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Fターム[3J057FF00]の内容

油圧・電磁・流体クラッチ・流体継手 (17,432) | 複数のクラッチの構成 (574)

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【課題】第二係合装置の係合状態移行に際しての移行判定を精度良く行うことが可能な制御装置を実現する。
【解決手段】第一回転速度検出装置91の検出結果及び第二回転速度検出装置92の検出結果のそれぞれを変速装置13の変速比に基づき特定回転部材60に伝達された場合の回転速度に換算し、当該換算により得られた2つの回転速度の差を対象回転速度差として導出する対象回転速度差導出部43と、対象回転速度差と差回転閾値との比較に基づき、第二係合装置CMの直結係合状態からスリップ係合状態への移行判定である第一移行判定、及び第二係合装置CMのスリップ係合状態から直結係合状態への移行判定である第二移行判定の少なくとも一方を実行する移行判定部44とを備え、移行判定部44は、差回転閾値を変速装置13の変速比に応じて異なる値に設定する。 (もっと読む)


【課題】部品点数を抑えてコンパクト化できるクラッチ切替装置を提供する。
【解決手段】外周面に第1雄ネジ22cが形成され第2入力軸4の外周に同軸的に外挿されるようケース1aに取付固定された固定スリーブ22と、内周面に第1雄ネジ22cとねじ係合する第1雌ネジ23aが形成されるとともに外周面に第2雄ネジ23bが形成され固定スリーブ22に対して回転可能かつ軸方向移動可能に配置された第1スライダ23と、内周面に前記第2雄ネジ23bとねじ係合する第2雌ネジ24aが形成された第2スライダ24と、第2スライダ24の回転を規制するとともに第2スライダ24の軸方向移動をガイドする規制ガイド手段29と、第1クラッチ部材と第2スライダ24との間に介在する第1レリーズベアリング部材25と、第2クラッチ部材と第1スライダ23との間に介在する第2レリーズベアリング部材26と、第1スライダ23を回転可能な電動機とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンへクラッチ駆動力が伝わるのを防止しつつ小型化が可能なクラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチ装置1は、入力回転体10に入力された動力を第1入力軸91へ伝達するための第1クラッチC1と、入力回転体10に入力された動力を第2入力軸92へ伝達するための第2クラッチC2と、入力回転体10により支持され第1クラッチC1および第2クラッチC2に押付力を伝達するための1つのダイヤフラムスプリング70と、を備えている。入力回転体10は、第2入力軸により回転可能に支持され、第2入力軸92により軸方向のエンジン側への移動を規制される (もっと読む)


【課題】スプラインクラッチは大トルク容量の変速機の好適であるが、スプラインの隙間が小さいので同期締結の際、位相をぴったり合わさないと嵌合しにくい。
【解決手段】そこで嵌合案内歯付きのスプラインクラッチを用いて、部品点数やコストを抑え、磨耗部品がなくメンテナンスの手間を増やさずに、高速締結できるようにする。耐久性を損なわないように中間軸の速度を制御できる方式と組み合わせることで、高速に動作して信頼性の高い変速機を提供する。 (もっと読む)


【課題】アンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態に移行できる新規なハイブリッド車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法の提供。
【解決手段】第2クラッチCL2の油圧を目標とする第1の油圧値より低く設定した第2の油圧値にまで下げた後、目標値よりも高く設定した第3の油圧値に一旦上げてから目標値になるように第2クラッチCL2の油圧を制御する。これによって、第2クラッチCL2をそのアンダーシュートを回避しつつ短時間で所望の滑り状態にスムーズに移行できる。 (もっと読む)


【課題】高い効率で動作可能であり、従来に比して広範な動作領域において機能性を発揮することが可能なトランスミッションを提供すること。
【解決手段】様々なギヤ比を得るために断接される複数の摩擦式のシフト要素A,B,Cを備えて成るトランスミッション1において、シフト要素A,B,Cのうちシフトアップ時に所定のギヤ比を得るために接続される接続要素B,Cにおける、互いに摩擦係合する摩擦面領域での許容面圧を、シフト要素A,B,Cのうちシフトアップ時に所定のギヤ比を得るために断絶のみされる断絶要素Aにおける、互いに摩擦係合する摩擦面領域での許容面圧よりも小さく設定した。
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【課題】路面の勾配を検出するためのセンサを用いずに、路面の勾配に応じて発進クラッチの締結を制御する。
【解決手段】エンジン1と変速機4との間に設けられる発進クラッチC1,C2を備えた車両のクリープ走行を制御する装置において、回転センサ6は、車輪8a,8bの回転方向および回転角速度を検出する。コントローラ10は、車輪8a,8bの回転方向および回転角速度に基づいて、車輪の回転角加速度を算出し、算出した回転角加速度に基づいて、発進クラッチC1,C2の締結容量、および発進クラッチC1,C2の締結を開始してから完了するまでの締結時間を算出する。そして、算出したクラッチ締結容量およびクラッチ締結時間に基づいて、発進クラッチC1,C2の締結を制御する。 (もっと読む)


【課題】クラッチアクチュエータの能力低下状態を検出すると共に、クラッチアクチュエータの故障を未然に防止する。
【解決手段】第1のクラッチアクチュエータCA1に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段108が第1のクラッチC1の動力伝達能力の低下を検出した場合、第1の歯車式変速機構T1を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第2の歯車式変速機構T2を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。また、第2のクラッチアクチュエータC2に対し動力伝達の指令が与えられているにも関わらず、動力伝達能力低下検出手段108が第2のクラッチC2の動力伝達能力の低下を検出した場合、第2の歯車式変速機構T2を経由する動力伝達経路での動力伝達を禁止し、第1の歯車式変速機構T1を経由する動力伝達経路での動力伝達を行う。 (もっと読む)


【課題】クラッチ開放指令状態にあるときに、故障検出のためのセンサを持つことなく、実際のクラッチの固着の有無を検出することを可能にする。
【解決手段】エンジン1から駆動輪までのトルク伝達経路の途中に介装したモータ3からのトルク伝達を断接する油圧式の第2クラッチ4を介装する。上記第2クラッチ4は、所定条件下、モータ3のトルク及び回転数を制御することで、開放状態の上記液圧クラッチに対し待機圧を発生させて該待機圧で保持する。そのクラッチ待機処理のためのモータ駆動中における、モータ回転数Nmの上昇特性から、上記クラッチの固着故障の有無を判定する。 (もっと読む)


【課題】クラッチフェーシングの磨耗を防ぐことの可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、トルクコンバータと、モータジェネレータと、を有するハイブリッド車両に適用され、制御手段を備える。トルクコンバータは、その入力軸と出力軸とを直接締結することが可能なロックアップクラッチを有する。エンジン及びモータジェネレータは、トルクコンバータの入力軸に接続される。制御手段は、減速時において、ロックアップクラッチのスリップ制御を行うとともに、モータジェネレータの回生制動トルクによりトルクコンバータの入力軸の回転数を低下させる。このようにすることで、トルクコンバータにおける入力軸と出力軸との回転数差が比較的大きい状態にある時間を短縮することができ、ロックアップクラッチのフェーシングの磨耗の進行を抑えることができる。 (もっと読む)


【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両がクロール走行を行う場合に、摩擦ブレーキ装置の負荷を軽減可能な、ハイブリッド車両の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両1は、機関出力軸8と第1変速機構30の第1入力軸27とを係合可能な第1クラッチ21と機関出力軸8と第2変速機構40の第2入力軸28とを係合可能な第2クラッチ22とを有している。ECU100は、クロール走行を行う場合、第1クラッチ21を係合状態にして、機関出力軸8からの機械的動力を第1変速機構30により変速して駆動輪に伝達すると共に、第2変速機構40の変速段42,44,46をいずれも選択しない状態にして、第2クラッチ22を係合状態又は半係合状態にすると共にモータ50を発電機として作動させて、駆動輪88R,88Lに回生制動トルクを作用させる。 (もっと読む)


【課題】必要なトルク容量を確保しながらクラッチの小型化を図る。
【解決手段】二つのクラッチの各クラッチドラム50,60を同心円上に層状に配置し、クラッチピストン56とクラッチドラム60とを外周面のスプライン歯が内周面のスプライン溝となるよう内外周面にスプラインが形成して両者をスプライン嵌合する。これにより、クラッチドラム50のサイズを径方向に大きくすることなくクラッチドラム60に嵌合するクラッチプレート(摩擦板)の接触面積を大きくすることができ、十分なトルク容量を確保することができる。 (もっと読む)


【課題】簡単に低コストで且つ小型に形成され、1つの制御弁が故障した場合に安全上の問題なく出来る限り多くのギアを使用して、ダブルクラッチ変速機の設けられた自動車を依然として緊急走行駆動で走らせることのできる自動化されたダブルクラッチ変速機のための液圧式制御装置を提供する。
【解決手段】第1切換弁6は、位置Aで第1制御弁3を第1クラッチ8に接続すると共に切換システム11から切断し、位置Bで第1制御弁3を切換システム11に接続すると共に第1クラッチ8から切断し、第2切換弁7は、位置AIIで第2制御弁4を第2クラッチ10に接続すると共に切換システム11から切断し、位置BIIで第2制御弁4を切換システム11に接続すると共に第2クラッチ10から切断する。第1切換弁6が位置Bかつ第2切換弁7が位置BIIにおいて第2制御弁4と第1クラッチ8との間に接続を確立し、第2クラッチ10に圧力をかけない。 (もっと読む)


本発明は、自動車のパワートレーンで駆動ユニットの出力軸と、少なくとも2つの伝動装置入力軸を備えた伝動装置との間に使用するためのトルク伝達装置であって、当該トルク伝達装置が、少なくとも2つの摩擦クラッチ(5,6)を有しており、該摩擦クラッチ(5,6)が、それぞれ1つのクラッチディスク(9,10)を有しており、該クラッチディスク(9,10)が、それぞれ伝動装置入力軸の1つに連結可能であり、両クラッチディスクの摩擦フェーシングの間に中間プレッシャプレート(7)が配置されており、両クラッチディスクの摩擦フェーシングが、それぞれ中間プレッシャプレートとプレッシャプレートとの間に締込み可能であり、各プレッシャプレートが、摩擦フェーシングの、中間プレッシャプレートと反対の側に配置されている形式のものに関する。本発明によれば、中間プレッシャプレートが、少なくとも伝動装置入力軸の1つに少なくとも軸方向に支承部材(8)を介して支持されており、中間プレッシャプレートが、伝動装置入力軸の回転軸線に対して半径方向の変位可能性を有している。
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本発明は、ハイブリッド駆動装置を備える自動車の内燃機関(20)をスタートさせる方法およびハイブリッド駆動装置(40)に関する。このハイブリッド駆動装置は、少なくとも1つの電気駆動装置(1)を含み、この電気駆動装置には高圧バッテリー(4)が割り当てられている。この自動車は、搭載電源網バッテリー(6)を備える搭載電源網(8)を有する。高圧バッテリー(4)が放電されると、この搭載電源網バッテリー(6)は、この少なくとも1つの電気駆動装置(1)を制御するパルスインバータ(2)に接続される。この少なくとも1つの電気駆動装置(1)は、印加される電圧によって負荷なしに最大限到達できる回転数まで加速される。パルスインバータ(2)は、搭載電源網バッテリー(6)から切り離され、この少なくとも1つの電気駆動装置(1)と内燃機関(20)との間でクラッチ(18)が閉じられる。
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【課題】エンジン始動を伴うモード切り換えや、変速による伝動状態の切り替えを、滑らかに、且つ、高応答に行わせ得る装置を提案する。
【解決手段】アクセル開度APOの増大でt2にエンジン始動を伴うEV→HEVモード切り換え指令が発せられ、次いでt5に5→4ダウンシフト指令が発せられる。t2より第1クラッチを実圧Pc1により締結直前状態にし、t2から設定時間TM1が経過するt3より、モータトルクTmをエンジン始動用に増大させて回転数Nmを上昇させる。Tmの上昇で第2クラッチ(H&LR/C)がスリップを開始し、その回転差が所定値に達したt4より第1クラッチを締結開始させ、エンジン始動を開始させる。t5に解放要素(Fr/B)のトルク容量Toを、第2クラッチ相当値まで低下させ、締結要素(D/C)を締結直前状態にし、解放要素の解放進行と、締結要素の締結進行とによる5→4変速終了判定時t8に、解放要素を完全に解放させると共に、締結要素を完全に締結させ、5→4ダウンシフトを完了させる。 (もっと読む)


【課題】デュアルクラッチトランスミッション用の改良型デュアルクラッチ構造体を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ構造体(20)は、入力シャフト(16)、第1及び第2摩擦クラッチ(24,26)、出力シャフト(32,42)、ハウジングに固定されたハブ(46)、ハウジングに固定された第1及び第2のピストン/シリンダ装置(80,82)を有する。摩擦クラッチ(24,26)の入力部材(28,38)が入力シャフト(16)に連結され、出力部材(30,40)が出力シャフト(32,42)にそれぞれ連結されている。摩擦クラッチは、ハウジングに連結されたピストン/シリンダ装置(80,82)及びアキシアル軸受(88,98)によって作動可能である。入力部材(28,38)のうち少なくとも一方は、ラジアル軸受構造体(60)によってハブ(46)に取り付けられている。 (もっと読む)


本発明はエンジントルク(Te)を発生させることが可能なエンジン(1)と、無段変速機(2)と、駆動輪(5)と、2つの摩擦クラッチ(3,33)とを備える車両の駆動系であって、第1のクラッチ(3)は駆動系においてエンジン(1)と変速機(2)との間に配置され、第2のクラッチ(33)は変速機(2)と駆動輪(5)との間に配置され、第1のクラッチ(3)により伝達可能なトルク(Tc−max)と第2のクラッチ(33)により伝達可能なトルク(Tc−max)とが共に変速機(2)により伝達可能なトルク(Tt−max)より小さく、同時に両者とも基本的にエンジントルク(Te)に等しいかまたは僅かに大きいことを特徴とする、車両の駆動系を提供する。 (もっと読む)


油圧式ダブルクラッチのクラッチ・パック(K、K)に用いる作動制御装置(1)であり、注入バルブ(3)を有し、油圧源から第1のクラッチ・パック(K)へ通じる第1の圧力ライン(2)と、注入バルブ(5)を有し、油圧源から第2のクラッチ・パック(K)へ通じる第2の圧力ライン(4)とを具備し、排出バルブ(6、7)が、注入バルブ(3、5、各々)と第1と第2のクラッチ・パック(K、K)各々の間に第1の圧力ライン(2)と第2の圧力ライン(4)の両方にそれぞれ配置される。
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【課題】 クラッチの耐久性の低下を抑制する。
【解決手段】 入力軸に連結される複数の伝達クラッチと、該複数の伝達クラッチのクラッチ出力軸と変速機出力軸とを複数の変速クラッチの断続を切り換えることにより選択的に連結する複数の歯車対とを備え、クラッチ出力軸と変速機出力を連結する歯車対を切り換え、変速機出力軸に連結されたクラッチ出力軸に連なる伝達クラッチを係合し、他の動力伝達用クラッチを解放するように複数の動力伝達用クラッチを係合・解放して変速を行い、前記伝達クラッチの耐久性を判断する耐久性判断手段(ステップS1〜S2)と、前記耐久性判断手段による判断結果に基づいて前記変速制御を行う変速段変更手段(ステップS4およびS5)とを有することを特徴としている。 (もっと読む)


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