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Fターム[3J057AA03]の内容

油圧・電磁・流体クラッチ・流体継手 (17,432) | 作動種別 (2,123) | 流体圧作動 (1,538)

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【課題】作業車両の状態に対応したタイミングでクラッチを解放して、作業車両を滑らかに停止させる。
【解決手段】作業車両のクラッチ制御装置は、アクセルペダル12の踏み込みの有無を判定するアクセルペダル踏込判定手段10と、車速を検出する車速検出手段16と、制動力を検出する制動力検出手段33と、アクセルペダル踏込判定手段10によって判定されるアクセルペダル12の踏み込みの有無、車速検出手段16によって検出される作業車両の車速、および制動力検出手段33によって検出される作業車両の制動力に基づいて、クラッチカットオフ条件が成立しているか否かを判定する判定手段10と、判定手段10によりクラッチカットオフ条件が成立していると判定された場合に、クラッチ18,19を解放するようにクラッチ18,19の係合/解放を制御するクラッチ制御手段10とを備えることを特徴とする作業車両のクラッチ制御装置である。 (もっと読む)


【課題】車両を発進させることなく、またクラッチにダメージを与えることもなく、比較的正確なトルク伝達特性を得る。
【解決手段】本発明のトルク伝達特性の検出方法は、内燃機関11にクラッチ12及び電動発電機13をこの順序に介して変速機14が連結されたハイブリッド車両10における方法である。変速機をニュートラルとしてクラッチを接続し内燃機関と電動発電機を同期して回転させる同期回転工程と、電動発電機により内燃機関の回転方向と逆方向に所定のトルクを発生させる所定トルク発生工程と、クラッチを切断方向に移動させて内燃機関と電動発電機の回転に差が生じた位置クラッチストロークを検出するストローク値検出工程とを順次繰り返してトルク伝達特性を得る。後における所定のトルクを、先の所定トルクより小さくすることが好ましい。 (もっと読む)


【課題】確実に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置6は、内燃機関7、回転電機10、及び、クラッチ9を制御し、クラッチ9をスリップ状態とし回転電機10側からの動力により内燃機関7の出力軸20を回転させた後に内燃機関7の燃焼室71に燃料を噴射して点火し内燃機関7を始動する第1始動制御と、内燃機関7の出力軸71の回転が停止した状態で内燃機関7の燃焼室71に燃料を噴射して点火し出力軸20を回転させた後にクラッチ9を介した回転電機10側からの動力により出力軸20の回転をアシストし内燃機関を始動する第2始動制御とを実行可能である。そして、制御装置6は、内燃機関7が停止してからの経過時間に基づいて、第1始動制御と第2始動制御とを切り替えることを特徴とするので、確実に内燃機関7を始動することができる、という効果を奏する。 (もっと読む)


【課題】適正に内燃機関を始動することができる車両制御システム及び制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御装置6は、内燃機関7、回転電機10、及び、クラッチ9を制御し、クラッチ9をスリップ状態とし回転電機10側からの動力により内燃機関7の出力軸20を回転させた後に内燃機関7の燃焼室に燃料を噴射して点火し内燃機関7を始動する第1始動制御と、内燃機関7の出力軸の回転が停止した状態で内燃機関7の燃焼室に燃料を噴射して点火し出力軸20を回転させた後にクラッチ9を介した回転電機10側からの動力により出力軸20の回転をアシストし内燃機関を始動する第2始動制御とを実行可能である。そして、制御装置6は、第2始動制御を実行する場合、油圧制御装置28を制御して、クラッチ9に供給される作動流体の圧力の元圧であるライン圧を、第1始動制御を実行する場合より高くすることを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構14の前進クラッチ54には、油圧ピストン64を締結方向に付勢するスプリング67が組み込まれる。これにより、オイルポンプ74が停止するエンジン停止中の前進クラッチ54を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ54の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ15が設けられ、入力クラッチ15には電磁駆動部44および油圧駆動部45が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部44を用いて入力クラッチ15を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部45を用いて入力クラッチ15を締結することができ、電磁駆動部44に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】被位置検出部材の直線移動が大きい場合にも磁界発生部材による位置検出をより正確に検出しつつ、コストを安くすることのできる位置検出センサを提供する。
【解決手段】位置検出センサ1の磁界発生部材3は、被位置検出部材2の直線移動方向の長さが所定長さで磁石により磁化される例えば鉄等の軟磁性体3aと、同じ大きさの一対の磁石3b,3cとを有する。一対の磁石3b,3cは、それぞれ、軟磁性体3aの両端に被位置検出部材2の直線移動方向に直線状に接合されている。すなわち、磁石3b,3c
と軟磁性体3aは被位置検出部材2の直線移動方向に交互に配設される。これにより、被位置検出部材2の直線移動方向の磁界発生部材3の長さLは、従来の磁界発生部材3の長さより長く設定される。 (もっと読む)


【課題】クラッチ係合状態からのダウン変速時における変速ショックの抑制と燃費の向上とを両立させるハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】クラッチK0が係合された状態からの自動変速機16のダウン変速に先立って、そのクラッチK0のトルク容量を低減させると共に、電気式制動装置74及び前記電動機MGの少なくとも一方による制動力を変化させるものであることから、電気式制動装置74乃至電動機MGにより変速ショックを低減するための補償制御を実行するのに必要なトルクを、クラッチK0のトルク容量低下分だけ確保することができるため、電動機MGによる回生量の減少を抑制しつつ変速ショックの発生を好適に抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】車両用のマルチクラッチ動力伝達装置におけるクラッチ駆動用の低コストで効率を改善した流体駆動装置。
【解決手段】マルチクラッチ動力伝達装置のクラッチ12,12’駆動用の流体駆動装置10において、ポンプドライブMを有するマルチ回路ポンプ14、ポンプに接続された少なくとも二つの圧力回路16,16’、流体がポンプによって圧力回路に送られる作動流体用の貯槽18を備える。ポンプからスタートする各圧力回路は、ポンプ方向を閉鎖する逆止弁20,20’、これによって各圧力回路が定められたように流体を貯槽に向けて開放する電磁駆動の比例スロットルバルブ22,22’と、クラッチに作用的に接続された流出側の従動シリンダー24,24’と、を備える。ポンプドライブ及び比例スロットルバルブは、制御ユニットECUに電気的に接続されている。 (もっと読む)


【課題】AMTを搭載した車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両のユーザーがクラッチの適切な交換時期を容易に知ることができるものを提供すること。
【解決手段】この装置では、「内燃機関の出力軸と有段変速機の入力軸との回転速度差と、クラッチのクラッチトルクとを乗じて得られる、微小時間毎のクラッチ仕事量」を逐次積算していくことによって、クラッチの累積仕事量が逐次算出・更新されていく。このクラッチの累積仕事量に基づいて、クラッチの摩擦板の摩耗量が逐次推定されていく。逐次推定されるクラッチの摩擦板の摩耗量が第1所定値を超えたとき、「クラッチが摩耗した」との判定がなされる。第1所定値は、「クラッチの摩擦板を交換すべき時期」に対応する摩耗量に設定される。この判定がなされると、ユーザーに警告がなされる。 (もっと読む)


【課題】第二係合装置の係合状態移行に際しての移行判定を精度良く行うことが可能な制御装置を実現する。
【解決手段】第一回転速度検出装置91の検出結果及び第二回転速度検出装置92の検出結果のそれぞれを変速装置13の変速比に基づき特定回転部材60に伝達された場合の回転速度に換算し、当該換算により得られた2つの回転速度の差を対象回転速度差として導出する対象回転速度差導出部43と、対象回転速度差と差回転閾値との比較に基づき、第二係合装置CMの直結係合状態からスリップ係合状態への移行判定である第一移行判定、及び第二係合装置CMのスリップ係合状態から直結係合状態への移行判定である第二移行判定の少なくとも一方を実行する移行判定部44とを備え、移行判定部44は、差回転閾値を変速装置13の変速比に応じて異なる値に設定する。 (もっと読む)


【課題】ステアリング操作を伴う高負荷時、負荷判定タイミングの適正化により、遅れることなく第2締結要素保護走行モードへ移行すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEと、モータジェネレータMGと、第1クラッチCL1と、第2クラッチCL2と、路面勾配推定演算部201と、CL2保護走行制御部(図7のステップS10,ステップS12)と、閾値変更部(図7のステップS4)と、を備える。CL2保護走行制御部は、推定勾配が第2閾値g2を超えるとき、エンジンEを所定回転数で作動させたまま第1クラッチCL1を解放又はスリップ締結し、モータジェネレータMGを所定回転数よりも低い回転数として第2クラッチCL2をスリップ締結するCL2保護走行モードに制御する。閾値変更部は、CL2保護走行モードへ移行する第2閾値g2を、ステアリング操作が行われたことを検出した際に低下させる(図4)。 (もっと読む)


【課題】クラッチの温度を考慮することでクラッチ伝達特性を適正に補正するようにした車両用クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと変速機の間に介挿される機械式摩擦クラッチをアクチュエータで駆動する車両用クラッチ制御装置において、エンジンから出力されるエンジントルクから予め設定されたクラッチ容量特性より得られる理論クラッチ容量を減算して理論クラッチ容量に対する実クラッチ容量の差を算出し(S300からS316)と、算出された差から補正係数を算出し(S318)、推定されたクラッチの温度に基づいて補正ゲインを算出し(S320)、算出された補正係数と補正ゲインで補正量を決定し(S322)、それからクラッチ容量特性を補正する。 (もっと読む)


【課題】本発明は、変速時のショックを低減することのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】エンジントルク算出部(31)にて、エンジン(10)の回転速度と吸入空気量と、燃料噴射量とに基づいてエンジントルクTegを算出する。また、回転変化量算出部(32)にて、回転速度変化量aegを算出する。そして、クラッチトルク算出部(33)にて、エンジントルクTegと回転速度変化量aegとエンジン慣性モーメントIegと式(1)に基づいて、クラッチトルクTclを算出する。次に、クラッチストローク算出部(34)にて、クラッチトルクTclとクラッチストロークSclとの関係を示すマップよりクラッチストロークSclを算出し、クラッチ操作部(25)をクラッチストロークSclとなるように作動させる。 (もっと読む)


【課題】クラッチ機構の接続時において、車両に発生する不快なショックを低減することが可能な車両用駆動制御装置および車両用駆動装置の制御方法の提供。
【解決手段】エンジン2と駆動輪18R、18Lとの間には、電動モータ6が直列に配置されている。エンジン2と電動モータ6との間にはクラッチ装置5が設けられ、駆動輪18R、18Lはエンジン2または電動モータ6によって駆動される。クラッチ装置5を切断状態から接続状態へと作動させる際に、車両VEが加速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを電動モータ6の回転速度Nmより大きい加速指向目標値NHにした後にクラッチ装置5を係合させ、車両VEが減速指向にあることが検出された場合には、エンジン2の回転速度Neを電動モータ6の回転速度Nmより小さい減速指向目標値Nにした後にクラッチ装置5を係合させる。 (もっと読む)


【課題】
発進段側のクラッチの負担を低減して、摩耗を抑制することができ、クラッチの交換期間を長くするデュアルクラッチ式変速機の変速装置とデュアルクラッチ式変速機とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
第1クラッチC1と結合する第1入力軸11、第2クラッチC2と結合する第2入力軸12、第1入力軸11及び第2入力軸12と、出力軸3との間にそれぞれ奇数段G1、G3、G5と偶数段G2、G4、G6のギア段を一段おきに配置し、
車両を発進するときに、発進段DG2を第2入力軸12に、発進段DG2よりも一段以上高いギア比を有した補助段SG3を第1入力軸11に、それぞれ同期係合させると共に、第1入力軸11に第1クラッチC1を、第2入力軸12に第2クラッチC2をそれぞれ同時に半結合(半クラッチ)させる。 (もっと読む)


【課題】エンジンとモータとの間に設けられたクラッチ機構の発熱による耐久性の低下を抑制することができる動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関と、該内燃機関の出力側の部材に連結された電動機と、前記内燃機関と前記電動機との間に配置され、前記内燃機関と前記電動機とを連結もしくは遮断することができるように構成されたクラッチ機構と、そのクラッチ機構と電動機との間に設けられた変速機とを備えた動力伝達制御装置において、クラッチ機構の温度が高い場合(ステップS11)に、内燃機関の動力により変速機の出力軸を駆動させるときに選択される変速比に変速機の変速比を定めた状態(ステップS14)で、クラッチ機構を遮断して、そのクラッチ機構を電動機によって駆動させる。 (もっと読む)


【課題】エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックを抑制しつつ、エンジン停止時においてもニュートラル制御を可能とする。
【解決手段】動力伝達径路に設けられる前進クラッチには、油圧が低下するエンジン停止時に滑り状態等に保持するためのスプリングが組み込まれる。これにより、エンジン再始動に伴う前進クラッチの締結ショックが抑制される。さらに、動力伝達径路にはセレクト操作に連動する噛合クラッチ15が設けられており、前進クラッチが滑り状態等に保持されていても噛合クラッチ15を用いてニュートラル制御が可能となる。この噛合クラッチ15を制御するクラッチロッド94には、セレクトレバー44aの動作がカム機構99を介して伝達される。これにより、セレクトレバー44aとクラッチロッド94とを連結した場合でも、噛合クラッチ15をDレンジとRレンジとの双方で締結することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】装置の小型化を図ることができるとともに、動力の伝達効率をより向上させることができる動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第1隔壁部材7及び第2隔壁部材8と、第1隔壁部材7にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板9aと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板9bとが交互に積層された第1クラッチ板群9と、第2隔壁部材8にスプライン嵌合した駆動側クラッチ板10aと出力側にスプライン嵌合した被動側クラッチ板10bとが交互に積層された第2クラッチ板群10と、動作方向によって第1クラッチ板群9又は第2クラッチ板群10の何れかにおける駆動側クラッチ板及び被動側クラッチ板を選択的に圧接又は離間動作させ得る油圧ピストンPaとを具備し、油圧ピストンPaを選択的に動作させることにより所望のギア比にて動力を伝達させ得るよう構成されたものである。 (もっと読む)


【課題】車両制御装置において、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する。
【解決手段】車両10に搭載されたエンジン11にトルクコンバータ12及び動力伝達クラッチ13を介して変速機14を連結し、この変速機14に減速・差動機構15を介して駆動輪16を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部66と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン11を自動停止可能なエンジン制御部(自動停止手段)67と、エンジン制御部67によりエンジン11を自動停止する前に変速機14の振動を考慮して動力伝達クラッチ13を開放するクラッチ制御部(クラッチ開放手段)68を設ける。 (もっと読む)


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