【課題】安定した蛇腹変形ができると共にエネルギー吸収効率の高い衝撃吸収部材を得る。
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収部材１は、軸圧縮荷重を受けたときに蛇腹状に塑性変形することによって衝撃エネルギーを吸収する筒状の衝撃吸収部材であって、側壁が蛇腹変形を誘発させるためのビードを有していない平坦面からなり、軸方向に直交する断面形状が１２個の頂点を有する略十字状の閉断面であって、前記１２個の頂点のうちの８個の頂点を直線で連結して形成される八角形における斜辺の両端の頂点とその間にある頂点を結ぶ直線の成す角度αが９０°＜α≦１５０°に設定してなることを特徴とする
ものである。 （もっと読む）

【課題】車両用バンパ装置のクラッシュボックスにて良好なＥＡ効率（衝撃エネルギー吸収効率）と良好なロバスト性の両立を図ること。
【解決手段】クラッシュボックス２０は、中間部に設けられていて車両の前後方向に配置される筒状の本体部２１と、この本体部２１の一端部に設けられていて本体部２１より車体側に配置される車体側取付部２２と、本体部２１の他端部に設けられていて本体部２１よりバンパ補強材側に配置されるバンパ側取付部２３を備えている。本体部２１におけるバンパ側取付部側部位２１ｂの縦断断面形状と、本体部２１における車体側取付部側部位２１ａの縦断断面形状が、共に多角形状である。本体部２１におけるバンパ側取付部側部位２１ｂの縦断断面形状が、本体部２１における車体側取付部側部位２１ａの縦断断面形状より角数が多い多角形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収部材が衝突エネルギを効率良く吸収しながら潰れていくようにする。特に衝撃吸収部材の重量効率を高める。
【解決手段】衝撃吸収部材１は、断面形状が略十字状の凹多角形である筒状本体部５を備え、該筒状本体部５の相隣る凸角部５ａ，５ａ間の壁は、中央に筒軸方向に延びる稜角部５ｃを有する断面略Ｖ字状の凹形状に形成されている。 （もっと読む）

【課題】周壁に多数のエンボスが形成された円管からなるエネルギー吸収部材。側壁に特定の幾何形状のエンボスを所定の分布形態で設けることにより、衝突時の荷重特性を平坦とし、かつエネルギー吸収効率を向上させる。
【解決手段】各エンボスは全て同形状で略長方形の輪郭を有する。全てのエンボスは円管１の軸方向に沿って一定間隔ｄで配列したｍ列の周方向エンボス列４のいずれかに属し、各周方向エンボス列４は周方向に沿って等角度間隔δで配置されたｎ個のエンボスにより構成される。同時に全てのエンボスは円管１の周方向に沿って等角度間隔δ／２で配列した２×ｎ列の軸方向エンボス列のいずれかに属し、各軸方向エンボス列は前記円管の軸方向に沿って等間隔で配置された複数個のエンボスにより構成される。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収性能が高く、コンパクト且つ、取付が簡単で低コストな緩衝器を提供する。
【解決手段】列車又は自動車の先端部１１に、パイプ３の中に球１及びバネ２を一単位として並列又は縦列に組合わせ、一体化してもどし衝撃の方向転換と球１及びバネ２の回転と縮小により衝撃力を構造的に分散削減するメカニズムの緩衝器１２。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつエネルギ吸収性能を向上させることができるダイカストアルミ合金製のクラッシュカンを提供する。
【解決手段】車体前後方向に延びるサイドフレーム５の端部と車幅方向に延びるバンパレイン１との間に設けられ、バンパレイン１に入力された荷重を吸収するためのクラッシュカン１０は、アルミ合金のダイカスト鋳造によって形成され、略十字形断面を有する閉断面状に形成された壁面部１２を備え、該壁面部１２に、車体前後方向と略直交する方向に延び、クラッシュカン１０の内方側から外方側に向かって凹状に窪んで形成される凹部１３、１４、１６が形成されている。 （もっと読む）

【課題】クラッシュカン１の衝突初期の荷重ピークを下げ、衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃を小さくする。
【解決手段】クラッシュカン１は、ダイカストアルミ合金製であって、車両左右を前後方向に延びるサイドフレームと車幅方向に延びるバンパレインフォースメントの端部との間に設けられる。クラッシュカン１は、車両前後方向に延びる閉断面構造の筒状部５を備え、その筒状部周壁に、車両前後方向の圧縮に対して強度が部分的に低くなるように熱処理による材質変性部１１が設けられている。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体の複合構造１は、第１衝撃エネルギー吸収体２と第２衝撃エネルギー吸収体４とを備える。第１衝撃エネルギー吸収体２は、隣接する中空金属球３を接着又は接合することによって略円柱状に形成された複数の中空金属球３の集合体である。第２衝撃エネルギー吸収体４は、複数の空隙が内在する金属バルク体５の外周面を金属筒状体６で覆っている。第１衝撃エネルギー吸収体２及び第２衝撃エネルギー吸収体４は、第１衝撃エネルギー吸収体２及び第２衝撃エネルギー吸収体４のそれぞれの軸方向が衝撃荷重の入力方向７と略平行となるように並設されている。 （もっと読む）

【課題】クラッシュカン１の衝突初期の荷重ピークを下げ、衝突時に車体ないし乗員が受ける衝撃を小さくする。
【解決手段】クラッシュカン１は、ダイカストアルミ合金製であって、車両前後方向に延びる閉断面構造の筒状部５を備える。筒状部５のバンパレインフォースメント３側は該バンパレインフォースメント３に結合されるフランジ６が設けられている。フランジ６の筒状部５側の面には、車幅方向から視て、中央部がバンパレインフォースメント３側に向かって凹んだ断面形状の凹部１１が形成され、該凹部１１において、筒状部５が上記凹部１１に対応する凸部となってフランジ６と一体化している。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギー吸収体の支持剛性を確保しつつ、衝撃荷重が加わった際のプラトー領域のストロークを増大させる。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収体１は、金属筒状体３と金属バルク体２とを備える。金属筒状体３の断面形状は、金属筒状体３の軸方向４に沿って一様な凹凸形状に設定される。金属バルク体２には、複数の空隙が内在し、金属筒状体３の内周面３ｃに沿った凹凸形状を有し、金属筒状体３の内周面３ｃに近接又は接触する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡易な構成で車両衝突時の高荷重を効率的に吸収できるようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収部材は、軸方向からの衝撃荷重を受けて軸方向に潰れるように構成された筒状部材２０と、年輪の軸心方向が筒状部材２０の軸方向に沿うように、その筒状部材２０に収納された木材１２と、木材１２の外側面と筒状部材２０の内壁面との間に全周に亘って空隙Ｓが形成されるように、筒状部材２０の軸方向両端部に対する木材１２の軸方向両端部の位置決めを行なう位置決め手段２５，３４ｗ，３６ｗとを有しており、衝撃荷重を木材１２と筒状部材２０との軸方向で受けられるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】塊状ゴムで成る鉄道車両用ストッパーを、適度な加硫時間で生産性よく、良好にエアー抜きされて高品質に作ることが可能となる製造方法を提供する。
【解決手段】空気ばねと、その下方に配置される台車との上下間に介装される弾性体５を有する鉄道車両用ストッパーの製造方法において、ゴム塊状の弾性体５を型成形するための成形型Ｋを用意し、成形型Ｋの加熱によって成形型Ｋに注入されている未加硫ゴムを加硫させる加硫工程においては、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部の成形を担う軸端型部分Ｔの温度を加硫温度範囲内における比較的高温となる第１温度域ｔ１に設定するとともに、成形型Ｋにおける弾性体５の空気ばね側端部及び台車側端部を除く外壁部分ｈの成形を担う側周型部分Ｒの温度を加硫温度範囲内における比較的低温で、かつ、前記第１温度域ｔ１より低温となる第２温度域ｔ２に設定して加硫する （もっと読む）

【課題】最初に加わる衝撃荷重から以降に加わる衝撃荷重まで所望の状態で効率よく吸収でき、その吸収動作全体を通して大きな衝撃エネルギーを効果的に吸収することが可能な、自動車用として好適な衝撃吸収構造体を提供する。
【解決手段】自動車に加わる衝撃荷重を吸収するための熱可塑性樹脂組成物を用いて構成された衝撃吸収構造体であって、該構造体の軸方向に加わる衝撃荷重と該衝撃荷重により発生する軸方向の変位との関係を表した衝撃荷重―変位線図において、衝撃荷重が所定値に達した後には変位の増大に関わらず衝撃荷重がその所定値一定に保たれる特性を持つように構成されていることを特徴とする衝撃吸収構造体。 （もっと読む）

【課題】製造工数の増加を抑制しつつ、衝撃エネルギーを好適に吸収することができる車両用衝撃吸収具及び車両用バンパ装置を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス１３は、軸線方向に滑らかに延びる面で構成される内壁面２１ａを有する筒状の衝撃吸収部２１と、衝撃吸収部２１のバンパリインホース側の開口端を閉塞して該バンパリインホースに取着されるバンパ側取付部２２と、衝撃吸収部２１のサイドメンバ側の開口端から張り出して該サイドメンバに取着される車体側取付部２３と、衝撃吸収部２１に設けられ該衝撃吸収部２１の軸線方向における一部の範囲の板厚を薄肉化する溝部３１と、バンパ側取付部２２に設けられ、バンパリインホースから軸線方向に離隔するように設定された初期ピーク荷重抑制部３４とを一体的に備える。 （もっと読む）

【課題】衝撃によるエネルギーを吸収する過程において、側壁と角部との圧縮歪み量の均衡を図ることが可能な衝撃吸収体を提供する。
【解決手段】本実施形態の衝撃吸収体（100）は、衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための衝撃吸収体（100）であり、衝撃吸収体（100）の側壁（3）を繋ぐ角部（20）周辺には、衝撃吸収体（100）が衝撃を受け付けた際に角部（20）周辺を破壊する少なくとも１つの破壊誘発部を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】キャビン内の乗員を直接保護するための確実で精密なエネルギー吸収制御を可能にすることができる衝突エネルギー吸収装置を提供する。
【解決手段】筒状エネルギ吸収部材２の軸方向と方向を一致させてスロット部材５のスロット５ａに前記スロット挿通片２ｂを挿通させて、その挿通方向の前方に天板４が位置する様に衝突エネルギー吸収装置１が組み付けられる結果、筒状エネルギ吸収部材本体２ａの軸方向に衝撃が加わり、筒状エネルギ吸収部材本体２ａによるエネルギー吸収過程でスロット挿通片２ｂの先端は天板４にガイドされて外方に展開するようにスロット５ａを通過する。筒状エネルギ吸収部材本体２ａの板厚ｔ２よりも、スロット５ａの高さｈが小なるようにすることによって、筒状エネルギ吸収部材本体２ａがスロット５ａを通過する過程でのエネルギー吸収能応力を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】より高い衝撃吸収性を有する衝撃吸収部材を提供すること。
【解決手段】正面板２及び背面板３と両者を連結する４枚の連結板４とよりなる衝撃吸収部材１である。横断面形状において、４枚の連結板４は中心軸に対して傾斜しその傾斜方向が交互に逆転し、かつ上記中心軸Ｏに関して２枚ずつ線対称に配置されている。正面板２及び背面板３の両端には、突出部５がある。正面板２の内側面と背面板３の内側面との間の距離をＨと、正面板２の幅寸法の半分の長さをＬとは、２０ｍｍ≦Ｈ≦１００ｍｍ、０．６０≦（Ｈ／Ｌ）≦１．４０の関係にある。また、０．０５≦α≦０．１５、０．２４≦β≦０．４０、０．０１８≦γ≦０．０３４、０．６０≦δ≦０．８８とすると、Ａ１点：−×α×Ｈ＋β×Ｌ、Ａ２点：α×Ｈ＋β×Ｌ、Ｂ１点：γ×Ｈ＋δ×Ｌ、Ｂ２点：−γ×Ｈ＋δ×Ｌにある。 （もっと読む）

【課題】蛇腹変形に伴う衝撃エネルギーの吸収を効率的に行いつつ、軸方向に対し斜めから荷重が入力された際の横倒れを抑制することができる車両用衝撃吸収具及び車両用バンパ装置を提供する。
【解決手段】車両幅方向に延びるバンパリインホース１６の端部１６ａにおいて、該バンパリインホース１６と車両前後方向に延びるサイドメンバ１１との間に介在され、軸圧縮荷重を蛇腹変形で吸収して衝撃エネルギーを吸収する車両用衝撃吸収具において、前記サイドメンバ１１側に形成され、車両前後方向に開口する略四角筒状の基端側吸収部２１と、前記基端側吸収部２１に連続して前記バンパリインホース１６側に形成され、前記基端側吸収部２１の軸方向への投影面積内に収まるとともに、前記基端側吸収部２１よりも多い角数を有して車両前後方向に開口する略八角筒状の先端側吸収部２２とを備えることを特徴とする車両用衝撃吸収具。 （もっと読む）

【課題】限られたスペース内で、衝撃吸収性能を安定的に発揮させることができる衝撃吸収体を提供する。
【解決手段】発泡した熱可塑性樹脂によって形成された衝撃吸収体１は、平板状の本体部２と、それぞれが本体部２に垂直な第１の方向ｚに突出し、本体部２に平行に第２の方向ｙに延びる、互いに実質的に平行な複数の主リブ１０，２０，３０と、を有し、各主リブ１０，２０，３０が、第１の側面１１，２１，３１と、第１の側面１１，２１，３１の反対側の第２の側面１２，２２，３２とを有し、第２の方向ｙに垂直な断面において、主リブ１０，２０，３０の基端側の第２の側面１２，２２，３２の少なくとも一部１２ａ，２２ａ，３２ａが第１の方向ｚとなす角度が、第１の側面１１，２１，３１が第１の方向ｚとなす角度よりも大きく、互いに隣接する主リブ１０，２０，３０は、それぞれの第１の側面１１，２１，３１が互いに対向しないように配置されている。 （もっと読む）

【課題】衝撃エネルギ吸収性に優れ、かつ軽量で製造コストの低減が可能な車両用衝撃吸収バンパの衝撃吸収材を提供する。
【解決手段】バンパビーム２とバンパフェース７との間に配置される衝撃吸収材１０において、頂面１２及び前部上面１３と前部下面１４とを有する前部衝撃吸収部１１と、前部上面１３の後端に連続し後端縁２２ｂにバンパビーム２の前面３に当接する上側フランジ２４が形成された後部上面２２及び前部下面１３の後端に連続し後端縁２５ｂにバンパビーム２の前面３に当接する下側フランジ２７が形成された後部下面２５を有する後部衝撃吸収部２１を備え、後部上面２２及び後部下面２５にそれぞれ複数の上側ビード２３及び下側ビード２６を形成する。頂面１２に衝撃荷重が付与される初期段階における初期抗力が急激に立ち上がることなく潰れ変形して変形ストロークの増大が得られる。 （もっと読む）