【課題】Vシェープ作業を行う作業車両において、前後進切換用のクラッチ容量の増加、及びクラッチの強化を最小限にする。
【解決手段】このトランスミッションは、入力軸４０と、出力軸４３，４４と、中間軸４１，４２と、動力伝達機構と、動力伝達経路を切り換える制御部６０と、を備えている。動力伝達機構は、前進低速用クラッチＦＬと、前進高速用クラッチＦＨと、後進用クラッチＲと、複数の速度段切換用クラッチＣ１〜Ｃ３と、を含んでいる。制御部６０は、前進から後進への切換操作時には前進低速用クラッチＦＬ又は前進高速用クラッチＦＨをオフするとともに後進用クラッチＲをオンすることによって変速可能な後進変速段に切り換え、後進から前進への切換操作時には後進用クラッチＲをオフするとともに前進低速用クラッチＦＬをオンすることよって変速可能な前進変速段に切り換える。 （もっと読む）

【課題】回転電機の支持精度を適切に確保しつつ、装置の軸方向における小型化を図ることが可能な駆動装置を実現する。
【解決手段】ケース３は第一支持部３１と第二支持部３２と第三支持部３３とを備え、第一回転軸６１は、軸第二方向Ｌ２側において第一軸受８１を介して第一支持部３１に対し回転可能に支持されていると共に、軸第一方向Ｌ１側において第四軸受を介してケース３に対し回転可能に支持され、第二回転軸６２は、軸第一方向Ｌ１側において第二軸受８２を介して第二支持部３２に対し回転可能に支持されていると共に、軸第二方向Ｌ２側において第五軸受を介してケース３に対し回転可能に支持され、駆動ギヤ１０の回転軸である駆動ギヤ軸６０は、駆動ギヤ１０に対して軸方向Ｌの片側において、第三軸受８３を介して第三支持部３３に対し回転可能に支持されている。 （もっと読む）

【課題】回転軸に回転連結されて駆動力を伝達している状態の変速ギヤの摺動部に供給される潤滑油量を低減し、回転軸と相対回転している状態の変速ギヤの摺動部に供給される潤滑油量を増加させて潤滑性能を高め、かつ簡素な構造でコスト低廉な変速機の潤滑構造を提供する。
【解決手段】回転軸（入力軸２）と、該回転軸に相対摺動回転可能に遊嵌された複数の変速ギヤ３１と、複数の変速ギヤを選択的に回転軸に回転連結させる連結装置と、回転軸の内部に軸線方向に延在する軸内油路５と、軸内油路から外周面に連通して開口し各変速ギヤの内周面３１１に臨む複数の潤滑油穴６１と、を備える変速機の潤滑構造１であって、変速ギヤ３１は、回転軸の特定位相に回転連結された状態で潤滑油穴の開口６１１を塞ぐ蓋部３１３と、回転軸に対して相対摺動回転している状態で潤滑油穴６１の開口に間欠的に連通する潤滑油溝３１２とを内周面３１１に有する。 （もっと読む）

【課題】消費電力を抑えた状態で電動モータの性能に拘わらず登坂・加速性能と高速性能を両立して向上させる。
【解決手段】電磁クラッチ９に電力を供給してクラッチケース１４側を非接続状態にし、低速歯車１６及びワンウエイクラッチ２０を介して低速伝達歯車１９に入力軸１１からの動力を出力軸１７に伝達し、電磁クラッチ９への電力の供給を停止することでクラッチケース１４側を接続状態にし、高速歯車１５から高速伝達歯車１８に入力軸１１からの動力を出力軸１７に伝達し、走行の頻度が高い高速段側で電磁クラッチ９に電力を供給しない状態で、低速段の達成による登坂・加速性能と、高速段の達成による高速性能を駆動系で両立させ、電力消費を抑制する。 （もっと読む）

【課題】新たな歯車軸を製造することなく既存の歯車を別の変速段に利用することができる多段変速機を供する。
【解決手段】ピン部材(23)が揺動爪部材(R)を押す軸方向位置を第２歯車(n)の歯車幅中心位置(X)とするとともに、第１歯車(m)の歯幅中心位置(Y)で第１歯車(m)と第２歯車(n)が噛み合うように第２歯車(n)の歯部を歯車幅中心位置(X)に対して軸方向にオフセットさせたことを特徴とする多段変速機。 （もっと読む）

【課題】規模を小さくでき、構造を簡易にできる変速機の回転軸支持構造を提供する。
【解決手段】ケーシング５に枢支されエンジン側の回転が伝達される入力軸６と、入力軸６と同軸になるように配置された出力軸７と、入力軸６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、入力軸６と中間軸８を接続すると共に中間軸８と出力軸７を接続する切換可能な歯車列９とを備え、入力軸６、出力軸７又は中間軸８が、ケーシング５に枢支された筒状の外軸１２と外軸１２内に配置された内軸１１とを有する変速機１の回転軸支持構造において、内軸１１の外周にボールベアリングからなるベアリング１３を設けると共にベアリング１３を軸方向に係止する係止部１９を設け、外軸１２に、ベアリング１３を径方向に支持すると共に軸方向に支持するベアリング支持部２４を設けたものである。 （もっと読む）

【課題】大きなレシオ幅を得ることができ、ギヤ段切換え装置のシンクロ機構を小型で簡易なものにできるデュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】同軸に設けられ、エンジン側の回転がデュアルクラッチ２を介して各々伝達される第一及び第二入力軸５、６と、第一及び第二入力軸５、６と同軸になるように配置された出力軸７と、第一及び第二入力軸５、６及び出力軸７に対して並行に設けられた中間軸８と、第一入力軸５及び出力軸７と中間軸８間に設けられた複数の変速用歯車列１４、１５、１６、１７と、変速用歯車列１４、１５、１６、１７を個々に切り替える変速歯車切換装置３４、３５、３６、３７とを備え、さらに第二入力軸６、中間軸８間に減速比の異なる入力減速歯車列１１、１２を設けると共に入力減速歯車列１１、１２を切り替える減速歯車切換装置２４を設けたものである。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は３つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ３と、４つのクラッチＣ１〜Ｃ４と、２つのブレーキＢ１，Ｂ２と、２つのギヤ列Ｇ１，Ｇ２を備える。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｓｃと第１駆動ギヤＧ１ａとが、第３要素Ｒａと入力軸２とが、第９要素Ｒｃと第２駆動ギヤＧ２ａとが、第２従動ギヤＧ２ｂと出力軸３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｓｃとを、第２クラッチＣ２は第１従動ギヤＧ１ｂと出力軸３とを、第３クラッチＣ３は第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとを、第４クラッチＣ４は第３要素Ｒａと第２要素Ｃａとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第２ブレーキＢ２は第５要素Ｃｂを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】入力軸に電動機が連結された自動変速機で、変速をスムーズにし、エネルギー効率を向上させる。
【解決手段】自動変速機は、サンギヤとキャリアとリングギヤの３つの要素を夫々有する４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４と、遊星歯車機構ＰＧＳ１〜４の何れか２つの要素同士を連結し、又は何れか１つの要素を変速機ケース１に固定する６つの係合機構Ｃ１〜Ｃ３，Ｂ１〜Ｂ３とを備え、複数の係合機構のうちの少なくとも３つを係合させて各変速段を確立し、ＥＶ走行する場合には３速段で走行し、３速段で係合する各係合機構Ｃ２，Ｃ３，Ｂ２は、噛合機構、ノーマルクローズ型の摩擦係合機構、又はワンウェイクラッチが並設されたノーマルオープン型の摩擦係合機構の何れかで構成され、４速段及び５速段は、第２ブレーキＢ２を開放し、第３ブレーキＢ３又は第１クラッチＣ１を係合させることにより確立されるように構成する。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第２と第３の遊星歯車機構ＰＧＳ２，３の各要素は４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第１要素Ｓａと入力軸２とが、第４要素Ｒｄと出力部材３とが、第２要素Ｃａと第６要素Ｓｄとが、第２回転要素Ｙ２と第５要素Ｃｄとが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｓａと第３回転要素Ｙ３とを、第２クラッチＣ２は第１要素Ｓａと第１回転要素Ｙ１とを、第３クラッチＣ３は第１連結体Ｃａ−Ｓｄと第４回転要素Ｙ４とを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｃａ−Ｓｄを、第２ブレーキＢ２は第３回転要素Ｙ３を、第３ブレーキＢ３は第３要素Ｒａを、変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第１要素Ｓａと入力軸２とが、第１０要素Ｒｄと出力部材３とが、第２要素Ｃａと第５要素Ｃｂとが、第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｒｃと第１２要素Ｓｄとが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｓａと第１１要素Ｃｄとを、第２クラッチＣ２は第１連結体Ｃａ−Ｃｂと第１１要素Ｃｄとを、第３クラッチＣ３は第２連結体Ｒａ−Ｃｃと第４要素Ｓｂとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第２連結体Ｒａ−Ｃｃを、第２ブレーキＢ２は第９要素Ｓｃを、第３ブレーキＢ３は第１１要素Ｃｄを、変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第３と第４の遊星歯車機構ＰＧＳ３，４の各要素は４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第１要素Ｒａと入力軸２とが、第２回転要素Ｙ２と出力部材３とが、第３要素Ｓａと第６要素Ｓｂとが、第４要素Ｒｂと第４回転要素Ｙ４とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｒａと第３回転要素Ｙ３とを、第２クラッチＣ２は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｙ４とを、第３クラッチＣ３は第２要素Ｃａと第１回転要素Ｙ１とを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第３回転要素Ｙ３を、第２ブレーキＢ２は第５要素Ｃｂを、第３ブレーキＢ３は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】負荷感応型磁気クラッチにおいて、低負荷伝達経路から高負荷伝達経路への切換え操作を迅速かつ確実に行うことができ、さらに、負荷の変動によりクラッチの負荷トルク伝達経路が切換わるクラッチ戻りの発生を防止する負荷感応型磁気クラッチ装置を提供する。
【解決手段】歯形磁性体１２ａを備える継鉄回転体１２と、同一回転中心軸１８ｂで回転し、クラッチ突起１６と係合するクラッチ係合部３を有する高トルク入力手段２を備え、前記クラッチ突起１６は磁性体からなり、クラッチ係合部３に前記クラッチ突起１６が磁力によって吸着するクラッチ保持磁性体４を有し、磁極回転体１４と前記継鉄回転体１２間で伝達可能なトルクを上まわる負荷トルクが作用することで前記クラッチ突起１６が前記クラッチ保持磁性体４に吸着することを特徴とする負荷感応型磁気クラッチ装置。 （もっと読む）

【課題】 蓄電装置の残容量が上限又は下限に近いことによって電動機による回転数合わせができないときでも、蓄電装置の損傷を発生させないように変速又はプレシフトをして、走行に影響を与えないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 制御手段２１ａ１は、蓄電池１の蓄電量が所定の上限値以上又は所定の下限値以下の場合に、モータＭＧを停止して、第１クラッチＣ１又は第１噛合機構ＳＭ１の摩擦力によって第１入力軸３４の回転数を第１入力軸３４の駆動ギアの回転数に近づける、或いは、第１入力軸３４の回転抵抗力によって第１入力軸３４の回転数を低下させることにより、第１入力軸３４の回転数と第１入力軸３４の駆動ギアの回転数との差を所定値以下にしてから、第１噛合機構ＳＭ１によって第１入力軸３４の駆動ギアを第１入力軸３４に連結するように制御する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両がエンジンの駆動力のみによって走行している場合に、車両の駆動力の減少を抑制可能な変速機を提供する。
【解決手段】 変速機は、モータＭＧ１の駆動力及びエンジンＥＮＧの駆動力が入力される第１入力軸１１及び第２入力軸１２と、モータＭＧ１の駆動力を第２入力軸１２に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第３クラッチＣ３と、モータＭＧ１の駆動力を第１入力軸１１に伝達する伝達状態及びこの伝達を断つ非伝達状態に切換可能な第４クラッチＣ４とを備える。エンジンＥＮＧの駆動力による走行中に、第３クラッチＣ３及び第４クラッチＣ４を非伝達状態にする。 （もっと読む）

【課題】走行に悪影響を及ぼすことなく、磁極位置補正量を求める学習処理を行う行うことが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第１クラッチＣ１が接続状態であり、且つ第１噛合機構ＳＭ１により第１入力軸４と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第１の走行状態では、磁極補正角θofsを第１の学習処理により求める。位相補正器３０は、内燃機関ＥＮＧが駆動し、第２クラッチＣ２が接続状態であり、且つ第２噛合機構ＳＭ２により第２入力軸５と出力軸３ａとが選択的に連結されて、当該車両が走行する第２の走行状態では、磁極補正角θofsを第２の学習処理により求める。 （もっと読む）

【課題】小型軽量化を実現することができると共に、高速回転出力時における慣性負荷を小さくすることが可能である二段変速機を提供する。
【解決手段】モータ５の回転出力軸５ａに連結される入力軸１３と、出力軸１４と、入力軸１３に固定される太陽歯車２１と、太陽歯車２１を囲んで配置される環状歯車２２と、太陽歯車２１及び環状歯車２２の双方に噛み合う遊星歯車２３と、遊星歯車２３を回転自在に支持することで入力軸１３に付与されたモータ５からの回転出力を落として出力するキャリア２４を具備した遊星歯車機構２０を備え、遊星歯車機構２０の環状歯車２２を固定状態とし、環状歯車２２に対して回転するキャリア２４及び入力軸１３のいずれかを選択して出力軸１４に接続するクラッチ機構３０を設けた。 （もっと読む）

【課題】２つの入力軸を備えたツインクラッチ式変速機構において電動機が接続されていない入力軸を介して走行中であっても、電動機が接続された入力軸に連結されたエアコン用コンプレッサを適切に作動する。
【解決手段】偶数段走行中には、エアコン用コンプレッサ回転数がエアコン用コンプレッサ要求回転数となるように、（i）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１主軸１１をモータ７で回転させるか、（ii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１を接続して少なくともエンジン６で第１主軸１１を回転させるか、又は（iii）ロック機構６１又は第１変速用シフター５１をニュートラルにするとともに第１クラッチ４１を締結して第１主軸１１を少なくともエンジン６で回転させるか、を選択してエアコン用コンプレッサ１１２を作動可能とする。 （もっと読む）

【課題】リバースＥＶ走行が可能であるとともに、リバース走行時に上限加速度を超えるような場合に安全な走行を確保することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１は、第１及び第２クラッチ４１、４２を開放し、第１同期装置５１，６１を介して奇数段ギヤ群のいずれかのギヤを接続してモータ７を前進走行時とは逆方向に駆動することにより、エンジン６が停止中であっても第１入力軸１１が前進走行時とは逆回転しリバースＥＶ走行可能であり、リバースＥＶ走行時に上限車速又は上限加速度を超える場合には、第１及び第２クラッチ４１、４２の少なくとも一方を締結することにより停止中のエンジン６をブレーキとして利用しながらリバースＥＶ走行する。 （もっと読む）

【課題】共振の発生を抑制することができるハイブリッド車両の動力制御装置を提供する。
【解決手段】動力制御装置ＥＣＵは、内燃機関ＥＮＧと電動機ＭＧと自動変速機１とを制御し、内燃機関ＥＮＧの駆動力に対する共振領域が予め記憶された記憶手段ＦＲを備える。自動変速機１は、第１駆動ギヤ軸４と、第２駆動ギヤ軸５と、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ１とを備える。電動機ＭＧは第１駆動ギヤ軸４に連結される。動力制御装置ＥＣＵは、車両停車状態からＨＥＶ発進するに際し、目標駆動力を設定し、目標駆動力に対して内燃機関ＥＮＧに要求する駆動力を共振領域の範囲外の駆動力に設定し、電動機ＭＧに要求する駆動力は、目標駆動力に対して不足する駆動力を要求する共振抑制処理を実行する共振抑制処理部を備える。 （もっと読む）