【課題】構造物の内部、あるいは外部において地震や風荷重等により水平力を負担するときに、相対変形を生じ得る分離した構造部材間に跨る形で設置され、外力として主にせん断力を受けることで曲げ降伏する弾塑性ダンパーに生ずる接合部における曲げモーメントの大きさを低減し、弾塑性ダンパー自体の規模の縮小化を可能にする。
【解決手段】弾塑性ダンパー１に、板状の本体１Ａの中心部、もしくはその付近に位置し、せん断力を負担して曲げ降伏し得る塑性変形部２と、塑性変形部２に関してせん断力作用方向（Ｘ方向）に垂直な方向（Ｙ方向）の両側寄りに位置し、各構造部材６に接続される接続部３、３の３部分を持たせ、各接続部３に塑性変形部２のせん断力作用方向（Ｘ方向）両側に分散して位置する接合部３１、３１を与え、この両接合部３１、３１を塑性変形部２のせん断力作用方向に垂直な方向（Ｙ方向）の中心寄りに位置させる。 （もっと読む）

【課題】柱・梁のフレーム内等に架設され、フレームの層間変形時に軸方向力を負担するブレースに、軸方向力を負担したときに降伏しながらも、軸方向圧縮力を負担したときの全体曲げ座屈を防止する機能を持たせる。
【解決手段】フレーム３に接合される、軸方向両側部分の接続部４１、４１と、両接続部４１、４１間の中間区間に位置し、軸方向力を負担する本体部４２とにブレース４を軸方向に区分し、本体部４２を両接続部４１、４１の内の少なくともいずれか一方の接続部４１に接して位置し、軸方向力を負担して塑性化する塑性化部４３と、塑性化部４３に関して前記接続部４１とは反対側に位置し、軸方向力に対する降伏耐力が塑性化部４３より相対的に大きく、軸方向力に対して塑性化しない弾性部４２０とに軸方向に区分し、塑性化部４３と弾性部４２０を軸方向に直列に配列させる。 （もっと読む）

【課題】座屈拘束ブレースを解体せずに芯材の状況を観察可能の座屈拘束ブレース及び該座屈拘束ブレースを用いた建築構造物の提供。
【解決手段】芯材（１）と芯材（１）を両側から互いに接触しないように挟みながら芯材の挟まれていない両側面が外から見えるように配置構成されている少なくとも１対の補強材（２１）と１対の補強材を固定する固定材（３）とを備えており、また、固定材は、１対の補強材からそれぞれ側面が面している方向へ突出していると共に所定方向と平行するように延伸している２つ突出部（３１）と２つ突出部の間で該２つ突出部を連結すると共に芯材の側面を間欠に遮蔽するように配置構成されている複数の連結部（３２）とを備えており、この構成により、芯材の側面が外から見えるようになっていることを特徴とする座屈拘束ブレースを提供する。 （もっと読む）

【課題】必要な剛性を保ったまま、確実に衝撃を軽減・吸収し、軽量・コンパクト化に寄与し、状況に応じて瞬時に衝撃吸収・軽減特性を制御し、部材の飛散などを防止することが可能な衝撃軽減装置を提供する。
【解決手段】振動子１を衝撃による力が加わる物体２に接触させ、振動を印加することにより物体２の変形抵抗を低減させる、あるいは振動子１と物体２との摩擦抵抗を低減させる、あるいは振動子１が物体２を動かし、衝突物の相対速度を低減する、あるいは衝突物４との摩擦抵抗を低減させて、衝突物４の運動方向を変える。さらに、印加する振動を調整する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡易な構成で車両衝突時の高荷重を効率的に吸収できるようにすることを目的とする。
【解決手段】本発明に係る衝撃吸収部材は、軸方向からの衝撃荷重を受けて軸方向に潰れるように構成された筒状部材２０と、年輪の軸心方向が筒状部材２０の軸方向に沿うように、その筒状部材２０に収納された木材１２と、木材１２の外側面と筒状部材２０の内壁面との間に全周に亘って空隙Ｓが形成されるように、筒状部材２０の軸方向両端部に対する木材１２の軸方向両端部の位置決めを行なう位置決め手段２５，３４ｗ，３６ｗとを有しており、衝撃荷重を木材１２と筒状部材２０との軸方向で受けられるように構成されている。 （もっと読む）

【課題】様々な規模や周期の地震に広く対応できる制振装置を提供する。
【解決手段】対向する略平行な面の面方向の相対変位が許容された状態で間隔を置いて配置される一対のフランジ７Ａ，７Ｂと、フランジのそれぞれに対して、前記面方向の相対変位が拘束される拘束部８１，８１を介して両側の端部が取り付けられる制振板８と、一方の端部が一方のフランジ７Ａに固定されるとともに、他方の端部は前記面方向が長手方向となる長穴９２ｃが形成された取付板９２ａの一端に接合され、かつ、その取付板の他端は長穴を通したボルト９２ｂによってフランジ７Ｂに取り付けられる制振板９とを備えている。
そして、制振板９の変形開始時点のフランジ間の相対変位が、制振板８の変形開始時点の相対変位より大きくなるように設定されている。 （もっと読む）

【課題】制震構造において制震材が限界変形に達したときも、制震構造として機能する制震材を用いた制震パネルを提供することを課題とする。
【解決手段】低降伏点鋼からなる部材間に粘弾性体が介装された制震材からなる制震構造であって、該制震構造が限界変形に達したときに前記部材どうしの相対変形を規制する手段が設けられ、前記部材どうしの相対変形を規制することにより、前記低降伏点鋼よりなる部材が制震部材として機能し、粘弾性体による制震構造と低降伏点鋼による制震構造を併せ持つことを特徴とする制振材を用いた制震パネル。
【選択図】 図４
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【課題】比較的簡易な構造の金型を用いて製造することが可能であり、且つクリップ本体の端面に挿入穴を塞ぐ封体を設けることを不要とすることが可能なクリップと、このクリップを備えた発泡成形部材と、この発泡成形部材の製造方法と、この発泡成形部材を被取付部材に取り付けた取付構造とを提供する。
【解決手段】クリップ１０は、被取付部材２０に設けられたクリップ係止用突起２１が挿入される挿入穴１２を有した筒状のクリップ本体１１と、該挿入穴１２の内周面に設けられた、該クリップ係止用突起２１が係合する係合部１５とを備えている。係合部１５は、クリップ本体１１を外周側から挿入穴１２まで貫通した貫通孔１６よりなる。クリップ本体１１の少なくとも貫通孔１６の周囲部分の肉厚Ｔは、発泡成形体２の成形時にクリップ本体１１の外周側から貫通孔１６に侵入した該発泡成形体２の発泡成形材料が挿入穴１２の内周面まで到達し得ない大きさとなっている。 （もっと読む）

【課題】ホットメルト接着剤を用いることなく、ＥＡ材をトリム等の部材にガタツキを生じさせることなく取り付けることができるＥＡ材の取付構造を提供する。
【解決手段】トリム１からロッド２が突設され、このロッド２がＥＡ材３の取付孔４に挿通されている。筒部７ａ及び張出部７ｂを一体に備えてなる筒状体７が該ロッド２に外嵌している。この筒部７ａが取付孔４に内嵌し、張出部７ｂが該取付孔４の周縁部に被さっている。この筒状体７をロッド２に外嵌させると共に、その筒状体７ａを取付孔４に内嵌させ、張出部７ｂをＥＡ材３に重ねた後、ロッド２の先端側にカシメ加工を施して拡大部２ａを形成する。 （もっと読む）

【課題】展開前は平面的で狭小部にも設置することができ、平面から立体に展開して衝突エネルギーを有効に吸収することができる展開構造体を提供する。また、衝突が不可避である場合に、衝突位置に配置された展開構造体を展開させて衝突エネルギーを吸収し、衝撃を吸収（緩和）することができる衝撃吸収装置を提供する。
【解決手段】展開構造体１０は平面的な形状を有している。第１展開部材１４を第２展開部材１６に重ね合わせた状態で、第２展開部材１６の回転部４０が裏面側から押圧されると、回転部４０が移動しながら回転し、弾塑性変形によって連結梁４２が撓む。第１展開部材１４でも回転部２０の移動に伴い連結梁２２が撓む。回転部４０と回転部２０とが押圧方向に限界まで移動すると、ラチェットがロックされて展開構造体１０の展開が完了し、連結梁２２と連結梁４２の複数の梁が交差する立体交差構造１２が形成される。 （もっと読む）

【課題】エネルギ吸収の重量効率の高い、エネルギ吸収部材１０を提供する。
【解決手段】エネルギ吸収部材１０は、周壁１２を有する筒状の本体１１を備える。周壁１２は、その縦断面で見て、径方向の内方に位置する内壁１４と、径方向の外方に位置しかつ、該内壁１４に対して所定の間隔を空けて相対する外壁１５と、を含む構造体１３を、筒軸方向に多数積層することによって構成される。本体１１に対して筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、各構造体１３における内壁１４及び外壁１５の少なくとも一方が座屈変形する。 （もっと読む）

【課題】衝撃荷重の吸収特性に優れる衝撃吸収部材の提供
【課題手段】応力−歪み曲線において２段階の弾塑性特性を示す合金を用いた衝撃吸収部材であって、一段目および二段目の応力と、これらの応力に対応する歪みとの関係が下記の（１）式および（２）式を満足することを特徴とする衝撃吸収部材。
４≦σ２／σ１≦１０ ・・・（１）
２５≦σ２×（ε２−ε１）／（σ１×ε１） ・・・（２）
但し、式中の各記号の意味は下記の通りである。
σ１：一段目の応力（降伏応力、ＭＰａ）
σ２：二段目の応力（破断応力、ＭＰａ）
ε１：σ１に対応する歪み（％）
ε２：σ２に対応する歪み（％） （もっと読む）

【課題】ドラムブレーキの制動時においてアンカーと一対のブレーキシューの一端部の一方との間から発生する衝撃音を低減するドラムブレーキを提供する。
【解決手段】アンカー２６と一対のブレーキシュー２２，２４の一端部の一方との間にはその一端部の一方がそのアンカー２６に受け止められる際の衝撃を低減する衝撃低減部材６２が備えられていることから、ドラムブレーキ１０の制動時に一対のブレーキシュー２２，２４の一端部の一方は衝撃低減部材６２を介してアンカー２６に受け止められるので、一対のブレーキシュー２２，２４の一端部の一方はアンカー２６に直接衝突するのではなく衝撃低減部材６２を介して衝突するのでアンカー２６と上記一端部の一方との間から発生する衝撃音を低減させることができる。 （もっと読む）

【課題】衝突物の形状による影響を最小限に抑えた十分な衝撃エネルギー吸収を可能とする。
【解決手段】衝撃エネルギー吸収部材１０は、強化繊維と樹脂とからなる繊維複合シートを、山部１４と谷部１６とが交互に並ぶ波板状に成形した成形体からなるものである。そして、この衝撃エネルギー吸収部材１０は、車両の外板と車室側の壁との間に、波板状の成形体の波状側面に対する法線方向が車両の外板及び車室側の壁に対して略直交するように配置されることで、衝突物の形状によらず、外板に加わる外部からの衝撃エネルギーを十分に吸収することができる。 （もっと読む）

【課題】携帯性に優れ、必要なときに容易に使用することができる緩衝具を提供する。
【解決手段】帯状体１０が延びた状態から巻いた状態に変形可能であることから、例えば手首などの人体の所定の部位に緩衝具１００を巻きつけることが可能である。また、帯状体１０において、巻いた状態を延びた状態へ変形する外力に抗して巻いた状態を保持する力が働くことから、手首などに緩衝具１００を一旦巻きつけておけば、その巻きつけた状態を外力なしに保持することができる。したがって、例えば手首などの人体の部位に緩衝具１００を取り付けて容易に持ち運ぶことが可能となり、優れた携帯性を発揮することができる。また、必要なときに簡単に取り外して物と物の緩衝に使用することができる。 （もっと読む）

【課題】車両用衝突エネルギ吸収部材において衝撃吸収時の潰れ残りを少なくすることである。
【解決手段】エネルギ吸収部材の製造方法は、最初に、オーステナイト相の面積比率Ｐが０．０３以上０．４６以下となる鋼板材を準備する（Ｓ１０）。次に、この鋼板材を用いて、エネルギ吸収部材１０を構成する各壁部材を成形する（Ｓ１２）。そして、各鋼板を組合せ、合わせ面においてレーザ溶接機を用い、レーザ出力Ｅを１ｋＷ以上８ｋＷ以下に設定して線溶接により接合（Ｓ１４）してエネルギ吸収部材を成形する（Ｓ１６）。 （もっと読む）

【課題】充分な減衰性能が得られるとともに、小型・軽量化を図れる鉛ダンパーを提供する。
【解決手段】基礎と上部構造体間に介装され、基礎と上部構造体間に生じる振動を鉛塊の塑性変形によって吸収し減衰させる構成の鉛ダンパーであり、鉛塊よりなり下端が取付プレート２により基礎に固定されるダンパー本体１と、ダンパー本体の上端に基端部３ａが相対回転不能に固定され、該基端部を中心に回動することでダンパー本体に捻りを与える第１アーム３と、第１アームの回動面と平行な面内で回動し得るように第１アームの先端部３ｂに一端部が連結された第２アーム４と、を備え、第２アームの他端部を上部構造体に回動可能に連結し、基礎と上部構造体間に生じる振動を第１、第２アームによりダンパー本体に伝達することにより、ダンパー本体を捻り方向に塑性変形させるように構成した。 （もっと読む）

【課題】 エネルギーの吸収効率を向上させることができるとともに、その製造を簡易に行うことができるエネルギー吸収体を提供する。
【解決手段】 エネルギー吸収体１は、表層部２とコア部３とを備えている。このうち、コア部３のせん断弾性率は、(１)式で求められるせん断弾性率基準値Ｇの１／５〜５倍の範囲に設定されている。
Ｇ＝１００＊Ｅｓ＊ｔｓ＊ｔｃ／λ_０^２ ・・・（１）
ただし、
Ｇ：第二の部材のせん断弾性率基準値
Ｅｓ：第一の部材の弾性率
ｔｓ：表層部の厚さ
ｔｃ：コア部の厚さ
λ_０：円筒座屈の波長 （もっと読む）

【課題】 降伏点が異なる二種類の材料を組み合わせて構成することにより、高い制振効果を発揮できる制振装置を提供すること。
【解決手段】 任意の材料からなる芯材と、上記芯材の外周に設置され上記芯材より降伏点が高い材料からなる周辺拘束材とを具備した構成であり、それによって、芯材の振動エネルギ吸収能力が高くなり、より優れた制振効果を得ることができるものであると共に、周辺拘束材が降伏しなければ原点付近に復帰して繰り返し機能することができる。 （もっと読む）

【課題】 構造部材に使用される衝撃吸収部材であって、従来よりもさらに大きなエネルギー吸収量を実現する衝撃吸収部材の製造方法を提供する。
【解決手段】 中空の構造部材２００と、その表面の全部又は一部を覆う、繊維強化部材１００とからなる衝撃吸収部材３００の製造方法であって、硬化後に繊維強化部材１００となるプレプリグ１５０を形成するプレプリグ形成工程と、繊維強化部材１００が、引張最大荷重特性、圧縮最大荷重特性、引張最大変位特性、及び圧縮最大変位特性からなる群より選択される一以上の特性を有し、異なる前記特性が前記構造部材の表面上に交互に形成されるようにプレプリグ１５０を構造部材２００上に配置するプレプリグ配置工程と、プレプリグ１５０を硬化させて繊維強化部材１００を形成するプレプリグ硬化工程とを含む。 （もっと読む）