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Fターム[3J053DA01]の内容

流体伝動装置の制御 (6,334) | 入力信号 (2,017) | トルク又は負荷の機能 (424)

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【課題】エアコンディショナ作動中に車両が減速走行に入ったときのトルクコンバータのロックアップ及び燃料カット制御の実行期間を延長する。
【解決手段】エアコンディショナのコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めて非制動時の車両の減速度αを推算し、並びに、エアコンディショナが稼働を停止したと想定してコンプレッサを駆動するために費やされる損失分を含めずに非制動時の車両の減速度α’を推算する。そして、前者の推定減速度の絶対値|α|がロックアップ解除閾値を上回るが後者の推定減速度の絶対値|α’|がロックアップ解除閾値以下の場合に、エアコンディショナの稼働を停止するかまたはエアコンディショナの出力を抑制するエアコンカット制御を実行して、トルクコンバータのロックアップを維持する。 (もっと読む)


【課題】重負荷の場合の自走式建設機械の動作を改善する。
【解決手段】本発明は、車輪又は無限軌道ユニット1A、1Bを有するシャシー1を有する自走式建設機械に関する。本発明の建設機械は、少なくとも1つの内燃機関5Aを備える駆動ユニット5から、少なくとも1つの作業アッセンブリ4Aを備える作業ユニット4に駆動力を伝達するためのギア機構システム6が、作業ユニットを作動させるための従来のクラッチに代えて、駆動軸10A及び出力軸10Bを有する流体力学的ギア機構10を有する点で特徴付けられる。建設機械は、制御装置16を備える。制御装置16は、駆動ユニット5から第1の動力伝達ラインIを介して車輪又は無限軌道ユニット1A、1Bに伝達される駆動力が、第2の動力伝達ラインIIの流体力学的伝達装置の駆動軸及び出力軸間の回転速度差Δ=n−nが予め設定された値に対応するように制御されるよう、具現化される。 (もっと読む)


【課題】エンジン負荷が大きいほど走行駆動系の変速装置が減速操作されるように制御するにあたり、走行駆動系とは別の駆動系である外部動力取出軸からの動力で駆動される作業装置が安定的に稼働するように制御すること。
【解決手段】制御手段は、PTO系作業装置の作動状態が検出されているときにおけるエンジン回転数の設定回転数からの低下率又は低下量の方が、PTO系作業装置の非作動状態が検出されているときにおけるエンジン回転数の設定回転数からの低下率又は低下量よりも小さい状態で、変速操作手段に制御信号を出力するように、作業状態検出手段の検出信号に基づく変速操作手段への制御信号の出力状態を変更するように構成されている。 (もっと読む)


【課題】ロックアップ準備状態において切替圧を発生させるソレノイドバルブが故障しても、自動変速機の油圧式摩擦係合装置のすべりを抑制することができる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】第2切替圧PSL2を発生させる第2ソレノイドバルブSL2の故障により、油圧制御回路がロックアップ準備状態に維持されても、ロックアップクラッチ26を係合させる大きさまで上昇させられているリニアソレノイドバルブSLUの制御圧( 係合制御圧) PSLUに基づいてそのロックアップクラッチ26が係合させられる。このため、トルクコンバータ14のトルク増幅作用がなくなって無段変速機18に入力される入力トルクTinがそのトルク増幅作用による分だけ低減させられるので、前進クラッチC1などの油圧式摩擦係合装置のすべりや、そのすべりに起因する耐久性の低下が好適に抑制される。 (もっと読む)


【課題】エンジンの出力特性に合致するようエンジン回転数やHST開度を自動調節する機構を備えた作業車両を提供すること。
【解決手段】エンジン回転数の上昇だけで予め設定されているエンジン回転数とエンジントルクの関係を示す適切な出力特性となるトルクが得られない場合にHSTサーボアクチュエータ30を作動させて油圧式無段変速装置(HST)の開度を下げて、適切な出力特性となるトルクを得て、その後再びHSTサーボアクチュエータ30を作動させてHST23の開度を設定した開度に戻す制御構成を有する制御装置100を設けた作業車両であり、エンジントルクと回転数が予め設定された適切なトルク対回転数の出力特性と比較し、エンジン回転数を前記出力特性に合致する値に変更する制御構成としたことにより、自動的に燃費が良い状態に維持されるので、燃費が従来より向上する。 (もっと読む)


【課題】ホイールローダによる掘削作業用アクチュエータと走行駆動アクチュエータへの動力配分をバケット重量に応じて自動化する。
【解決手段】可変容量形油圧ポンプ2と可変容量形油圧モータ3とを閉回路接続して形成され、油圧モータ3の押しのけ容積を制御するモータ制御手段11を有する走行用回路HC1と、作業用油圧ポンプ4からの圧油により作業用油圧アクチュエータ114,115を駆動する作業用回路HC2と、作業用回路HC2の負荷圧Ppに応じて油圧モータ3の押しのけ容積の最大値を制限する最大値制限手段10とを備える。最大値制限手段10は、バケット重量と作業回路の負荷圧に応じて油圧モータ3の傾転角の最大値を制限する。 (もっと読む)


【課題】車両の走行抵抗が所定の標準状態の車両の走行抵抗より大きい場合に、標準状態の車両と同等の加速性を得るためにアクセル開度が比較的大きくなってしまうことで、前出しロックアップオン制御が作動しなくなってしまうことを回避する。
【解決手段】車速Vがロックアップオン車速Vluon1未満であり、かつ、前出しロックアップオン許可車速Vluon2以上であり(ST3:YES)、ベルト式無段変速機の変速比γが所定値γ1以上である場合に(ST4:YES)、走行抵抗算出手段により算出された走行抵抗FRL1に余剰駆動力Fsを加えて得られる値を前出しロックアップオン制御の実施を許可する上限駆動力閾値Ftgtとして設定し(ST7)、実駆動力算出手段により算出された実駆動力Fsが上限駆動力閾値Ftgt以下の場合に(ST8:YES)、前出しロックアップオン制御を実施する(ST9)。 (もっと読む)


【課題】ロックアップクラッチの発熱抑制と燃費との両立を図ることができるロックアップクラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ締結制御手段であるECU10は、エンジントルクTEが所定値TRQ以上で、かつ、LC差回転NSが所定値NSP以上となったとき、発熱に対するロックアップクラッチ40の保護制御として、ロックアップクラッチ40の締結を禁止する制御を行う。許容範囲を超えた高発熱状態になることをエンジントルクTE及びLC差回転NSから予見してロックアップクラッチ40の締結を禁止するので、実際に高発熱状態となる前にロックアップクラッチ40の発熱を回避でき、ロックアップクラッチ40の熱劣化をより効果的に防止することができる。 (もっと読む)


【課題】車両発進時のロックアップクラッチのスリップ制御中におけるドライバビリティを確保しつつ、燃費を向上させることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータが搭載された車両の制御装置において、ECUは、車両発進時にロックアップクラッチをスリップ状態とするスリップスタート制御を実行する場合、燃費を考慮した最適目標エンジン回転速度Netgtを車両の状態に基づいて設定し、実エンジン回転速度Nerを目標エンジン回転速度Netgtに速く近づけるため、アクセル開度Accが大きい場合には、スリップスタート制御開始時に設定された目標エンジン回転速度Netgtを目標エンジン回転速度Netgtに近づける際の目標エンジン回転速度Netgtのスイープ量Sを大きくする。 (もっと読む)


【課題】コスト高騰化を可及的に防止しつつ過度の走行負荷によってHSTを含むトランスミッションが損傷することを有効に防止する。
【解決手段】実変速比/負荷トルクの関係とHSTを含むトランスミッションを保護する為の保護トルク値とが複数の変速比毎に記憶された制御装置は、設定変速比を目標変速比としてHSTの作動制御を行う車速制御モードと、HSTの入力側センサ及び出力側センサからの信号によって算出される実変速比と現在の目標変速比における実変速比/負荷トルクの関係とから推定される負荷トルク値が現在の目標変速比における保護トルク値を越えると実行される負荷制御モードとを有する。負荷制御モードは、変速操作部材の操作状態に拘わらず現在の目標変速比よりも低速の変速比を目標変速比としてHSTの作動制御を行う。 (もっと読む)


【課題】 減速状態にある車両を再加速させた際に行われるロックアップクラッチ制御時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 減速から加速への移行にあわせて指示されるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、チップイン制御終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元のチップイン制御初期指令圧を補正し、該補正後のチップイン制御初期指令圧に従って減速フィードバック制御中からのロックアップクラッチのクラッチ制御を開始する。こうすると、減速から加速への移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、これによりクラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいは締結ショックの発生等を防止することができるようになる。 (もっと読む)


【課題】トルクコンバータの発進時スリップ制御において、アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合でも、エンジン回転数がストール域に入らないようにする。
【解決手段】マップを基にアクセル開度APOおよび車速VSP(但し、除算器34で補正したもの)から目標スリップ回転tΔNetを求める。演算部32は上記のtΔNetに乗じてこれを補正するための補正ゲインGainを、エンジン回転数Ne、タービン回転数Nt、およびtΔNetからGain=Ne/(Nt+tΔNet)の演算により求める。乗算器33は補正済目標スリップ回転cΔNetを、cΔNet=tΔNet×Gainにより求め、これをトルクコンバータの発進時スリップ制御時の目標スリップ回転とする。アイドル回転数が高くて実スリップ回転が大きい場合、この目標スリップ回転cΔNetも大きくなることから、両者間のスリップ回転偏差が大きくなることがない。 (もっと読む)


【課題】 ロックアップクラッチ制御が開始された際のロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御する。
【解決手段】 ロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチ指令油圧を学習する際に、締結圧一定終了時点から実スリップ率が所定の目標値又はそれに近い所定値に到達するまでの到達時間を計測し、該到達時間の長短に基づいて前記指令油圧の学習値を更新する。該学習値に基づいて元の制御初期指令圧を補正し、該補正後の制御初期指令圧に従ってオフ状態にあるロックアップクラッチの締結制御を開始する。こうすると、ロックアップクラッチ制御が開始された際のロックアップオフからオンへの移行時におけるロックアップクラッチのスリップ量を適正に制御することができ、これによりクラッチ滑りの余分な発生に伴う発熱や燃費の悪化あるいは締結ショックの発生等を防止することができる。 (もっと読む)


【課題】 低変速段時においてロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生を防止して、低車速時における燃費の向上と乗り心地の良さとの両立を図る。
【解決手段】 ロックアップクラッチ制御特性を複数の変速段全てにそれぞれ対応させて記憶すると共に、ロックアップクラッチオフ切換線を跨いだ時点のエンジン負荷に従ってロックアップクラッチオン切換線の一部を異なる2通りの態様で変更することによって、ロックアップクラッチオフ切換線とロックアップクラッチオン切換線との間隔を拡げるつまりはヒステリシスを大きくするようにした。これにより、低車速時における燃費の向上を実現すると共に、ロックアップクラッチオフ切換線とロックアップクラッチオン切換線との間隔を狭くつまりはヒステリシスを小さく設定せざるを得ない低車速時においても、ロックアップクラッチの切換制御ハンチングの発生を防止して乗り心地の良さを実現することができる。 (もっと読む)


【課題】駆動輪側からの逆入力に伴う合成イナーシャトルクを抑制する。
【解決手段】ロックアップクラッチ26の解放に伴うエンジンイナーシャトルクTiが駆動輪24側からの逆入力に伴う変速機イナーシャトルクTCVTiと逆位相となるようにロックアップクラッチ26が解放されるので、例えば変速機イナーシャトルクTCVTiの少なくとも一部をエンジンイナーシャトルクTiにより相殺することができる。つまり、駆動輪24側からの逆入力に伴う、エンジンイナーシャトルクTiと変速機イナーシャトルクTCVTiとの合成イナーシャトルクTinaのピーク値を抑制することができる。よって、例えば駆動輪24側からの逆入力を想定したベルト挟圧Pd、前進用クラッチC1や後進用ブレーキB1などの係合装置の係合圧Pc、又はベルト挟圧Pdや係合圧Pcの元圧となるライン油圧Pを下げることが可能となり、燃費を向上することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、モータ走行からエンジン走行に切り替える際、電動モータ17にトルクアップする十分な余裕がない場合でも、当該切替時のトルクショックを抑制できるようにする。
【解決手段】走行モードの切替においては、停止したエンジン11の膨張行程にある気筒に供給された燃料を点火・燃焼させることによって該エンジン11を始動させる。電動モータ17が現在出力可能な最大トルクと現在の発生トルクと差である余裕トルクを演算する。断続手段121を作動させて車輪14からエンジン11にアシストトルクを付与する際に、電動モータ17の余裕トルク量に応じてエンジン回転数上昇手段18によるエンジン回転数の上昇を実行するとともに、電動モータ17のトルクアップを実行する。 (もっと読む)


【課題】ロックアップクラッチ(LC)の摩擦材の温度推定計算において、摩擦材の当たり幅を考慮することで、より正確な温度推定値の算出を可能にする。
【解決手段】摩擦材18が接する部位Mの熱容量HCと、摩擦材18の表面温度とLCの作動油温との温度差と、作動油による冷却率とを用いて熱収支計算を行って、単位時間当たりの摩擦材18の表面温度と作動油温との温度差の上昇率を算出することで摩擦材18の表面温度を算出する際に、予め摩擦材18が接する部位Mを複数の区分Lnに分割して、当該区分Lkに対応する区分熱容量HCkを算出しておき、その上で、LCの締結度合いに関するデータに基づいて、複数の区分Lkのうち摩擦材18が接することで発熱する領域Wに属する区分Lkを決定し、当該区分Lkごとに熱収支計算を行うと共に区分熱容量HCkを用いて表面温度Tkの算出を行う。 (もっと読む)


【課題】過給遅れ状態であると判断されたとき、ロックアップクラッチのスリップロックアップ制御精度の向上を図ること。
【解決手段】ターボチャージャー2を有するディーゼルエンジン1と自動変速機7との間に介装されるトルクコンバータ5に設けられたロックアップクラッチ4の実スリップ量Sが目標スリップ量S*となるように係合力を制御する。この制御装置において、エンジントルク検出値Te_senに基づいてロックアップクラッチ4の係合力を設定する係合力設定手段(ステップS10〜ステップS13)と、ロックアップクラッチ4へのエンジントルクの検出値と実際値との乖離が大きくなる過給遅れ状態となったことを判断する過給遅れ判断手段(ステップS6)と、過給遅れ状態であることが判断されたときに、係合力設定手段により設定されるロックアップクラッチ4の係合力よりも係合力が小さくなるように係合力を補正する係合力補正手段(ステップS7、ステップS9)と、を備える。 (もっと読む)


【課題】動力源の燃費や加速性能を向上することの可能な車両の駆動制御装置を提供する装置を提供する。
【解決手段】動力源と駆動輪との間に設けられたトルクコンバータと、動力源とトルクコンバータとの間に設けられた第1変速機構と、トルクコンバータと駆動輪との間に設けられた第2変速機構とを有する車両の駆動制御装置において、車両の加速度要求の度合を判断する加速度要求判断手段(ステップS2,S4)と、判断された加速度要求の度合に基づいて、第1変速機構の変速比を相対的に大きくし、かつ、第2変速機構の変速比を相対的に小さくする変速制御と、第1変速機構の変速比を相対的に小さくし、かつ、第2変速機構の変速比を相対的に大きくする変速制御とを選択的に切り替える変速制御選択手段(ステップS3,S5,S6)とを備えている。 (もっと読む)


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