説明

Fターム[3J053CB05]の内容

流体伝動装置の制御 (6,334) | ロックアップクラッチ(制御内容) (1,153) | 変速時の制御 (43)

Fターム[3J053CB05]の下位に属するFターム

Fターム[3J053CB05]に分類される特許

1 - 20 / 30



【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態S2で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時S3に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しS14、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値x内S15となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態S16とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合S17するプログラムが格納されている。 (もっと読む)


【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】ロックアップクラッチを締結した状態で走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、ロックアップクラッチの解放と、自動変速機のアップシフトとを並行して行う。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、フュエルカットを抑制する。 (もっと読む)


【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO=0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】専用のデバイスを必要とすることなく、ライン圧を制御するソレノイド弁がフェールしたときも車両の走行を保証すると共に、ライン圧の制御マージンと消費電流の増加を抑制する変速機の油圧供給装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプの吐出圧をライン圧に調圧する調圧弁80dの調圧ポート80d1に制御圧を作用させる第1油圧制御弁(第6リニアソレノイドバルブ)80x)と調圧弁とを接続する油路80αと、ライン圧を調圧してロックアップクラッチ12dに供給する第2油圧制御弁(第5リニアソレノイドバルブ)80wに接続される油路80βとを接続する接続部80γに配置される選択機構80δを備え、選択機構80δは、第1、第2油圧制御弁の出力圧のうちの高圧側を選択して調圧弁の調圧ポートに作用させる。 (もっと読む)


【課題】所定の大駆動力要求によって有段の自動変速機をダウンシフトする際に、動力源の回転速度をダウンシフト後の自動変速機の入力軸の回転速度まで迅速に上昇させると共に動力源の回転速度と入力軸の回転速度との差が一旦大きくなってから自動変速機の変速を行なっていないときの値まで小さくなるのに要する時間が長くなるのを抑制する。
【解決手段】スリップ速度(Ne−Nin)が目標スリップ速度Ns*となるよう油圧回路を制御するものにおいて、キックダウン時には、エンジン回転速度Neがダウンシフト後の入力軸回転速度Nin*を超える前は目標スリップ速度Ns*に所定値Ns1を設定し(S100〜S130)、回転速度Neが回転速度Nin*を超えた以降は時間の経過に伴って非変速時目標スリップ速度Nsst*に向けて小さくなるように目標スリップ速度Ns*を設定する(S140〜S210)。 (もっと読む)


【課題】コースト走行中のダウンシフトに際して車両の減速度を速やかに得ることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】マニュアルパワーオフダウンシフトに際して、エンジン回転速度Nを一時的に上昇させるブリッピング制御手段70と、ブリッピング制御開始後に減少する入出力回転速度差△Nに基づいて、ロックアップクラッチ26を係合または半係合させるロックアップ制御手段72とを含むことから、タービン回転速度Nとエンジン回転速度Nとの差がロックアップ制御またはロックアップスリップ制御を安定に実行することができる値すなわち所定値Aよりも小さくされて上記各制御が安定に実行され、エンジンが非駆動状態となって十分なエンジンブレーキが得られるので、コースト走行中のダウンシフトに際して車両の減速度を速やかに得ることができる。 (もっと読む)


【課題】 ロックアップクラッチの初期圧を学習制御により設定するにあたり、誤学習を防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 締結されていた摩擦締結要素を解放すると共に、解放されていた摩擦締結要素を締結することにより所定の変速段に変速する自動変速機を備えた車両の制御装置において、イナーシャフェーズの進行に伴って変化するパラメータが変化したことを検出する変化開始検出手段と、車両の状態を順次記憶する記憶手段と、該記憶手段で記憶された、前記変化開始検出手段で検出された時点よりも所定時間前の時点の車両の状態に基づいて次回の変速時の制御量を補正する学習手段を設けた。 (もっと読む)


【課題】 ロックアップクラッチの初期圧を学習制御により設定するにあたり、誤学習を防止することが可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機のロックアップ制御装置において、自動変速機の変速の開始時に、ロックアップクラッチの油圧を所定の初期圧に制御する初期圧制御手段と、自動変速機がイナーシャフェーズ中となったことを判断するイナーシャフェーズ開始判断手段と、イナーシャフェーズ中となったことが判断されたときのロックアップクラッチの初期スリップ量を検出するイナーシャフェーズ初期スリップ量検出手段と、検出される初期スリップ量が所定の目標初期スリップ量となるように次回変速時の初期圧を補正する初期圧補正手段と、を設け、初期圧を設定するにあたり、目標初期スリップ量は、初期圧補正制御処理によって、イナーシャフェーズに関連して生じる自動変速機の回転部材の回転速度変化率が大きくなるに従って大きくなるように設定することとした。 (もっと読む)


【課題】変速中に一時的にスリップ量が大きくなった場合に、故障であると判断されないようにする。
【解決手段】トルクコンバータ2に設けられて、トルクコンバータ2の入力側であるポンプインペラ2aと出力側であるタービンランナ2bとを締結するロックアップクラッチ2dの制御装置20であって、車両の運転状態に基づいて、ロックアップクラッチ2dのスリップ量を制御するロックアップクラッチ制御手段と、ロックアップクラッチ2dの故障判定用の所定の閾値を設定する閾値設定手段と、スリップ量を制御している際に、スリップ量が所定の閾値より大きくなると、ロックアップクラッチ2dが故障していると判断する故障判断手段と、を備え、閾値設定手段は、自動変速機1が変速中の間は、自動変速機1が変速中でないときの第1閾値Th1よりも大きい第2閾値Th2を、故障判定用の所定の閾値として設定する構成とした。 (もっと読む)


【課題】ロックアップクラッチの耐久性を向上させる。
【解決手段】クラッチ締結時間Taおよびロックアップ制御時間Tbが設定される。制御開始時点のタービン回転数Nt1に基づきロックアップ制御時間Tb経過後のタービン回転数Nt2が設定される。タービン回転数Nt2に回転数差ΔNbが加算され、ロックアップ制御時間Tb経過後のエンジン回転数Ne2が設定される。エンジン回転数Ne2と制御開始時点のエンジン回転数Ne1とに基づきエンジン回転数Neの目標値が設定され、この目標値に従ってロックアップクラッチの締結力が制御される。クラッチ締結時間Ta経過後のエンジン回転数Ne3から回転数差ΔNbが減算され、クラッチ締結時間Ta経過後のタービン回転数Nt3が設定される。タービン回転数Nt1〜Nt3に基づきタービン回転数Ntの目標値が設定され、この目標値に従って変速機構が制御される。 (もっと読む)


【課題】複数の変速段を跨ぐキックダウン制御においてエンジンの停滞や変速ショックの発生を効果的に防止する。
【解決手段】第2ロックアップ制御量変更手段532は、中間段判定手段52によりキックダウン変速指令が中間段変速指令を含むと判定された場合には、ロックアップクラッチ35のロックアップ制御量を最初のキックダウン制御において第1ロックアップ制御量変更手段531により変更されたものよりもさらに低下させる。第3ロックアップ制御量変更手段533は、目標段変速指令検出手段54により目標段変速指令が検出されたとき、第2ロックアップ制御量変更手段532により設定されたロックアップ制御量から目標変速段で設定される目標ロックアップ制御量となるように、目標段変速指令の検出時から目標変速段になるまでの予め定められた時間でロックアップ制御量を徐々に通常締結時の値に戻す。 (もっと読む)


【課題】回転機を用いたエンジンの始動制御時あるいは停止制御時にて発生するショックの伝達を抑制できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】この動力伝達装置1は、トルクコンバータ2が、作動流体を介して相互にトルクを伝達するインペラ21およびタービン22と、このインペラ21およびタービン22間にて回転可能に配置されると共に固定状態にてインペラ21およびタービン22間の伝達トルクを増幅する機能を有するステータ23と、このステータ23の回転を規制するブレーキBs(回転規制手段)とを備えている。そして、モータ・ジェネレータ3の駆動力を用いたエンジンの始動制御時あるいは停止制御時にて、ブレーキBsがステータ23の回転を許容する。 (もっと読む)


【課題】ロックアップクラッチの締結によるエンジン回転速度の低下と、変速によるエンジン回転速度の変化とが同時に生じる場合においてロックアップクラッチへの指令油圧を適切に学習する。
【解決手段】本発明は、今回のロックアップクラッチ締結時のトルクコンバータの入力側回転速度の変化に基づいて、次回のロックアップクラッチ締結時における指令油圧を学習する指令油圧学習手段(S7)と、を備える自動変速機の制御装置において、指令油圧学習手段(S7)は、ロックアップクラッチの締結動作中に変速機のアップシフトのイナーシャフェーズが開始された場合、イナーシャフェーズ開始時点以降における、トルクコンバータの入力側回転速度とトルクコンバータの出力側回転速度との回転速度差であるスリップ回転速度に基づいて次回の指令油圧を学習する。 (もっと読む)


【課題】車両の要求駆動力が増加したときに、2段加速を回避することの可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】過給機を備えたエンジンと、エンジンの動力が伝達されるトルクコンバータと、トルクコンバータのトルク容量を制御するトルク容量制御装置と、トルクコンバータの動力が伝達される変速機とを備えた車両の制御装置において、車両の要求駆動力が増加して変速機の変速比を大きくするダウンシフトをおこなうときに、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じるか否かを予測する予測手段(ステップS3)と、ダウンシフトが開始されてから終了するまでの間に過給が生じないと予測された場合は、トルクコンバータの容量を低下させることによりエンジン回転数の上昇を促進する容量制御手段(ステップS4)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】変速制御中にロックアップ機構が不要に解放されることを防止し、燃費を向上することができる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】T−ECUは、変速開始条件が成立したと判定すると(ステップS21でYES)、タービン回転数NTを記憶しイナーシャ相開始判定が成立したか否かを判断する。T−ECUは、イナーシャ相開始判定が成立した場合には(ステップS23でYES)、イナーシャ相における目標変化率ΔNTおよびイナーシャ相開始時点における出力軸回転数ΔNOに基づいて、イナーシャ相の開始から終了までの時間を推定し、変速制御終了時における出力軸回転数NOを予測する(ステップS24)。そして、T−ECUは、変速制御終了時における出力軸回転数NOが、変速後の変速段におけるフレックスロックアップ領域にあると判断した場合には(ステップS25でYES)、フレックスロックアップ制御を継続する(ステップS26)。 (もっと読む)


【課題】変速時におけるドライバビリティの低下を抑制する車両用ロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の変速時にロックアップクラッチの完全係合状態或いはスリップ係合状態から解放状態への移行が実行される場合に、ロックアップ制御或いはフレックスロックアップ制御に係るリニアソレノイド弁SLUのオフスイープ制御に関して、予め定められた関係からその時点におけるトルクコンバータの速度比eに基づいてそのオフスイープ率を可変制御するものであることから、アップ変速時におけるロックアップ領域或いはフレックスロックアップ領域からトルコン領域(解放領域)への移行に際してエンジン回転速度変動によるドライバビリティの違和感を好適に解消することができる。 (もっと読む)


【課題】 シフトダウン中のロックアップクラッチの制御により変速ショックの低減および燃料消費率の低減の両立を図るとともに、シフトダウンを行う限界車速を高める。
【解決手段】 シフトダウン時の変速開始と同時にロックアップクラッチが完全締結するタイト油圧よりも低い待機油圧で該ロックアップクラッチをスリップ制御するとともに、変速中の変速比が所定値に達して変速が進んだことを判断してから変速が終了するまでにトルクコンバータの速度比が目標速度比を下回った時点で、ロックアップクラッチをタイト油圧で締結するので、変速中にロックアップクラッチをスリップさせて変速ショックを低減しながら、その後にロックアップクラッチを速やかに締結することで、燃料消費量の節減を図るととともに、変速終了時のエンジン回転数の不要な上昇を抑制してエンジンの保護を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】ロックアップクラッチの係合制御で一方向クラッチの係合時のショックやトルク変動を抑制しつつコースト走行状態からの再加速時等の応答性を向上させる場合に、そのロックアップクラッチの係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化を低減する。
【解決手段】一方向クラッチF1が係合状態とされた後にドライブシャフトトルクの変動量TDHが所定の判定値TD1以下となった場合には、ステップS7の判断がYESとなってステップS9でロックアップクラッチ32の係合制御が終了させられるため、一方向クラッチF1の係合に伴って動力伝達が行われる際のトルク変動をロックアップクラッチ32のスリップ係合制御で適切に抑制しつつ、そのロックアップクラッチ32の係合に起因するこもり音の発生やドラビリの悪化が必要最小限に抑制される。 (もっと読む)


【課題】ロックアップ係合時のエンジン回転数の落ち込みによる運転者の違和感を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】CVT2の出力軸18に対するCVT2の入力軸13の変速比が、低下期間(ギヤアップ)であることを条件(ステップS13)に、トルクコンバータ4のロックアップクラッチ11を開放状態から係合状態とさせる(ステップS14)ことにより、車速上昇時のロックアップ制御を、ステップ変速時に行うので、変速にともなうエンジン回転数の落ち込みに、ロックアップ係合に起因したエンジン回転数の落ち込みを同期させることができ、運転者にロックアップ係合に起因したエンジン回転数の落ち込みを認識させずにロックアップ係合を行うことができ、運転者の違和感を防止することができる。 (もっと読む)


1 - 20 / 30