【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第１クラッチあるいは第２クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 （もっと読む）

【課題】 省スペースで簡単な構造で２段及び３段変速をスムーズに行なうことが出来る電動モータの駆動装置の提供。
【解決手段】 電動モータ４の第１入力軸１６には第１回転ケース３９を取付け、該第１回転ケース３９の内部には同軸を成して中心部に第２クラッチＣ２と外側部に第１クラッチＣ１を並列状態で取付け、また第１回転ケース３９の後方には第１ワンウェイクラッチＦ１を第１クラッチＣ１と並列状態で取付け、上記第１クラッチＣ１から延びる第１中空軸１７の先端には第１入力ギヤ１８を、また上記第１クラッチＣ１から延びる第１出力軸２３は上記第１中空軸１７の内部を貫通すると共に先端には第２入力ギヤ２４を取着し、そして、上記第１中空軸１７及び第１出力軸２３と所定の距離を隔てて平行に設けたカウンター軸２０に取着した第１出力ギヤ１９は第１入力ギヤ１８と、第２出力ギヤ２５は第２入力ギヤ２４と噛み合い、差動歯車装置４０を介して車軸３７ａ，３７ｂへ伝達する。 （もっと読む）

【課題】簡易なシステム構成で、小型・軽量化することができる駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動装置１が、エンジン３と、このエンジン３の動力を断続する第１の断続部５と、この第１の断続部５から伝達される動力を第１の速比で伝達する第１の動力伝達部７と、第１の断続部５から伝達される動力を第２の速比で伝達する第２の動力伝達部９と、出力部１１に伝達される第１の動力伝達部７の動力を断続する第２の断続部１３と、出力部１１に伝達される第２の動力伝達部９の動力を断続する第３の断続部１５と、第１の動力伝達部７及び第２の動力伝達部９に動力伝達可能に連結するモータジェネレータ１６とを備えた。 （もっと読む）

【課題】 クラッチ器の体積が小さく、空間の弾性力の制限を抑えることが可能な駆動システムを提供する。
【解決手段】 第１遊星歯車セットＥＧ１０１の入力端と第１回転運動エネルギーＡを連結し、第１遊星歯車セットＥＧ１０１の出力端と第２遊星歯車セットＥＧ２０１の入力端を連結伝動させ、第２遊星歯車セットＥＧ２０１のロッカーアームＡ２０１は、第２回転運動エネルギーＢと連結し、第２遊星歯車セットＥＧ２０１の出力端によってキャリアＣを駆動する。第１遊星歯車セットＥＧ１０１の入力端と機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０１を設置し、第１遊星歯車セットＥＧ１０１の出力端と機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０２を設置し、第２回転運動エネルギーＢと第２遊星歯車セットＥＧ２０１によって駆動されるロッカーアームＡ２０１と伝動装置Ｔ２００のいずれかと機体Ｈ１００との間に制動装置ＢＫ１０３を設置する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は３つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ３と、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、２つのギヤ列Ｇ１，Ｇ２を備える。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｓｃと第１駆動ギヤＧ１ａとが、第３要素Ｒａと入力軸２とが、第９要素Ｒｃと第２駆動ギヤＧ２ａとが、第２従動ギヤＧ２ｂと出力軸３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｓｃとを、第２クラッチＣ２は第１従動ギヤＧ１ｂと出力軸３とを、第３クラッチＣ３は第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとを、第４クラッチＣ４は第３要素Ｒａと第２要素Ｃａとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第２ブレーキＢ２は第５要素Ｃｂを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】入力軸に電動機が連結された自動変速機で、変速をスムーズにし、エネルギー効率を向上させる。
【解決手段】自動変速機は、サンギヤとキャリアとリングギヤの３つの要素を夫々有する４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４と、遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４の何れか２つの要素同士を連結し、又は何れか１つの要素を変速機ケース１に固定する６つの係合機構Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ３とを備え、複数の係合機構のうちの少なくとも３つを係合させて各変速段を確立し、ＥＶ走行する場合には３速段で走行し、３速段で係合する各係合機構Ｃ２，Ｃ３，Ｂ２は、噛合機構、ノーマルクローズ型の摩擦係合機構、又はワンウェイクラッチが並設されたノーマルオープン型の摩擦係合機構の何れかで構成され、４速段及び５速段は、第２ブレーキＢ２を開放し、第３ブレーキＢ３又は第１クラッチＣ１を係合させることにより確立されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第３と第４の遊星歯車機構ＰＧＳ３，４の各要素は４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第３要素Ｓａと入力軸２とが、第３回転要素Ｙ３と出力部材３とが、第１要素Ｒａと第５要素Ｃｂとが、第６要素Ｒｂと第２回転要素Ｙ２とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第３要素Ｓａと第１連結体Ｒａ−Ｃｂとを、第２クラッチＣ２は第３要素Ｓａと第４要素Ｓｂとを、第３クラッチＣ３は第２要素Ｃａと第４回転要素Ｙ４とを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｒａ−Ｃｂを、第２ブレーキＢ２は第４要素Ｓｂを、第３ブレーキＢ３は第１回転要素Ｙ１を、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド動力装置において、トランスミッションにおける適切な変速比の確保とモータ・ジェネレータの増速駆動とを両立させる。
【解決手段】 第１遊星歯車機構Ｐ１は、第１クラッチＣ１の係合によりエンジンＥの駆動力が入力される第１メインシャフト１３の回転を同速で主変速部Ｐ２に伝達するとともに、第２クラッチＣ２の係合により第１メインシャフト１３の回転を増速して主変速部Ｐ２および第１モータ・ジェネレータＭＧ１に伝達する。これにより、トランスミッションＴの変速比のレンジを拡大するとともに、変速比や段間比の設定自由度を拡大することができ、しかも特別の増速手段を必要とせずに第１モータ・ジェネレータＭＧ１を高速回転させて発電効率を高めることができる。更に、第１メインシャフト１３の回転を同速で主変速部Ｐ２に伝達することで、トランスミッションＴに過大な減速比が要求されなくなり、フリクションロスの低減およびトランスミッションＴの小型化が可能になる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第２と第３の遊星歯車機構ＰＧＳ２，３の各要素は４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第１要素Ｓａと入力軸２とが、第４要素Ｒｄと出力部材３とが、第２要素Ｃａと第６要素Ｓｄとが、第２回転要素Ｙ２と第５要素Ｃｄとが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｓａと第３回転要素Ｙ３とを、第２クラッチＣ２は第１要素Ｓａと第１回転要素Ｙ１とを、第３クラッチＣ３は第１連結体Ｃａ−Ｓｄと第４回転要素Ｙ４とを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｃａ−Ｓｄを、第２ブレーキＢ２は第３回転要素Ｙ３を、第３ブレーキＢ３は第３要素Ｒａを、変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】信頼性の高いセルフロック機能を有するだけでなく、簡単な構造で、減速比を簡単に切り換えできたり、入力軸の回転方向を変えないで、出力部材を正転から逆転に切り換えできたり、しかもその逆転時に早戻りできるようにした減速装置を提供する。
【解決手段】入力軸８の偏心軸部８ｄに外嵌した外歯車２０に、第１外歯２０ａと第２外歯２０ｂと第３外歯２０ｃとを設け、第１外歯２０ａを、出力軸９に設けた第１内歯車１４の第１内歯１４ａに、また第２外歯２０ｂおよび第３外歯２０ｃを、支持体内に回転自在に設けた第２内歯車２２の第２内歯２２ａおよび第３内歯車２３の第３内歯２３ａにそれぞれ噛合させ、第２内歯車２２と第３内歯車２３とを、切換手段２７により、選択的に支持体２に固定しうるようにする。 （もっと読む）

【課題】電動機の出力トルクの低下が検出又は予測された場合でも、電動機の出力トルクが足りなくなる事態を回避し内燃機関を始動可能な車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＶ走行中に前記電動モータ７の動力でエンジン６を始動する際、電動モータ７の出力トルクの低下が検出又は予測され、電動モータ７の出力トルクが第１クラッチ４１又は第２クラッチ４２を締結する際に発生するクラッチトルクと要求駆動トルクを足し合わせた合計トルクに満たなくなると想定される場合に、エンジン６を始動するタイミングを設定されたタイミングよりも早くなるように補正する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関と少なくとも１個の回転電機を備えたハイブリッド車両の駆動装置において内燃機関のみでの走行を可能にすると共に、ハイレシオ側の効率も向上させるようにしたハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】内燃機関（Ｅｇ）１２に接続される入力軸１６にサンギヤが接続されるダブルピニオン式の第１遊星歯車機構２４と、キャリアが接続されるシングルピニオン式の第２遊星歯車機構２６と、入力軸の回転を減速して第１遊星歯車機構２４のキャリアに伝達可能な減速機構（Ｇｒ）と、第１遊星歯車機構のキャリアと第２遊星歯車機構のサンギヤとを断接するクラッチ（Ｃ４）５６と、第１、第２遊星歯車機構のリングギヤ同士を断接するクラッチ（Ｃ３）５４とを備えると共に、第２遊星歯車機構のリングギヤを出力軸２２に接続し、第１遊星歯車機構のキャリアに回転電機（Ｇ）１４を接続する。 （もっと読む）

【課題】単純でコストのかからない変速装置を提供する
【解決手段】ハイブリッド型自動車用の変速装置は、切断継手３８を介して熱機関１０に連結された一次変速軸３４を有し、一次変速軸３４は、車輌の車軸２０及び電気機械１２に連結された二次変速軸３６に保持された少なくとも２つの二次歯車５４，５６と協働する少なくとも２つの一次歯車５０，５２を保持し、一の二次歯車５４は、一方向継手５８を介して二次変速軸３６に保持されている。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両がエンジンの駆動力のみによって走行している場合に、車両の駆動力の減少を抑制可能な変速機を提供する。
【解決手段】 変速機は、モータＭＧ１の駆動力及びエンジンＥＮＧの駆動力が入力される第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、モータＭＧ１の駆動力を第２入力軸１２に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第３クラッチＣ３と、モータＭＧ１の駆動力を第１入力軸１１に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第４クラッチＣ４とを備える。エンジンＥＮＧの駆動力による走行中に、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を非伝達状態にする。 （もっと読む）

【課題】サイズを大型化することなく、エネルギー効率の低下を防止できる減速機構を実現できる車両用減速装置を提供する。
【解決手段】サンギヤ（４２）と、サンギヤ（４２）と噛合する第１の歯車（４３Ａ）と、第１の歯車（４３Ａ）よりも歯数が少ない第２の歯車（４３Ｂ）とが同軸上に結合された段付ピニオン（４３）と、第１の歯車（４３Ａ）と噛合する第１のリングギヤ（４５）と、第２の歯車（４３Ｂ）と噛合する第２のリングギヤ（４６）と、段付ピニオン（４３）の公転運動を出力するキャリア（４４）と、からなる遊星歯車機構（３１）と、遊星歯車機構（３１）を収容するケース（３２）と、第１のブレーキ（３３）と、第２のブレーキ（３４）と、を備え、第１のブレーキ（３３）及び第２のブレーキ（３４）のいずれか一つを締結状態として、キャリア（４４）の回転を出力する。 （もっと読む）

【課題】切替機構を大型化することなく、内燃機関が始動してから車両が発進するまでの時間を短縮させることが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供すること。
【解決手段】電子制御装置（６０、６１、６３、６６）は、内燃機関１を始動させる際、切替機構４２にて回転部材４０から駆動輪４５、４６に回転動力を伝達しない状態にするとともに、クラッチ２を係合させ、変速機３にて所定のギヤ段を選択し、かつ、モータジェネレータ５０を駆動させるように制御し、内燃機関１が始動した後、クラッチ２を非係合、又は変速機３をニュートラルにするとともに、モータジェネレータ５０にて回生させることで、モータジェネレータ５０の回転が停止するように制御する。 （もっと読む）

【課題】電動モータの回転駆動力を直進駆動力に変換して用いる電動アクチュエータにおいて、ワークに到達するまでのストロークは小さな駆動力で進み、ワーク到達後は大きな駆動力に自動的に切り換わる増力電動アクチュエータを提供することを目的とする。
【解決手段】電動モータ１の回転軸１１と電動モータ１の回転をボールねじ機構により直進運動する直進運動体５３との間に複数の歯車で構成された減速歯車機構２と直進中に直進運動体５３の先端ねじ５４がワークＷに当たると高速用クラッチ板３１から低速用クラッチ板３２に自動的に切り換わるクラッチ機構３が配設されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】低温時であっても、変速応答性の低下を抑制してドライバビリティの低下を防止することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】車両は、電動機３及び／又はエンジン２から変速機を介して駆動輪４への動力伝達及び電動機３とエンジン２との間の動力伝達を断続可能とするＥＣＵ８と、バッテリ７の温度を検知する温度検知部とを有する。変速機は、電動機３及び／又はエンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な、変速比の異なる複数の変速段を備える第１の変速群（奇数段２４ａ，２４ｂ）と、エンジン２から駆動輪４へ動力を伝達可能な第２の変速群（偶数段２５ａ，２５ｂ）とを有する。ＥＣＵ８は、バッテリ７が低温状態のとき、エンジン２から第２の変速群を介して駆動輪４へ動力を伝達可能なとして、バッテリ７の充放電を制御することでバッテリ７を加温する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行中における制動力を利用して効率的に発電を行なうことが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ７で回生しつつ５ｔｈ ＥＶモードから３ｒｄ ＥＶモードへシフトダウンする間、エンジン６を始動して第２変速用シフター５２で第４速用駆動ギヤ２４ａを選択した状態で第２クラッチ４２を締結することにより、エンジンブレーキを利用してシフトダウン時の制動力を確保する。 （もっと読む）

【課題】３遊星６摩擦要素で前進８速を達成しながら、ギヤ効率・ギヤノイズ・耐久性信頼性・コストの面で有利であると共に、フリクション損失を小さく抑えることで、駆動エネルギの伝達効率の向上を図ること。
【解決手段】ダブルピニオンによる第２の遊星歯車PG2とシングルピニオンによる第１の遊星歯車PG1と第３の遊星歯車PG3を備え、入力軸INはサンギヤS1に常時連結し、出力軸OUTはリングギヤR3に常時連結し、サンギヤS2は常時固定して固定メンバF1を構成し、キャリヤPC2とサンギヤS3を常時連結して回転メンバM1を構成する。第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第４クラッチC4と、第５クラッチC5と、第１ブレーキB1と、により構成される６つの摩擦要素のうち、三つの同時締結の組み合わせにより、少なくとも前進８速及び後退１速を達成する。 （もっと読む）