さい容量のM/Gで済ませる。
【解決手段】入力軸10から受け入れた動力を動力分割遊星歯車組20へ変速して出力可能な入力変速歯車群30と、第1M/G56と、第2M/G58と、を備え、出力軸12は第1リングギヤ24と第1キャリア28とのうちの一方と連結し、入力変速歯車群30は第1リングギヤ24と第1キャリア28とのうちの他方と連結し、第1M/G56は第1サンギヤ22と連結し、第2M/G58は出力軸と連結されるか、または連結可能であり、入力変速歯車群30は低速段を可能にする第1締結要素54と、高速段を可能にする第2締結要素50とを有し、第1締結要素54と第2締結要素50とを同時に締結して、第1M/G56および第2M/G58が出力軸12を同時駆動可能とした。 (もっと読む)


【課題】複数のプラネタリギヤセットを変速機ケース内に収容した自動変速機において、自動変速機の組立性を向上させる技術を提供する。
【解決手段】複数のプラネタリギヤセットと、これらを収容する変速機ケース3と、を備える自動変速機1である。最もエンドカバー43の近くに配設された第1ギヤセット7、及び、第1ギヤセット7のフロント側に隣接するように配設された第2ギヤセット17は、サンギヤ7a,17a、ピニオンギヤ7e,7f,17e及びリングギヤ7b,17bをそれぞれ有している。エンドカバー43との間に第1ギヤセット7を挟持するように、第1ギヤセット7と第2ギヤセット17との間に設けられ、且つ、フロント側が第2リングギヤ17bと連結されている、入力軸21を囲む略環状の組立プレート57をさらに備えている。 (もっと読む)


【課題】車両の燃費を一層向上させ、スポーティーな変速感を具現するとともに、その全長が長くならないようにして車両への搭載上の問題を解消した車両のハイブリッドパワートレーンを提供する。
【解決手段】駆動ギアを備えた入力軸と、第1被動ギア及び第2被動ギアと、前記入力軸に平行に配置された第1駆動軸と、前記入力軸に平行に配置された第2駆動軸と、前記第1駆動軸と第2駆動軸に平行に配置された出力軸と、前記出力軸に備えられた多数の変速被動ギアにそれぞれ噛み合って各変速段をなすように前記第1駆動軸及び第2駆動軸にそれぞれ備えられた多数の変速駆動ギアと、前記多数の変速駆動ギアをそれぞれ前記第1駆動軸または第2駆動軸に同期して噛み合わせるように備えられた多数の同期装置と、前記第1駆動軸と第2駆動軸及び出力軸に平行な回転軸に配置され、前記駆動ギアに動力を提供する電気モーターと、を含んでなることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】Vシェープ作業を行う作業車両において、前後進切換用のクラッチ容量の増加、及びクラッチの強化を最小限にする。
【解決手段】このトランスミッションは、入力軸40と、出力軸43,44と、中間軸41,42と、動力伝達機構と、動力伝達経路を切り換える制御部60と、を備えている。動力伝達機構は、前進低速用クラッチFLと、前進高速用クラッチFHと、後進用クラッチRと、複数の速度段切換用クラッチC1〜C3と、を含んでいる。制御部60は、前進から後進への切換操作時には前進低速用クラッチFL又は前進高速用クラッチFHをオフするとともに後進用クラッチRをオンすることによって変速可能な後進変速段に切り換え、後進から前進への切換操作時には後進用クラッチRをオフするとともに前進低速用クラッチFLをオンすることよって変速可能な前進変速段に切り換える。 (もっと読む)


【課題】バックホーローダのトランスミッションにおいて、中間軸の負荷トルクを小さくして、軽量化を図り、燃費を低減する。
【解決手段】このバックホーローダは多軸式トランスミッションを有し、多軸式トランスミッションは、動力が入力される入力軸40と、前輪12に連結される前出力軸43と、前出力軸43より高い位置に配置され後輪13に連結される後出力軸44と、入力軸40と前出力軸43との間に配置された第1及び第2中間軸41,42と、入力軸40から各中間軸41,42に動力を伝達するための第1動力伝達機構と、第2中間軸42から前出力軸43に動力を伝達するとともに前出力軸43から後出力軸44に動力を伝達するための第2動力伝達機構と、を備えている。 (もっと読む)


【課題】1対のクラッチ装置を備えたトランスミッション機構を提供する。
【解決手段】本発明のトランスミッション機構は、上流側のギヤ比および下流側のギヤ比を組み合わせて有効ギヤ比を生成する。1対のクラッチ装置のそれぞれの入力側に、異なるクラッチ駆動部材が取り付けられる。上流側のギヤ比は、エンジン入力部材といずれかのクラッチ駆動部材との間のギヤ比によって決定される。各クラッチ装置の出力側は、1対のレイシャフトの関連する側のシャフトを駆動する。レイシャフト上にはピニオンが装着され、そのピニオンはレイシャフトによって選択的に駆動される。両レイシャフトから離れた位置に複数のギヤを有するカウンタシャフトが配置される。各ギヤは、レイシャフトのピニオンのいずれかによって回転駆動される。下流側のギヤ比は、選択されたピニオンとそれに噛み合うギヤとの間のギヤ比によって決定される。 (もっと読む)


【課題】装置の大型化を抑制しつつ回生が可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置10は、モータ・ジェネレータ11が正回転している場合にワンウエイクラッチ15が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ11の動力がディファレンシャル機構3に伝達される第1ギア列G1と、第1ギア列G1とは減速比が異なり、モータ・ジェネレータ11が逆回転している場合にツーウエイクラッチ20が係合状態に切り替わってモータ・ジェネレータ11の動力がディファレンシャル機構3に伝達される第2ギア列G2とを備える。 (もっと読む)


【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のHEV走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、HEV走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相t3〜t6中に、モータトルクTeを0にし、第1噛合機構SM1を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第1駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第1駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第2クラッチトルクTc2をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにTQ1からTQ4に上昇させ、0となったモータトルクTe分のトルクを補填する。 (もっと読む)


【課題】電動モータによる内燃機関始動時の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置1の電機制御ユニット5は、第1変速部を介して所定の変速ギヤ段でEV走行中に電動モータ7の動力でエンジン6を始動するとき、第1変速部における現在の変速ギヤ段より1段高い第2変速部における変速ギヤ段を介してエンジン6の始動が可能か否かのみを判定し、第1変速部における現在の変速ギヤ段より1段高い第2変速部における変速ギヤ段を介してエンジン6の始動が可能な場合に、第2クラッチ42を締結して第2変速部における変速ギヤ段を介してエンジン6を始動する。 (もっと読む)


【課題】 蓄電装置の残容量が上限又は下限に近いことによって電動機による回転数合わせができないときでも、蓄電装置の損傷を発生させないように変速又はプレシフトをして、走行に影響を与えないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 制御手段21a1は、蓄電池1の蓄電量が所定の上限値以上又は所定の下限値以下の場合に、モータMGを停止して、第1クラッチC1又は第1噛合機構SM1の摩擦力によって第1入力軸34の回転数を第1入力軸34の駆動ギアの回転数に近づける、或いは、第1入力軸34の回転抵抗力によって第1入力軸34の回転数を低下させることにより、第1入力軸34の回転数と第1入力軸34の駆動ギアの回転数との差を所定値以下にしてから、第1噛合機構SM1によって第1入力軸34の駆動ギアを第1入力軸34に連結するように制御する。 (もっと読む)


【課題】車重変化、走行抵抗、登降坂を加味して走行を制御することができドライバビリティのよいハイブリッド車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両用駆動装置の制御装置であって、被駆動部に伝達される駆動力と車速から導出される平坦路における走行抵抗とに基づいて算出した理論加速度と、単位時間の車速の変化から算出した実加速度との乖離量から登降坂レベルを算出する登降坂レベル算出部と、被駆動部に伝達される駆動力と、車速から導出される平坦路における走行抵抗と、登降坂レベルとに基づいて算出した期待加速度を積分して目標車速を算出する目標車速算出部と、目標車速と実際の車速との差異を電動機で補正するように電動機を制御するフィードバックコントローラと、を備える。 (もっと読む)


【課題】変速機の部品点数の削減及び小型化を図りながら、多段化及び高効率化を実現する。
【解決手段】平行軸式の変速機1において、入力軸Mは、同心軸上に設けた第1入力軸M1と第2入力軸M2とを有する二重構造であり、第1入力軸M1と第2入力軸M2との断続を切り替える第1クラッチCHと、入力軸Mとアイドル軸Lとの間に設けた第1歯車組G1のギヤ比を減速又は増速する第2歯車組G2と、第2歯車組G2への駆動力の入力の有無を切り替える第2クラッチCLと、第2入力軸M2及び中間軸Sと出力軸Cとの間に設けた変速用歯車組GT1,GT2からなる変速機構部GTとを備え、変速機構部GTで設定された各変速段に対して、第1、第2クラッチCH,CLの断続を選択的に掛け合わせることで、変速機構部GTで得られる変速段数に対して倍の変速段数が得られるように構成した。 (もっと読む)


【課題】手動変速機(MT)に最小限の出力を持つモーターを組み合わせることで、安価で軽量なフルハイブリッド車両(HEV)を成立させる。
【解決手段】小出力の走行用モーター兼発電機(MG)で自動車を発進させるトルクを得るには、MGの回転を十分に減速しMTのトランスミッションの入力軸を駆動すればよい。しかしその場合、エンジンが高回転した時に連れ回りするMGの回転数が高回転になりすぎ遠心力で破壊されてしまう。
そこで、発進と初期加速を受け持つ第一の減速比と減速時のエネルギー回収を受け持つ第二の減速比を持つ2段変速機構を用いてMGを変速機の入力軸と結合することで軽量で安価なフルHEVを実現する。 (もっと読む)


【課題】横幅が短く、幅の狭いエンジンルームに搭載できる車両用変速装置を提供すること。
【解決手段】デュアルクラッチ式変速機は、車両に横置きに支持される内燃機関に取り付けられ、2組のクラッチ機構に、二重構造の入力軸が連結され、入力軸と平行に、第1の出力軸と第2の出力軸が設けられている。第1の出力軸は、少なくとも1速と5速の被動ギヤと、1速と5速のシンクロナイザユニットを具え、第2の出力軸は、3速の被動ギヤと、3速のシンクロナイザユニットを具えている。入力軸に設けられた3速の駆動ギヤは、1速と5速のシンクロナイザユニットの作動範囲と軸方向に重ねて取り付けてある。また1速の駆動ギヤは、3速のシンクロナイザユニットの作動範囲内に取り付けてある。 (もっと読む)


【課題】軸長の長さを抑えたハイブリッド車両用自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機1は、変速比順位で奇数番目の各ギヤ列G3,G5の駆動ギヤG3a,G5aを軸支する第1駆動ギヤ軸51と、変速比順位で偶数番目の各ギヤ列G2,G4の駆動ギヤG2a,G4aを軸支する第2駆動ギヤ軸52と、入力軸4の回転を第1駆動ギヤ軸51に解除自在に伝達する第1クラッチC1と、入力軸4の回転を第2駆動ギヤ軸52に解除自在に伝達する第2クラッチC2と、第1と第2の2つの電動機31,32とを備える。第1クラッチC1の径方向外方に第1電動機31が配置され、第2クラッチC2の径方向外方に第2電動機32が配置される。 (もっと読む)


【課題】電動機の配置スペースを確保することが可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。
【解決手段】ハイブリッド車両用動力伝達装置Bは、エンジンENGから動力が入力される入力軸1と、入力軸1に平行な中間軸2、カウンタ軸3、出力軸4を備える。カウンタ軸3には電動機MGが動力伝達可能に接続される。入力軸1の主駆動ギヤGMaと中間軸2の連結従動ギヤGCbとがともにカウンタ軸3の主従動ギヤGMbと噛合する。入力軸1には、3速、5速駆動ギヤG3a,G5aが選択的に断接され、中間軸2には、2速、4速駆動ギヤG2a,G4aが選択的に断接される。カウンタ軸3には後進駆動ギヤGRaが選択的に断接される。出力軸1には、2速、3速、後進駆動ギヤG2a,G3a,GRaと共用して噛合する従動ギヤG23Rbと、4速、5速駆動ギヤG4a,G5aと共用して噛合する従動ギヤG45bが固定されている。 (もっと読む)


【課題】エンジンと動力合成機構とが直接接続されず、動力合成機構から出力軸への駆動力の伝達が遮断可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置1は、エンジン2に選択的に連結され同軸心の主入力軸11,12と、第1主入力軸11に選択的に連結されるギヤ17a,17bと、第1主入力軸11と平行な第3主入力軸15と、第3主入力軸15に選択的に連結されるギヤ18a,18bと、出力同期クラッチSOにより選択的に出力軸19と連結されギヤ17a,18aと噛合するギヤ20aと、出力軸19と固定されギヤ17b,18bと噛合するギヤ19aと、第1主入力軸11に接続されたサンギヤ9s、電動機3に接続されたリングギヤ9r、及びギヤ17aに連結されたキャリア9cを互いに差動回転可能に構成し、キャリア9cを介して出力軸19に合成動力を伝達する動力合成機構9を備える。 (もっと読む)


【課題】 フォークリフト等の荷役車両に適用される前進二段後進一段や前進二段後進二段の常時噛合式変速機に於て、構造をよりコンパクトに且つ軽量にする。
【解決手段】 駆動歯車列Aと従動歯車列Bとクラッチ列Cとを備え、駆動歯車列Aと従動歯車列Bとがクラッチ列Cの片側に寄せて配置されている。その結果、ケース2を、クラッチ列C側の外径とこれより通常大径な歯車列(駆動歯車列A及び従動歯車列B)側の外径との夫々に呼応させたテーパ箱状にする事ができる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の押しがけ始動を行う場合に、クランキング中にクラッチにおいて生じる動力損失を抑制しつつ、ファイアリングの開始直後において駆動輪に作用するトルクである駆動トルクの変化を抑制可能な、デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1は、原動機として内燃機関5と電気モータ50とを有し、デュアルクラッチ式変速機10を備えている。ハイブリッド車両1のECU100は、内燃機関5のクランキング中にファイアリングを開始した後、少なくとも、機関回転速度が、第1入力軸27及び第2入力軸28のうちハイギア側の入力軸(第1入力軸27)の回転速度を上回るまでには、第1クラッチ21及び第2クラッチ22のうち、それまで係合状態又は半係合状態にあったハイギア側のクラッチ(第1クラッチ21)が解放状態となるよう制御する。 (もっと読む)


【課題】エンジントルクとモータトルクの合成トルクを駆動軸に伝達可能であり、状況に応じてモータの回転を停止可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】エンジン6と、モータ7とを備え、エンジン6に接続される2つの変速軸を備えた変速機20と、を備えた動力出力装置1、1Aであって、第1〜第3要素を互いに差動回転できるように構成された動力合成機構30を備え、第1要素は2つの変速軸のうちいずれか一方に接続され、第2要素は駆動軸9,9に接続され、第3要素はモータ7に接続されるとともに第3要素をロック可能なロック機構に接続され、第2要素は第1要素から伝達される動力と第3要素から伝達される動力を合成して駆動軸9,9に伝達し、2つの変速軸のうち他方の変速軸は動力合成機構30を介さずに動力を駆動軸9,9に伝達する。 (もっと読む)


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