【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態Ｓ２で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時Ｓ３に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しＳ１４、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値ｘ内Ｓ１５となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態Ｓ１６とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合Ｓ１７するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】車両発進時におけるドライバビリティ悪化の抑制と燃費の向上とを両立させる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】車両停止時にロックアップクラッチＬＵを係合させると共に電動機ＭＧから出力される駆動力でオイルポンプ２８により油圧を発生させている状態から、ブレーキ操作が解除されることにより車両発進が行われる場合には、ロックアップクラッチＬＵが係合された状態で第１クラッチＣ１を半係合させるフリクションスタートが行われることから、比較的負荷が小さい車両発進時において、トルクコンバータ１６の損失を抑制し、ドライバビリティを低下させることなく好適に発進できる。 （もっと読む）

【課題】流体式動力伝達装置の入口圧および出口圧を所定の範囲内に収めるための適切な手段を提供すること。
【解決手段】流体式動力伝達システムは、トルクコンバータ６２と、制御手段２とを備えている。制御手段２は、入口圧センサ２０と、リリーフ弁１８を有している。入口圧センサ２０は、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力を検出する。リリーフ弁１８は、トルクコンバータ６２の出口に接続されており、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力に応じてリリーフ圧を調整可能である。制御手段２は、トルクコンバータ６２の入口における作動流体の圧力が低くなると、リリーフ圧を上昇させることによってトルクコンバータ６２の出口における作動流体の圧力を上昇させる。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO＝0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップ準備状態において切替圧を発生させるソレノイドバルブが故障しても、自動変速機の油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】第２切替圧Ｐ_SL2を発生させる第２ソレノイドバルブＳＬ２の故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチ２６を係合させる大きさまで上昇させられているリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧( 係合制御圧) Ｐ_SLUに基づいてそのロックアップクラッチ２６が係合させられる。このため、トルクコンバータ１４のトルク増幅作用がなくなって無段変速機１８に入力される入力トルクＴinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、前進クラッチＣ１などの油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 （もっと読む）

【課題】電気モータによりエンジンを始動するに際して、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放してトルク変動を吸収するが、ロックアップクラッチの解放にタイムラグがある。
【解決手段】コントロールバルブ３１は、ＳＬＵにより制御され、ポートａにライン圧ＰＬを供給する位置と、ポートａを解放状態とする位置に切換えられる。リレーバルブ３０は、ソレノイドバルブＳ１により制御され、ポートｂとｃとの間を、セカンダリ圧Ｐsecを循環する位置と、低い保持圧を循環する位置に切換えられる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの再始動時において、オイルポンプに加わる負荷を低減することができる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンに連結されたトルクコンバータと、トルクコンバータに連結された無段変速機と、トルクコンバータと無段変速機との間に設けられ、トルクコンバータと無段変速機との連結を開放可能な前後進切換機構と、エンジンの動力により、トルクコンバータへ向けてオイルを供給可能なオイルポンプと、を備えた車両の油圧を制御する油圧制御装置において、車両の減速中にエンジンが停止され、前後進切換機構によりトルクコンバータと無段変速機との連結が開放される（ステップＳ２）と、トルクコンバータ内のオイルを閉じ込める（ステップＳ３およびステップＳ４）。 （もっと読む）

【課題】車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチの係合を開始することができ、エンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避する。
【解決手段】車両の発進時には、無段変速機１８の実際の変速比γが予め定められた変速比判定値γα以上であるときには車速Ｖに拘わらずロックアップクラッチ２６の係合が許容されるが、実際の変速比γがその予め定められた変速比判定値γαよりも小さいときにはそのロックアップクラッチ２６の係合が禁止される。車両の発進時において、可及的に低い車速からロックアップクラッチ２６の係合を開始することができ、エンジンストール或いはその直前の振動の発生を回避することができる。特に、変速比γが最大値γ_max に到達しないで車両が停止した急制動後に、変速比γが最大値γ_max に到達しないままでの再発進時においても、ロックアップクラッチ２６の係合を開始することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチをロックアップする際に生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】アクセルオフのコースト状態で且つロックアップクラッチのロックアップが解除された状態でロックアップする条件が成立したときには、ロックアップクラッチをロックアップしてもショックが生じないエンジン回転速度Ｎｅと入力軸回転速度Ｎｉｎとの回転速度差として変速段Ｇが低速側になるほど小さな値として予め定められた係合閾値Ｎｏｎを変速段Ｇに応じて設定し（Ｓ１００）、回転速度差ΔＮが係合閾値Ｎｏｎ以下のときにロックアップ制御を開始する（Ｓ１５０）。これにより、いずれの変速段においてもロックアップクラッチをロックアップするときに生じ得るショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】車両発進時であっても発進時ロックアップスリップ制御におけるロックアップクラッチ圧を安定して学習する。
【解決手段】発進時スリップ制御中においてロックアップクラッチ３４の差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時実エンジン回転速度Ｎ_Ｅmaxが、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときの最大時推定エンジントルクＴ_Ｅ’maxに応じて増加する最大時目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊maxよりも低い場合には、ロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵが過多であると判断されて、発進時スリップ制御におけるロックアップクラッチ圧Ｐ_ＬＵが学習により減圧側に補正されるので、車両発進過渡時のロックアップクラッチトルクＴ_ＬＵのばらつきを安定して検出することができる。よって、差回転速度Ｎ_Ｓが最大のときのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとを用いることで、ハード依存のばらつき要素が多い車両発進時の過渡であっても、安定して学習することができる。 （もっと読む）

【課題】ロックアップクラッチの解放タイミングが良好になるまでの学習期間を大幅に短縮することができるロックアップクラッチの制御装置を提供すること
【解決手段】ロックアップクラッチが解放状態から締結状態に移行する際に、当該ロックアップクラッチの差回転数が所定値未満になったことを検出し（ＳＴ２：ＹＥＳ）、その時のロックアップ差圧を推定する（ＳＴ３）。推定したロックアップ差圧から、前記差回転数が所定値未満になったことを検出した時の指示差圧を減算して得られた値を予め設定された基準値ＪＤＧＨ、ＪＤＧＬと比較して（ＳＴ４、ＳＴ６）、前記ソレノイド弁の出力特性を楽手補正値を介して選別する（ＳＴ５、ＳＴ７、ＳＴ８）。そして、ロックアップクラッチの解放制御時において、前記選別の結果としての学習補正値に応じてロックアップクラッチの解放開始時の指示差圧を補正する。 （もっと読む）

【課題】係合状態を定める差圧に関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】定常走行時において、ロックアップクラッチ２６が係合された状態から差圧ΔＰを漸減させ、そのロックアップクラッチ２６が滑り始めた時点における差圧ΔＰに係る学習制御を行うものであることから、ロックアップクラッチ２６の静摩擦状態から動摩擦状態への移行時における差圧ΔＰを精度よく学習することができ、静摩擦状態の限界ロックアップクラッチ容量を好適に定めることができる。すなわち、係合状態を定める差圧ΔＰに関して精度の高い学習制御を行う車両用ロックアップクラッチの電子制御装置５０を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】油浴状態で配設される油圧式摩擦係合装置の伝達トルクの立上り変化を高い精度で予測できるようにする。
【解決手段】Ｋ０クラッチを係合させてエンジンをクランキングする際に、そのＫ０クラッチの伝達トルクＴＫ０が立ち上がる前の所定の積分時間ＴｉＡ内に油圧シリンダに加えられるＫ０クラッチ油圧ＰＫ０の積分値Ｉpk0を算出し、そのＫ０クラッチ油圧積分値Ｉpk0および油温Ｔｏに基づいて伝達トルクＴＫ０の立上り変化（応答時間ｔｄおよび立上り勾配φ）を予測する。これにより、ピストンの動作遅れや油膜圧の存在に拘らず伝達トルクＴＫ０の立上り変化を高い精度で予測でき、その伝達トルクＴＫ０の立上り変化に伴う駆動力変動をモータジェネレータによって適切に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】トルクコンバータを具備した車両に適用されるとともに、電動オイルポンプを不要とすることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】トルクコンバータ１と、クラッチ手段３と、オイルポンプ３１と、クラッチ制御手段４と、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるとともに、所定条件にてエンジンを始動させ得るエンジン制御手段２２と、クラッチ手段３に供給されるオイルの油圧であるクラッチ圧を制御するリニアソレノイド２８と、リニアソレノイド２８にて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段３に付与するか否か選択可能な選択弁とを具備した動力伝達装置であって、アイドルストップさせた状態及び当該アイドルストップ後のエンジンを始動させる際、選択弁は、リニアソレノイドにて制御されたクラッチ圧をクラッチ手段に付与する状態に維持されるものである。 （もっと読む）

【課題】本発明の課題は、冷却能力が過剰となることを抑えることにより燃費を向上させることができる作業車両及び作業車両の制御方法を提供することにある。
【解決手段】作業車両の制御部は、エンジン回転数に応じてファン目標回転数の上限値を設定する。また、制御部は、ロックアップクラッチが係合状態であるときには、ロックアップクラッチが開放状態であるときよりも、ファン目標回転数の上限値を低減する。 （もっと読む）

【課題】１つの電磁弁によって所定の油圧式摩擦係合要素およびロックアップ機構を選択的に制御できる油圧制御回路を備え、ロックアップクラッチのロックアップ開始を早めることができる動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】前進用クラッチＣ１にモジュレータ圧Ｐ_LPMが供給される期間と、ロックアップ開始に備えてリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUを低下させる制御が実行される期間とが少なくとも一部重複されるため、その重複した期間分だけリニアソレノイドバルブＳＬＵの制御圧Ｐ_SLUの低下開始が早められるに従い、ロックアップクラッチ２６のロックアップ開始を早めることができる。 （もっと読む）

【課題】アイドリングストップアンドスタート制御時において、クラッチ機構への負荷を軽減することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと、エンジンの動力が入力されるプライマリプーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力するセカンダリプーリと、ベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機にオイルを供給可能な機械オイルポンプ２４と、プライマリ油圧室５８における油圧を制御可能な供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂと、セカンダリ油圧室６３へ向けてオイルを供給可能なアキュムレータ７３と、を備えた車両のＥＣＵ１４であって、車両の停止時においてエンジンを停止させる一方で、車両の発進時においてエンジンを始動させるアイドリングストップアンドスタート制御の実行時に、アキュムレータ７３を作動させ、供給側および排出側油圧制御弁８１ａ，８１ｂを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】構造的に単純で、高効率が得られる変速機の液圧系統を提供すること。
【解決手段】液圧源（２）から作動流体が供給ないし作用される複数の作動液圧回路（ＰＫ、ＳＫ）を備えた変速機の液圧系統（１）である。作動液圧回路（ＰＫ、ＳＫ）は、変速機の異なった領域への作動流体の供給に関して、異なった高さで優先付けされており、作動液圧回路における圧力は、系統圧力弁（４）によって調整可能で、１つの作動液圧回路（ＳＫ）は、作動流体用の少なくとも１つの冷却装置（８）並びに当該冷却装置の下流に配置された変速機の潤滑回路（９）を有する。冷却装置と潤滑回路との間に、弁装置（ＶＥ）で遮断可能なバイパス管（Ｌ５）が設けられる。バイパス管は、弁装置を介して制御され、冷却装置を通して導くべき作動流体体積流量（Ｑ＿Ｋ）は、潤滑回路に導入すべき作動流体体積流量（Ｑ＿Ｓ）を変化させることなしに調整可能である。 （もっと読む）