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Fターム[3J057JJ04]の内容

油圧・電磁・流体クラッチ・流体継手 (17,432) | 使用場所 (1,847) | 変速装置部 (618) | 自動変速又は自動無段変速 (328)

Fターム[3J057JJ04]に分類される特許

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【課題】溶接によって、被加工物の加工精度を向上させることができる被加工物の加工方法を提供する。
【解決手段】第1部材110及び第1部材110に組み付けられる第2部材120に対して溶接する被加工物100の加工方法において、第2部材120を基準軸として被加工物100を回転させた際に生じる第1部材110の最大振れ位置を検出する振れ測定工程S3、最大振れ位置と第1部材110に相当する部材と第2部材120に相当する部材との偏位発生傾向位置を予め設定した偏位発生傾向位置データとを対比して第1部材110と第2部材120の接合部に溶接開始位置Sを設定する溶接開始位置設定工程S5、溶接開始位置Sを溶接始点として第1部材110と第2部材120との接合部を溶接する溶接工程S6を備える。 (もっと読む)


【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第1、第2入力軸21、22と、デュアルクラッチ40と、第1、第2シフト機構101〜104と、原動機回転数検出部2bと、入力軸回転数検出部3aと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部3cと、ダウンシフト指令送出判定部3dと、要求ギヤ段判定部3eと、変速完了推定時間演算部3gと、変速完了時回転数演算部3hと、演算された変速完了時入力軸回転数Ni(T)が、原動機過回転数閾値Eより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ni(T)が原動機過回転数閾値Eより小さくなるように原動機回転数Neの目標回転数変速度ΔNetを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部3kと、を備える。 (もっと読む)


【課題】製造コストを低減することができる皿ばねの製造方法により得られる皿ばねを用いたクラッチ装置を提供する。
【解決手段】クラッチ装置は、クラッチドラムを内部に有する2つのクラッチ機構を備えている。各クラッチ機構のクラッチドラムの内部における従動プレートとピストンとの間に、リング状の親皿ばねおよび子皿ばねのそれぞれが設けられている。親皿ばね1の凸面側内周縁部には、荷重負荷時に最初に相手部材と接触可能な平坦部が形成され、その平坦部により弾性変形における平坦時発生荷重が所望値に調整されている。このような親皿ばねおよび子皿ばねのブランク1A,2A(図6)は、プレス加工によって同一の板厚を有する板材から得る。このとき、ブランク1Aには、その曲げ成形後の形状を考慮に入れて、内周縁部に平坦部12Aを形成する。
【選択図】図7
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【課題】遠心バランス室が摩擦板と軸方向にオーバーラップして配設される自動変速機において、軸方向におけるコンパクト化を維持しつつ、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】第2ドラム27と第2ハブ37とを締結する第2摩擦板17と、第2摩擦板17よりも径方向内側に位置する第2締結油圧室67及び第2遠心バランス室77と、第2締結油圧室67と第2遠心バランス室77とを軸方向に仕切り、且つ、これらの室内の作動油の圧力差に基いて、第2摩擦板17を締結又は解放させる第2ピストン47と、を有し、第2遠心バランス室77が第2摩擦板17と軸方向にオーバーラップして配設される第2クラッチ7を備えた自動変速機1である。第2遠心バランス室77内の作動油を第2摩擦板17と軸方向にオーバーラップしない位置に排出するための、ボス部41に形成された軸方向に延びる第2油路9をさらに備えている。 (もっと読む)


【課題】車両用のマルチクラッチ動力伝達装置におけるクラッチ駆動用の低コストで効率を改善した流体駆動装置。
【解決手段】マルチクラッチ動力伝達装置のクラッチ12,12’駆動用の流体駆動装置10において、ポンプドライブMを有するマルチ回路ポンプ14、ポンプに接続された少なくとも二つの圧力回路16,16’、流体がポンプによって圧力回路に送られる作動流体用の貯槽18を備える。ポンプからスタートする各圧力回路は、ポンプ方向を閉鎖する逆止弁20,20’、これによって各圧力回路が定められたように流体を貯槽に向けて開放する電磁駆動の比例スロットルバルブ22,22’と、クラッチに作用的に接続された流出側の従動シリンダー24,24’と、を備える。ポンプドライブ及び比例スロットルバルブは、制御ユニットECUに電気的に接続されている。 (もっと読む)


【課題】クラッチ温度が所定温度以上になった場合には、変速時にクラッチを切断して発熱を抑制するようにしたデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】クラッチ温度導出部によって導出されたクラッチ温度が、所定温度以下の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを半クラッチ状態に制御し、所定温度以上の場合には、切り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを切断状態に制御し、原動機の回転数が入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチに対応する入力軸の回転数に同期すると、入り側の第1クラッチあるいは第2クラッチを係合状態に制御する変速制御装置を備える。 (もっと読む)


【課題】車両の旋回走行中に変速機の変速が行われるときに、車両の旋回走行の状況に応じて、運転者の運転嗜好に合った良好なユーザフィーリングが得られる変速を行うことが可能な自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置1は、エンジン10のイナーシャに変速におけるエンジン10の目標回転数変化速度を乗算した目標慣性トルクを演算し、エンジン10の現出力トルクから目標慣性トルクを減算した値を、第1、第2クラッチ2a、2bの目標伝達トルクとして演算し、目標伝達トルクが得られる第1、第2クラッチ2a、2bの第1係合量基準値Caを設定する第1基準値設定部5cと、車速V及び旋回半径Rに基づいて第1係合量基準値Caを補正して第2係合量基準値Cbを設定する第2基準値設定部5dとを備えている。そして、第1、第2クラッチ2a、2bの係合量Cを、車両の直進走行中の変速時において第1係合量基準値Caに制御すると共に、車両の旋回走行中の変速時において第2係合量基準値Cbに制御する。 (もっと読む)


【課題】クラッチのキャンセラー室の小型化や、キャンセラーばねの負荷荷重の低減、または、キャンセラーばねの廃止が可能な構造を実現する。
【解決手段】低速側リターンスプリング65を設けている低速側キャンセラー室75と高速側油圧室69に圧油を導入する高速側油圧導入油路76とを低速側キャンセラー室連通油路77により連通させる。また、高速側リターンスプリング68を設けている高速側キャンセラー室78と低速側油圧室66に圧油を導入する低速側油圧導入油路79とを高速側キャンセラー室連通油路80により連通させる。 (もっと読む)


【課題】湿式多板構造としてもATFの潤滑状態の影響が受け難く、引き摺りトルク低減が可能なこと。
【解決手段】従来の摩擦材の表面のみに樹脂を添加し、硬化することで摩擦材表面のみに存在する樹脂を多くなるようにしたものに相当し、成形時の表層のつぶれを抑制することで潤滑油の吸収性と内部の気孔率を同等にしたまま、必要以上に柔軟性が高くなることを防ぎ、引き摺りトルクの低減を図ったものである。特に、摩擦材の少なくとも摩擦面の表面の10μm以下を熱可塑性樹脂によって摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしたものであるから、潤滑油の吸収性と内部の気孔率に影響を与えず、ATFを取り込み、取り込まれたATFは、従来と同様、摩擦面に有効に供給され、係合時に生ずる摩擦熱を効率よく排出できる。そして、前記摩擦材の摩擦面の表面の10μm以下を摩擦材全体の柔軟性よりも硬くしている。 (もっと読む)


【課題】潤滑油供給口から供給される潤滑油の供給位置及び供給量に左右されることなく、吸排出特性の良好な摩擦材の耐熱性を劣化させることがなく、引き摺りトルク低減が可能なこと。
【解決手段】回転軸となるハブ4の周囲に配設された芯金1とクラッチケース7等のケース体側に配設されたセパレータプレート3間に配設され、単数枚または複数枚を環状に配置した摩擦材2B及び摩擦材2Aを交互に複数回繰り返して組み付けられ、複数の前記摩擦材2Bと摩擦材2Aは、ハブ4に配設された潤滑油供給口5から供給されるATFの供給位置及び供給量に応じて、ATFの供給の少ない個所に接触トルク低減特性の良好な摩擦材2Bを配設し、また、前記潤滑油の供給の多い個所に接触トルク低減特性の良好な摩擦材2Bに比して吸排出特性の良好な摩擦材2Aを配設したものである。 (もっと読む)


【課題】コンパクトかつ簡易な構成の油圧クラッチおよびそれを備えた変速装置の提供。
【解決手段】複数のクラッチプレート32が嵌合される第1外筒部301および第1外筒部301から径方向内側に延出される第1側壁部302を含むクラッチドラム30と、第1係合側油室34に供給される油圧によりクラッチプレート32,33を押圧可能なクラッチピストン35と、クラッチピストン35と共に第1キャンセル油室37を画成するキャンセルプレート36とを備えたクラッチC1では、クラッチドラム30の第1側壁部302に、径方向に延びると共に第1係合側油室34と連通する第1油路302aと、径方向に延びると共に第1キャンセル油室37と連通する第2油路302cとが形成されており、第1油路302aの軸方向における幅Daと、第2油路302cの軸方向における幅Dcとが同一に定められている。 (もっと読む)


【課題】複数の油圧クラッチを覆うカバー部材に、油圧クラッチに個別に対応した複数の油圧制御弁が取付けられ、複数の油圧制御弁および複数の油圧クラッチ間を個別に結ぶ複数の制御オイル供給油路の一部を構成するカバー側供給油路がカバー部材に設けられる内燃機関において、複数の油圧クラッチに個別に通じる複数の制御オイル供給油路を交差させて配置するにあたってカバー部材の大型化を回避する。
【解決手段】カバー部材と、複数の油圧制御弁の弁ハウジングとの間に仕切り部材201が介設され、相互に交差する複数の制御弁側供給油路203b,204bが、仕切り部材201の両面側に形成される。 (もっと読む)


【課題】 第1クラッチと当該第1クラッチの内周側に配置される第2クラッチとを備える変速装置において、装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】クラッチドラム30とクラッチピストン35とにより囲まれる第1係合側油室34と、クラッチドラム40とクラッチピストン45とにより囲まれる第2係合側油室44との間に、クラッチドラム30の第1側壁部302のリベット孔306と、クラッチドラム40の第2側壁部402のリベット孔402aと、リベット孔306およびリベット孔402aに挿入され第1側壁部302および第2側壁部402aを係止するリベット53とからなる締結部が設けられる。 (もっと読む)


【課題】 第1クラッチと、径方向からみて第1クラッチと重なるように当該第1クラッチの内周側に配置される第2クラッチとを備える変速装置において、第2クラッチのクラッチドラムの変形を抑制しつつ、装置のコンパクト化を図る。
【解決手段】クラッチC1のクラッチドラム30は、第1外筒部301と、第1外筒部301から径方向内側に延出される第1側壁部302とを含み、クラッチC2のクラッチドラム40は、第2外筒部401と、第2外筒部401から径方向内側に延出される第2側壁部402とを含み、クラッチC1のキャンセルプレート36は、内周部363がクラッチドラム40の第2側壁部402と当接して当該クラッチドラム40の第2側壁部402により軸方向に支持される。そして、キャンセルプレート36の内周部363とクラッチドラム40の第2側壁部402とがクラッチドラム40に締結される。 (もっと読む)


【課題】油圧クラッチの構成部材の磨耗を抑制する。
【解決手段】リターンスプリング47の一端がクラッチピストン44に係止されると共にリターンスプリング47の他端がスプリングシート46に固定され、スプリングシート46は、キャンセルプレート45により軸方向に支持される。更に、キャンセルプレート45には径方向に突出する凸部450が形成され、スプリングシート46には上記凸部450と係合可能な凹部460が形成される。 (もっと読む)


【課題】多板式摩擦係合装置の非係合時の引き摺りを低減させる。
【解決手段】多板式摩擦係合装置を、複数枚の摩擦板70と複数枚のセパレータ72とが軸方向に沿って交互に配列された多板クラッチや多板ブレーキとして構成し、摩擦板70のコアプレート70aを、山部と谷部とが軸中心から放射状に連続するよう波板状に形成し、コアプレート70aに対して周方向に沿って山部には低摩擦係数の摩擦材71aを谷部には高摩擦係数の摩擦材71bをそれぞれ貼り付ける。これにより、コアプレートの山部に高摩擦係数の摩擦材を貼り付け、谷部に低摩擦係数の摩擦材を貼り付けるものに比して、非係合時の引き摺りの発生を低減させることができる。 (もっと読む)


【課題】耐久性を向上させる。
【解決手段】円筒部材50を押圧部としてピストンから円筒部材50を介して多板のブレーキを軸方向に沿って押圧するものにおいて、円筒部材50の側面に形成されパーキングカムの一部が円筒部材50の外周側から内周側に入り込む干渉防止用の孔58を、第1の開口部58aと第1の開口部58aよりもピストンからの受圧部となる段差部52から離れた第2の開口部58bとが軸方向に沿って連続して一つの孔をなすよう段付き形状とし、第2の開口部58bを周方向の幅が第1の開口部58aよりも広くなると共に周方向側の開口縁が円弧状となるよう形成する。 (もっと読む)


【課題】所定の摩擦要素をスリップ制御する場合、1個の切換えバルブにより適正なタイミングで上記摩擦要素に潤滑油を直接供給する。
【解決手段】所定の摩擦要素(ブレーキB−2)が係合状態にある場合、該係合圧が切換えバルブ40の制御油室に供給され、入力ポートaと出力ポートbとが遮断され(C)、ブレーキB−2への潤滑油の供給は停止される。ブレーキB−2が解放状態にあっても、入力ポートaと出力ポートbとは遮断される(A)。所定中間圧によるスリップ制御にあっては、制御油室43に上記所定圧が供給され、入力ポートaと出力ポートbとは連通する(B)。 (もっと読む)


【課題】スリップ制御又は微係合時、多板摩擦板に潤滑油を均等に供給する。
【解決手段】内摩擦板の内歯を係合するスプライン15を有するハブ13は、内周にも同様な凹凸部26が形成される。ハブ13の内周側にスリーブ21を配置し、ハブとスリーブとの間の隙間aにノズル25から潤滑油を供給する。潤滑油Oは、凹凸部の凹部26a内に溜められ、底面に軸方向に亘って複数個形成された貫通孔27から、多板摩擦板の全周及び全長に亘って均等に供給される。 (もっと読む)


【課題】HV−MT車にて、実際のクラッチトルク特性の変化によってクラッチ操作部材の操作に対する「駆動輪に伝達される駆動トルク」の推移に変化が発生することの抑制。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関(EG)とモータ(MG)とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。クラッチトルク基準特性(マップ)にクラッチ戻しストローク検出値を適用してクラッチトルク基準値が決定される。このクラッチトルク基準値と「EGの出力軸の駆動トルク検出値」とのうちで小さい方の値が「CT通過後基準EGトルク」として決定される。MGトルクは、CT通過後基準EGトルクから、M/Tの入力軸の駆動トルク検出値(CT通過後実EGトルク)を減じた値に調整される。これにより、CT通過後EGトルクの誤差が補償され得る。 (もっと読む)


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