【課題】ドッグクラッチ歯の歯形状或いは歯形精度を向上させたダブルコーンシンクロ用の同期クラッチ歯車を提供する。
【解決手段】鍛造成形の後に浸炭熱処理を施した外歯ブロック体Ｗ０１に、同様に鍛造成形の後に浸炭熱処理を施した内歯ブロック体Ｗ０２を合体したダブルコーンシンクロ用の同期クラッチ歯車Ｗにおいて、前記外歯ブロック体Ｗ０１は、内側から外周側へ軸孔３、コーン５、フランジ８及び外歯１が夫々同軸上に構成され、一方、前記内歯ブロック体Ｗ０２は、内側から外周側へ単体孔、フランジ及びドッグクラッチ歯が夫々同軸上に構成されるとともに、前記単体孔の内周面に沿ってクローズドポケット型の窓溝６３を複数箇所備え、次に、前記窓溝６３を経て前記内周面にオープンポケット型の欠け溝を複数箇所形成し、前記外歯ブロック体Ｗ０１の前記コーン５の外周面に、前記内歯ブロック体Ｗ０２の前記内周面を固着したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】１対のクラッチ装置を備えたトランスミッション機構を提供する。
【解決手段】本発明のトランスミッション機構は、上流側のギヤ比および下流側のギヤ比を組み合わせて有効ギヤ比を生成する。１対のクラッチ装置のそれぞれの入力側に、異なるクラッチ駆動部材が取り付けられる。上流側のギヤ比は、エンジン入力部材といずれかのクラッチ駆動部材との間のギヤ比によって決定される。各クラッチ装置の出力側は、１対のレイシャフトの関連する側のシャフトを駆動する。レイシャフト上にはピニオンが装着され、そのピニオンはレイシャフトによって選択的に駆動される。両レイシャフトから離れた位置に複数のギヤを有するカウンタシャフトが配置される。各ギヤは、レイシャフトのピニオンのいずれかによって回転駆動される。下流側のギヤ比は、選択されたピニオンとそれに噛み合うギヤとの間のギヤ比によって決定される。 （もっと読む）

【課題】コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータの効率を向上させること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、エンジン１と、歯車式多段変速機２と、発進クラッチ３と、モータ/ジェネレータ４と、を備える。モータ/ジェネレータ４から両軸方向に延びるロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とする。ロータ軸４１のうち第１ロータ軸端部４１ａと、クランク軸１５を、第１ギヤ列５と第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結する。ロータ軸４１のうち第２ロータ軸端部４１ｂと、変速機入力軸２１を、第２ギヤ列６と第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結する。第１ギヤ列５を、エンジンクランクギヤ５２と第１モータギヤ５１とで構成する。第２ギヤ列６を、リバースギヤ２１ｆとリバースカウンターギヤ２３と追加カウンターギヤ６２と第２モータギヤ６１とで構成する。 （もっと読む）

【課題】コストアップを招くことなく、回生時のモータ/ジェネレータの効率を向上させること。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、エンジン１と、歯車式多段変速機２と、発進クラッチ３と、モータ/ジェネレータ４と、を備える。そして、モータ/ジェネレータ４から両軸方向に延びるロータ軸４１を、クランク軸１５および変速機入力軸２１に対して平行な並列配置とする。ロータ軸４１のうちエンジン側の第１ロータ軸端部４１ａと、クランク軸１５を、第１ギヤ列５と第１ワンウェイクラッチ７により断接可能に駆動連結する。ロータ軸４１のうち第１ロータ軸端部４１ａとは反対側に突出させた第２ロータ軸端部４１ｂと、変速機入力軸２１を、第２ギヤ列６と第２ワンウェイクラッチ８により断接可能に駆動連結する。 （もっと読む）

【課題】軸方向寸法と重量の増加を抑えつつ、次変速段のクラッチ係合時の異音・振動の抑制を可能とした車両用モータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ軸４の回転が入力される入力軸７と、入力軸７に設けられた１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂと、１速入力ギヤ９Ａおよび２速入力ギヤ９Ｂにそれぞれ噛合する１速出力ギヤ１０Ａおよび２速出力ギヤ１０Ｂとを有し、１速出力ギヤ１０Ａと出力軸８の間に１速の２ウェイローラクラッチ２４Ａと、２速出力ギヤ１０Ｂと出力軸８の間に２速の２ウェイローラクラッチ２４Ｂとを設け、モータ軸４の軸端の連結穴１５に入力軸７の軸端の連結軸部１６を挿入し、連結軸部１６の外周の係合突条１８を、連結穴１５の内周の係合溝２０に係合させ、係合突条１８と係合溝２０の間に弾性部材２１，２２を設ける。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチを備えるドグクラッチ式変速装置であって、ギヤ接続時におけるドグ同士の噛み合いによる音を効果的に低く抑えることができるドグクラッチ式変速装置を提供する。
【解決手段】同軸上で隣接する一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６が軸に対して相対回転不能且つ軸線方向にスライド自在に設けられ、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５が軸に対して軸線方向にスライド不能且つ軸に対して相対回転自在に設けられ、一方のギヤＭ３，Ｍ４，Ｃ５，Ｃ６に設けた軸線方向に突出するドグ歯５０と、他方のギヤＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｍ４，Ｍ５に設けた軸線方向に凹んだドグ孔７０とが係合及び係合解除して速度段を切換え可能に構成されるドグクラッチ式変速装置１である。そして、任意のｎ速の速度段における変速レシオとｎ＋１速の速度段における変速レシオの比が０．７２５より大きく設定されている。 （もっと読む）

【課題】走行装置の停止及び前後進切換えを操作簡単に行うことができながら、走行装置を広い変速範囲で後進駆動でき、かつ構造簡単に済ませることができるようにする。
【解決手段】入力軸２２の駆動力を前進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達する前進伝動状態と、入力軸２２の駆動力を後進駆動力に変換して遊星伝動部４０に伝達する後進伝動状態とに切換え自在な前後進切換え機構５０を設けてある。前後進切換え機構５０を、入力軸２２と遊星伝動部４０との伝動を絶つ中立状態に切換え自在に構成してある。油圧式無段変速機３０のモータ軸３３ａと出力回転体２４との連動を入り状態と切り状態とに切り換え自在なクラッチ機構６０を設けてある。 （もっと読む）

【課題】大型化を抑制や回避しやすい変速伝動装置を提供する。
【解決手段】エンジン駆動力を入力する入力軸２２と、入力軸２２によって駆動される油圧式無段変速機３０と、入力軸２２の駆動力と油圧式無段変速機３０の出力とを合成して合成駆動力を出力する遊星伝動部４０と、走行装置に出力する出力回転体２４とを設けてある。遊星伝動部４０及び出力回転体２４を、油圧式無段変速機３０に対して入力軸２２のエンジン連結側が位置する側と同じ側に配置してある。入力軸２２のエンジン連結側と油圧式無段変速機連結側との間の部位から遊星伝動部４０に駆動力を入力するように構成してある。 （もっと読む）

【課題】スプライン溝にかかる応力集中をこれまで以上に緩和できてスプライン軸を備えたトランスミッションを提供する。
【解決手段】スプライン溝２０に嵌合された歯車４１を備えるメインシャフト１２と、スプライン溝２０に嵌合された歯車４３を備えるカウンタシャフト１３とを有しており、歯車同士の噛み合いを変更することにより、メインシャフト１２からカウンタシャフト１３への動力伝達の回転比率を変更可能に構成されたトランスミッション１である。そして、スプライン溝２０における軸方向の少なくとも1つの溝端部２０ａは、スプライン溝２０の溝底面２０ｂの軸線方向中央部２１が溝終端側へ向かうに連れ溝深さＨが浅くなる湾曲面に構成され、さらに、溝端部２０ａは、溝底面２０ｂの溝幅方向の両脇部２０ｅの溝横断面方向における曲率が溝終端側へ向って徐々に大きくなるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】システムを大型化することなく、すえ切り時において操舵補助力が不足しないコンパクトな構造の電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵系に連結され、前記操舵系に減速機を介して操舵補助トルクを発生するモータ１８を備え、操舵系の操舵トルクや車速に基づき前記モータを制御し、操舵アシストトルクを発生する電動パワーステアリング装置において、前記減速機を減速比の異なる第１減速機１８ｂ、２０と第２変速機１８ｃ、２１で構成し、この第1、第２減速機１８ｂ、２０、１８ｃ、２１を切替える切替手段１３を備えた。 （もっと読む）

【課題】制御データの増大を招くことなく噛合機構を作動可能な自動変速機を提供する。
【解決手段】第１噛合機構Ｄ１と、第２噛合機構Ｄ２と、第２ハブと第２クラッチギヤとの間に設けられたワンウェイクラッチ７と、ＮレンジからＤレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第１噛合機構を噛合状態とする第１リンク機構と、ＤレンジからＬレンジへのセレクトレバーの操作に連動し第２噛合機構を噛合状態とする第２リンク機構と、Ｄレンジのときは第１噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介して伝達され、Ｌレンジのときは第１噛合機構及び第２噛合機構が噛合状態となって入力部材からの駆動力がワンウェイクラッチを介さずに伝達される第１回転部材８と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】クラッチや歯車の設計の自由度を高くでき、最適な性能となるクラッチや歯車を備えた変速機を実現しやすい、非円形歯車対を用いた変速機の変速方法を提供する。
【解決手段】入力部材１２と出力部材１４との間に、クラッチ４０，４２を介して歯車対１６，１７が配置され、非円形歯車対用クラッチ４４を介して非円形歯車対１８が配置されている。非円形歯車対１８は、入力部材１２と出力部材１４との間に歯車対１６，１７が連結されたときの減速比と等しくなる定速噛み合い区間と、隣り合う定速噛み合い区間の間において減速比が変化する変速噛み合い区間とを含む。減速比を切り替える際に、クラッチ４０，４２と非円形歯車対用クラッチ４４のいずれか一方がＯＮであり、かつ、他方がＯＦＦである状態から、一方をＯＦＦにした後に他方をＯＮにする工程を含む。後からＯＮにする他方のクラッチは、噛み合いクラッチである。 （もっと読む）

【課題】駆動力が途切れず、変速ショックや加速の遅れを抑制し、重量軽減を図ることを可能とする。
【解決手段】複数段の変速ギヤ１９，２１の上段への変速を複数の噛合いクラッチ４７，４９を変更して行なうように複数段の変速ギヤ１９，２１を配列したトランスミッション１であって、変速操作部９３及び噛合いクラッチ４７，４９に、変速操作部９３の動作により下段及び上段の噛合いクラッチ４７，４９が同時噛合いした時に上段の変速回転により下段に働くコースティング方向トルクにより下段の噛合いクラッチ４７をニュートラル方向へ移動させて噛合いを抜くガイド部Ｇを各段毎に設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第３と第４の遊星歯車機構ＰＧＳ３，４の各要素は４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第３要素Ｓａと入力軸２とが、第３回転要素Ｙ３と出力部材３とが、第１要素Ｒａと第５要素Ｃｂとが、第６要素Ｒｂと第２回転要素Ｙ２とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第３要素Ｓａと第１連結体Ｒａ−Ｃｂとを、第２クラッチＣ２は第３要素Ｓａと第４要素Ｓｂとを、第３クラッチＣ３は第２要素Ｃａと第４回転要素Ｙ４とを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｒａ−Ｃｂを、第２ブレーキＢ２は第４要素Ｓｂを、第３ブレーキＢ３は第１回転要素Ｙ１を、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】電気自動車として走行する場合に、２個のモーター・ジェネレーター（Ｍ／Ｇ）をフルに使った駆動を可能にして、より小さい容量のＭ／Ｇで済ませる。
【解決手段】３つの回転要素で構成する２個の遊星歯車組２０、３０を備え、各回転要素を個別に、または各回転要素同士を連結し、または連結可能にして４つのメンバーを構成し、共通速度線図の横軸においてこれら４つのメンバーを並べた際に、一方の端から他方に向けて順番に、第１メンバーを第１Ｍ／Ｇ４２と連結し、第２メンバーを出力軸１２と連結し、第３メンバーを構成する互いに連結可能な一方の第２キャリア３８を、静止部４６に固定可能とし、他方の第１リングギヤ２４をエンジン１と連結し、第４メンバーを第２Ｍ／Ｇと連結した。 （もっと読む）

【課題】ギア群よりなる変速装置を有する作業車両において、動力伝達軸の支持強度を向上させると共に、組み立て性・メンテナンス性も向上させる。
【解決手段】多数のギア４８〜５３を有する動力伝達軸が、複数の単位軸を接続して成る複合伝達軸になっており、各単位軸にギアを取り付けている。一方の単位軸はミッションケース１５の中間軸受け部６７と後部軸受け体６９とで軸支されており、他方の単位軸は、その後端が一方の単位軸に接続されて前端部は前部軸受け体６５に軸支されている。両単位軸はそれぞれユニット化されてミッションケース１５に個別に着脱できるため、組み立て性やメンテナンス性に優れている。中間軸受け部６７の存在によって支持スパンが短くなるため強度も高い。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第２と第３の２つの遊星歯車機構は第１〜第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第３要素Ｒａと第２回転要素Ｙ２とが、第６要素Ｓｄと第３回転要素Ｙ３とが、第１要素Ｓａと入力軸２とが、第４要素Ｒｄと出力部材３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第１要素Ｓａと第５要素Ｃｄとを、第２クラッチＣ２は第２要素Ｃａと第１回転要素Ｙ１とを、第３クラッチＣ３は第２要素Ｃａと第５要素Ｃｄとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第１連結体Ｒａ−Ｙ２を、第２ブレーキＢ２は第４回転要素Ｙ４を、第３ブレーキＢ３は第５要素Ｃｄを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第７要素Ｓｃと第１０要素Ｓｄとが、第３要素Ｒａと第８要素Ｃｃとが、３連結体Ｒａ−Ｃｃと入力軸２とが、第１１要素Ｃｄと出力部材３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第９要素Ｒｃと第１１要素Ｃｄとを、第２クラッチＣ２は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｓｃ−Ｓｄとを、第３クラッチＣ３は第１連結体Ｓａ−Ｓｂと第３連結体Ｒａ−Ｃｃとを、夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第５要素Ｃｂを、第２ブレーキＢ２は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第３ブレーキＢ３は第１２要素Ｒｄを、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】自動変速機のフリクションロスを抑制する。
【解決手段】自動変速機は４つの遊星歯車機構ＰＧＳ１〜ＰＧＳ４と、３つのクラッチＣ１〜Ｃ３と、３つのブレーキＢ１〜Ｂ３を備える。第３と第４の２つの遊星歯車機構は第１〜第４の４つの回転要素Ｙ１〜Ｙ４を構成する。第１要素Ｓａと第４要素Ｓｂとが、第６要素Ｒｂと第１回転要素Ｙ１とが、第３要素Ｒａと入力軸２とが、第３回転要素Ｙ３と出力部材３とが夫々連結される。第１クラッチＣ１は第３要素Ｒａと第２回転要素Ｙ２とを、第２クラッチＣ２は第２要素Ｃａと第２連結体Ｒｂ−Ｙ１とを、第３クラッチＣ３は第１連結体Ｓａ−Ｓｂと第３要素Ｒａとを夫々連結自在に構成される。第１ブレーキＢ１は第５要素Ｃｂを、第２ブレーキＢ２は第１連結体Ｓａ−Ｓｂを、第３ブレーキＢ３は第４回転要素Ｙ４を、夫々変速機ケース１に固定自在に構成される。 （もっと読む）

【課題】ドグクラッチの往復動の範囲を確保しつつギヤの倒れ込みを誘引するモーメントの発生を抑制し、かつコンパクトな全幅を保つことのできる変速装置を提案する。
【解決手段】変速装置１は、ドライブシャフト１２に回転自在に設けられかつその軸方向の移動を規制されたギヤ１５ｃおよびギヤ１５ｂと、ギヤ１５ｃとギヤ１５ｂとの間に配置させてドライブシャフト１２に回転一体かつ軸方向に往復動自在に設けられたギヤ１５ｅと、ギヤ１５ｅがギヤ１５ｂに近づくとドライブシャフト１２とギヤ１５ｂとを回転一体化させるドグクラッチ１６ｂと、を備える。ドライブシャフト１２は、ギヤ１５ｃが設けられた部分の軸径よりもギヤ１５ｅが設けられた部分の軸径の方が大きい。ドライブシャフト１２とギヤ１５ｃとの摺動面幅の中央位置およびギヤ１５ｃの噛み合い幅の中央位置は、ドライブシャフト１２の軸方向において略一致させて配置される。 （もっと読む）