【課題】ロッド駆動時の当接音を低減することができる変速操作機構を提供する。
【解決手段】シフト軸２１を作動するアクチュエータが、シリンダ５５と、該シリンダ５５内を摺動自在なシフトピストン５６と、該ピストン５６に連結したロッド５１とで構成され、このロッド５１の軸上に推力調整用ダンパー機構を備えるようにした。この推力調整量ダンパー機構は、シリンダ６８内及びロッド５１上を摺動するダンパーピストン６９を備え、シリンダ５５のロッド側室（ＲＢ２）に作動エアーを供給したとき、ダンパーピストン６９の背側室（ＲＢ１）に該作動エアーを流動させて、ダンパーピストン６９の受圧面積に応じた衝撃緩和力を発生させてロッド５１の推力を低減する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、プラトー領域のストロークが大きく衝撃吸収エネルギーに優れた衝撃エネルギー吸収体を提供する。
【解決手段】隣接する中空金属球が接着または接合した、複数の中空金属球の集合体からなることを特徴とする衝撃エネルギー吸収体であり、または、中空金属球の集合体の側面が樹脂、紙または布で覆われ、あるいは、複数のスリット部または薄肉部を有する金属薄板で覆われていることを特徴とする衝撃エネルギー吸収体である。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ強度及び耐久性に優れた防振連結ロッドを提供する。
【解決手段】長手方向Ｌの両端部の第１筒状部１２及び第２筒状部１４と、両者を連結する本体連結部２２とからなり、樹脂材料により一体に成形されたロッド本体１６と、第１筒状部内に設けられた第１防振ブッシュ１８と、第２筒状部内に設けられた第２防振ブッシュ２０と、を備えた防振連結ロッド１０において、第１筒状部における本体連結部とは反対側の周方向部分１２Ａに、軸方向Ｘに陥没した複数の穴部４２を周方向Ｃに並んで設けて、これら複数の穴部４２により、第１筒状部の前記周方向部分１２Ａを、内周側の内側壁部４４と、外周側の外側壁部４６と、隣接する穴部同士の間で内側壁部と外側壁部を連結する複数の支持壁部４８とで構成する。 （もっと読む）

【課題】衝突エネルギーの吸収性能を向上させる。
【解決手段】クラッシュボックス１００は全体が筒状とされ、車両体前後方向を軸方向として配設された筒部１０２を有している。筒部１０２は一方が円形状断面１０４とされ、他方が正六角形状断面１０６とされている。筒部１０２の周壁１１０は、正六角形状断面１０６の各辺１０６Ａから円形状断面１０４に向かうに従って幅狭とされ収束点１０４Ａで収束する平面部１１０Ａを有している。平面部１１０Ａ間の周壁１１０を構成する曲面部１１０Ｂは、円形状断面１０４から正六角形状断面１０６に向かうに従って幅狭とされ収束する。稜線１１０Ｃは、円形状断面１０４に向かうに従って収束点１０４Ａに向けて曲率が大きくなる曲線となる。よって、筒部１０２は、軸方向と直交する断面形状が、円形状から正六角形状に徐々に変化し、これに伴い軸方向と直交する断面積が徐々に変化する。 （もっと読む）

【課題】設置が容易であると共に、補修が安価且つ簡単であるトラックバース用緩衝装置を提供する。
【解決手段】トラックバースの床面の端部壁面に水平に設けられ、トラックの荷台が着床する際の衝撃を和らげ床面の端部及びトラックの荷台を保護するための緩衝装置であって、円筒形の複数の弾性緩衝材を中心穴に挿通したひも状部材を介して連設し、該ひも状部材を両端を含む２箇所以上でトラックバースの床面の端部壁面に固定したトラックバース用緩衝装置とする。 （もっと読む）

【課題】射出成形後の仕上げ加工が容易な防振連結ロッドを提供する。
【解決手段】長手方向Ｌの両端部の第１筒状部１２及び第２筒状部１４と、両者を連結する本体連結部２２とからなり、樹脂材料により一体に成形されたロッド本体１６と、第１筒状部内に設けられた第１防振ブッシュ１８と、第２筒状部内に設けられた第２防振ブッシュ２０と、を備えた防振連結ロッド１０において、本体連結部２２に、ロッド本体１６を形成する樹脂材料を注入するためのゲート５６が接続される台座部５８が、本体連結部の表面２２Ａから隆起した凸状に設けられ、ゲート５６によって台座部５８上に突出した状態に成形されたゲート跡突起６２が、台座部５８上から切除されたものである。 （もっと読む）

【課題】車両が側面衝突を受けて車両室内のシート等の配設物に荷重が入力される場合に、この入力荷重を軽減させることができる車両のドア構造を提供する。
【解決手段】車体側部のフロントドア３に車両前後方向に沿って補強部材１９を設け、該補強部材１９は、長尺状の板状部材２５を長手方向に沿った長軸を中心に回転させてねじった螺旋状の本体部２１と、この螺旋状の本体部２１の外周に巻き付けられた帯状の補強部２３とを備えている。 （もっと読む）

【課題】 高荷重モードにおいて座屈板の倒れを防止するロック機構の小型化を図る。
【解決手段】 圧壊強度可変装置１３が衝突荷重で座屈可能な少なくとも一対の座屈板２３Ａを備えており、一対の座屈板２３Ａに設けたナット部材２１Ａの逆ねじにアクチュエータロッド４２Ａの両端の逆ねじをそれぞれ螺合させたので、ロック機構４１でアクチュエータロッド４２Ａの回転を拘束して座屈板２３Ａの倒れを拘束にした高荷重モードでは、衝突荷重によってアクチュエータロッド４２Ａに引張荷重と回転トルクとが作用する。このとき、ロック機構４１は前記引張荷重を支持する必要がなく、前記回転トルクだけを支持すれば良いため、ロック機構４１を小型軽量化しても、座屈板２３Ａの倒れを拘束して該座屈板２３Ａを確実に座屈させることができる。 （もっと読む）

【課題】立体駐車場が内部に取り込まれた建築物において、地震時の緩衝装置の衝突による音や振動が問題となることを防止して、建物の平面計画に与える制約を軽減する。
【解決手段】平面視矩形状に構築された立体駐車場鉄骨３をその周囲に構築された建物躯体５と分離して自立させ、且つ、両者間に緩衝装置６ａ〜６ｇを設けて地震力による立体駐車場鉄骨の水平移動が前記緩衝装置を介して建物躯体で支えられるように構成した建築物において、立体駐車場鉄骨の少なくとも一側面とそれに対面する建物躯体との間に設けられる緩衝装置６ｃ、６ｄを、正逆二方向に機能する構成とすることにより、立体駐車場鉄骨の反対側の側面とそれに対面する建物躯体との間に設けられるべき緩衝装置を省略する。 （もっと読む）

【課題】大型化を招くことなく衝撃吸収能力をさらに高めることが可能なラックストロークエンドの衝撃緩和装置を提供する。
【解決手段】ボールジョイントを介してタイロッドが連結されるラックエンド４がラック軸２の端部に設けられてラックハウジング３の端部から突出され、互いに当接されるラック軸２の端部及びラックハウジング３の端部に、それぞれ弾性材料からなるラック緩衝部材１１及びハウジング緩衝部材１３を設ける。ラックハウジング３から突出されるラックエンド４が突出方向の所定位置に到達した際に、ラック緩衝部材１１がラックハウジング３の内周面に摺動可能に密着するとともにハウジング緩衝部材１３がラックエンド４の外周面に摺動可能に密着する。 （もっと読む）

【課題】幅広い衝突状況に対応可能な衝撃吸収装置を提供する。
【解決手段】クラッシュボックス（20）の内部空間には、ガス発生器（30）が収容される。ガス発生器（30）は、火薬を燃焼させることによって高圧ガスを発生させ、発生した高圧ガスをクラッシュボックス（20）の内部空間へ供給する。衝突時の衝撃がある程度大きい場合は、ガス発生器（30）で火薬を燃焼させてクラッシュボックス（20）の内部空間を加圧し、クラッシュボックス（20）の強度を高める。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁を有する筒状の本体１１と、周壁に対し周方向に等間隔を空けて設けられかつ、当該周壁を構成する他の部位よりも変形抵抗の高い、複数の筋状高変形抵抗部１２と、を備える。各筋状高変形抵抗部１２は、本体における一端から他端に亘って筒軸方向に波形に蛇行しながら延びている。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、筋状高変形抵抗部１２の間の部分それぞれが個別に蛇腹状に変形する。 （もっと読む）

【課題】チェーンガイドに対するプランジャの衝突によって異音が発生するのを防止すると共に、プランジャとチェーンガイドの接触部での摩耗を抑制する。
【解決手段】ハウジング１１に形成されたシリンダ室１２内にプランジャ１３とリターンスプリング１４とを組込み、プランジャ１３に押込み力が負荷された際に、その押込み力をプランジャ１３の背部に形成された油圧ダンパ室１５内のオイルによって緩衝する。プランジャ１３の先端の小径軸部１３ａに弾性を有する合成樹脂製のキャップ状の押圧部材２２を取付け、その押圧部材２２でチェーンガイド６に形成された半球状の突出部６ａを押圧して、チェーン５が緊張する方向にチェーンガイド６を付勢し、上記チェーンガイド６とプランジャ１３の接触を金属と合成樹脂の接触として、異音の発生を抑制し、かつ、押圧部材２２の弾性変形により突出部６ａに対する接触面積の増大を図り、面圧を低下させる。 （もっと読む）

【課題】車両用操舵装置において、車両が壁等に衝突する一次衝突が生じたときに中間シャフトが十分な衝撃吸収ストロークを確保できるようにし、且つ、中間シャフトの全長を短くすること。
【解決手段】中間シャフト５の第１の端部２５およびステアリングシャフト３を連結する第１の自在継手４と、中間シャフト５の第２の端部３０およびピニオン軸８を連結する第２の自在継手６とが設けられている。中間シャフト５は、傾斜山部５３および谷部５４を交互に有する中空の蛇腹部５２を含む。中間シャフト５の中心軸線Ｂ１は、第１および第２の自在継手４，６の継手中心Ａ１，Ａ２間を結ぶラインＤに対して傾斜している。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーの衝撃吸収ストローク量が比較的大きく、かつ少ないストローク量で比較的大きな衝撃エネルギーを吸収できるシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】回転軸２を中心にして回転するシフトレバー３と、回転軸２を支承する軸支ブラケット４と、この軸支ブラケット４とともに回転軸２の両端を支承する一対の軸支部材６とを有し、この軸支部材６に、シフトレバー３を介して衝撃荷重が加わると破断する一対の梁部６ｃを設けて、軸支ブラケット４に、軸支部材６の移動時に軸支部材６が圧接することによって曲げ変形する金属プレート８を設けた。 （もっと読む）

【課題】牽引枠と台車枠とが左右動しての横揺れ規制具の衝突による弾性、即ちバネ定数が、衝撃が強い程高くなる非線形特性を出せるようにすることにより、横揺れ規制機構の作動中における乗車感を改善させることが可能となる鉄道車両用牽引装置の横揺れ規制具を開発して提供する。
【解決手段】所定量以上圧縮される場合のバネ定数が、所定量未満で圧縮される場合のバネ定数よりも高くなるように、互いに形態の異なる複数の構成要素であるゴム部２１と金具２１Ｂとから構成されるとともに、鉄道車両に支持される牽引枠と台車枠との何れか一方に取付けられる受止め部材１９との当接によって牽引枠と台車枠との左右の動きを規制可能となるように、牽引枠と前記台車枠との何れか他方に取付けられる横揺れ規制具１８を鉄道車両用牽引装置に設ける。 （もっと読む）

【課題】衝突事故の際に、中間部を「く」字形に折り曲げつつ衝撃を吸収する構造で、優れた耐熱性を有する構造を実現する。
【解決手段】インナシャフト６と第一アウタチューブ７との間に、この第一アウタチューブ７が軸方向に強く押された場合にのみ、この第一アウタチューブ７が軸方向に変位するのを許容する変位制限部２２を設ける。この変位制限部２２を、上記インナシャフト６の外周面に形成した雄セレーション１５を構成する谷部２３の底部に形成された突部２４と、上記第一アウタチューブ７の内周面に形成した雌セレーション１６を構成する山部２５の頂部とを軸方向に関して重畳させる事で構成する。 （もっと読む）

【課題】コストが安く、かつ、携帯用電子機器への組込み作業が容易な、ダンパおよび携帯電子機器を提供する。
【解決手段】携帯電子機器を保持する面を有するゴム製のダンパ１０は、携帯電子機器を保持する面、またはその反対側の面には、多数の有底凹部１１が、間に薄い立壁１２を形成するように隣接して設けられ、ゴムのデュロＡ硬度は１５°以上６０°以下である。 （もっと読む）

【課題】衝撃吸収ストロークが大きい衝撃吸収式車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】本衝撃吸収式車両用操舵装置１の中間シャフト５は、第１の自在継手４を介してステアリングシャフト３に連結され、第２の自在継手６を介して、ステアリングギヤ１１の入力軸に連結される。中間シャフト５は、第１および第２の円筒３８，３９と、山部４１および谷部４２を交互に有する中空の蛇腹部４０とを含む。蛇腹部４０の周方向Ｔに関する縮径領域４５において、山部４１の頂部４３に、中間シャフト５の中心軸線Ｃ０とは平行に延びる平板部５１が形成されている。縮径領域４５における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底部４４までの深さＨ１が、非縮径領域４６における山部４１の頂部４３からの谷部４２の底部４４までの深さＨ２よりも小さくされている。衝撃吸収時に、蛇腹部４０は、屈曲しつつ収縮する。 （もっと読む）

端部（８）を有する複合積層体と、端部（８）に支えられ、衝撃時に破砕する樹脂からなる衝撃表示部（９）とを有する構造体。破砕によって、例えば亀裂、衝撃表示部からの１以上の破片の離脱等の、衝撃損傷の目に見える証拠が永久に残る。衝撃表示部は、このような衝撃損傷の目に見える証拠になるだけでなく、衝撃を保護する要素にもなる。典型的には、衝撃表示部（９）は、複合積層体を形成する材料より脆く、弱い樹脂からなる。例えば、複合積層体を形成する材料は強化部材であるが、衝撃表示部を形成する樹脂は、非強化部材である。
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