【課題】油圧センサの偏差による駆動損失を解消することができ、さらに、油圧感知エラーおよびフィードバック制御の誤作動をなくして、信頼度の高い自動変速機の油圧制御装置およびその方法を提供する。
【解決手段】トルクコンバーターおよびパワートレインを有して、オイルが貯蔵されているオイルタンクと、オイルタンクに連結されてオイルを供給され、第１モータを有して第１モータの作動により低圧を形成する第１オイルポンプと、第１オイルポンプに連結されて低圧を供給され、第２モータを有して第２モータの作動により高圧を形成する第２オイルポンプと、第１オイルポンプから低圧を供給されてトルクコンバーターに供給される第１作動圧を調節する第１レギュレーティングバルブと、第２オイルポンプから高圧を供給されてパワートレインに供給される第２作動圧を調節する第２レギュレーティングバルブと、を有して構成される。 （もっと読む）

【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態Ｓ２で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時Ｓ３に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しＳ１４、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値ｘ内Ｓ１５となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態Ｓ１６とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合Ｓ１７するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】変速クラッチの係合／係合解除時に起こる異音を、なんら部品の交換等を実施せずに実現することができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明に係る自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、前記シフトチェンジの際に係合又は係合解除される前記変速クラッチであるリヤクラッチから異音が発生するような入力軸回転数たるタービン回転数センサから得られるタービンの回転数（タービン回転数）の振動が検出された場合、シフトチェンジ中におけるリヤクラッチの油圧の設定値を小さくするか、又はシフトチェンジ中におけるリヤクラッチの油圧が小さくなるようタービン回転数の変化率の目標値を変更するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】検出した負荷トルクが所定の値より若干低い状態で継続して使用した場合であっても、減速機構部の減速比を切り替えでき、これによりモータの急激な温度上昇を防止して作業性を確保できる変速装置を提案すること。
【解決手段】本発明の変速装置は、モータ１と、減速機構部２と、減速比切替手段とを具備する。減速比切替手段が、減速比を切り替えるための切替用アクチュエータ６と、切替用アクチュエータ６を制御する制御部６０と、モータ１にかかる負荷トルクの指標となる指標値を検知する駆動状態検知部６８とを有する。制御部６０は、指標値が第一の閾値を過ぎた第一の場合と、指標値が第一の閾値とこれとは別の第二の閾値との間で増減を繰り返す繰り返しパターンを形成し、且つ繰り返しパターンが所定の条件を満たす第二の場合に、切替用アクチュエータ６を起動させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置の油圧調整部１Ａは、制御油室２１ａに入力される入力圧に応じてオイルポンプ１５からの油圧をライン圧Ｐ_Ｌに調圧するプライマリレギュレータバルブ２１と、内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得るクラッチＫ−０の油圧サーボ４０に供給する係合圧Ｐ_Ｋ０を調圧出力するリニアソレノイドバルブＳＬＵと、該リニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧Ｐ_Ｋ０をプライマリレギュレータバルブ２１の制御油室２１ａに入力し得る油路ｅ４，ｅ５，ｅ６とを備える。該プライマリレギュレータバルブ２１において、係合圧Ｐ_Ｋ０に応じてライン圧Ｐ_Ｌの調圧が行われるので、簡易な構造で、かつライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブが不要となる。 （もっと読む）

【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置を備えた車両において、車両走行中にリセット状態から復帰した際に、パーキングロック装置での異音の発生を抑制すること。
【解決手段】シフトバイワイヤ方式のパーキングロック装置５０を備えた車両１０において、車両走行中にＣＰＵリセットを伴う異常が発生した場合に、リセット状態からの復帰時の車速Ｖ１が閾値Ｖｔｈ以下のときには、シフトレンジをパーキングレンジに設定してパーキングロック装置５０をロック状態とする一方、リセット状態からの復帰時の車速Ｖ１が閾値Ｖｔｈよりも大きいときには、シフトレンジを非パーキングレンジに設定してパーキングロック装置５０をアンロック状態とする。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアＣに内燃機関１０が、サンギアＳに第１ＭＧ１１が、リングギアＲに出力部１４がそれぞれ接続された遊星歯車機構１５を含む動力分割機構１３と、出力部１４に動力を出力できる第２ＭＧ１２とを備えたハイブリッド車両１において、内燃機関１０の回転を変速してキャリアＣに伝達できる変速機１５をさらに備え、車両１の状態が特定状態のときにキャリアＣの目標回転数範囲と内燃機関１０の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関１０の回転数が目標回転数になり、かつキャリアＣの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機１５が制御される。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更中に変速に関与する調圧バルブの異常の有無を判定可能とする。
【解決手段】変速段の変更に際して解放されるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか１つに対応した解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）への解放圧指令値Ｐｒｌ（ｉ）＊が当該解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に対応した油圧スイッチＳＷ（ｉ）のオフ圧Ｐｏｆｆ以下になってから待機時間ｔｒｅｆが経過した時点で当該油圧スイッチＳＷ（ｉ）がオンされている場合、解放側調圧バルブＳＬ（ｉ）に異常が生じていると判定される（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティの低下の抑制とエンジンストールの発生の防止とを両立することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、登坂路の傾斜角が所定値以上であり（ステップＳ１１でＹＥＳ）、アクセルＯＦＦであり（ステップＳ１２でＹＥＳ）、指示レンジが示す車両の進行方向と逆方向への車速が増加していると判断すると（ステップＳ１３でＹＥＳ）、エンジン回転数を上昇させる（ステップＳ１４）。次に、ＥＣＵ１０は、エンジンストール予測車速Ｖｐｒｅｄを取得し、現在のタービン回転数の単位時間当たりの上昇率から、エンスト直前判定条件に用いる所定値Ｂを算出する（ステップＳ１５）。そして、エンジン回転数とタービン回転数との回転数差が所定値Ｂより小さくなった場合にエンスト直前判定が成立したと判断し（ステップＳ１６でＹＥＳ）、エンスト防止制御を実行する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機の変速に伴ってトルク制限値を持ち替える際に、変速応答性を確保するとともに変速ショックの発生を抑制する。
【解決手段】 自動変速機のシフトダウン時に次変速段のクラッチの係合開始を判定すると（時刻ｔ２参照）、タイマが第１所定時間の計時を開始し、タイマが第１所定時間の計時を終了して自動変速機のイナーシャフェーズが終了した直後に前変速段のトルク制限値から次変速段のトルク制限値へと持ち替えられる（時刻ｔ４参照）。その結果、イナーシャフェーズ中にトルク制限値の持ち替えによるトルクの低減または増加が行われなくなり、変速の進行が停滞して自動変速機の変速応答性が低下することや、変速の進行が過敏になって自動変速機の変速制御性が低下することが防止される。またイナーシャフェーズが終了し、次変速段のクラッチの係合によるトルク伝達量が充分に大きくなる前にトルク制限値の持ち替えが完了するので、変速ショックの発生が効果的に防止される。 （もっと読む）

【課題】多段の変速機構における飛び越し変速を可能にしつつ、変速前後の加減速度変化を一定限度内に抑え、ドライバビリティを向上させ得る変速制御装置を提供する。
【解決手段】変速機がそれぞれ複数段の低速側および高速側の変速段と複数段の中間変速段とを形成可能な車両に搭載される変速制御装置であって、一の変速段ＰＨから他の変速段ＰＬへのダウンシフト方向の多段飛び越し変速が要求されたとき、一の変速段ＰＨが特定の中間変速段ＰＩを複数段上回ることを条件として、一の変速段ＰＨから特定の中間変速段ＰＩまでの飛び越し変速と、特定の中間変速段ＰＩから他の変速段ＰＬまでの順番変速とを含む変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第２電動機ＭＧ２の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第２電動機ＭＧ２による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】フェールセーフバルブは、スプリングの付勢力ではスプールの摺動抵抗に対して余裕代が小さく、応答遅れを生じる。
【解決手段】所定の変速段に切換え時、ソレノイドバルブ１５を出力位置に切換え、これにより潤滑切換えバルブ１３を潤滑油供給位置に切換えて、所定の摩擦要素Ｂ−２に潤滑油を供給する。同時に、ソレノイドバルブ１５からの制御圧がフェールセーフバルブ１２のスプリング室ｍに供給され、スプール１２ａをスプリング１７の付勢力に加えて制御圧が助勢する。 （もっと読む）

【課題】変速応答性を向上させつつショックの発生を抑制する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルが踏み込まれた状態での自動変速機２０のダウン変速において、その変速で解放されるクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を漸減させることにより変速を進行させるクラッチ・トゥ・クラッチ変速、及び、それよりも急速にクラッチＣ乃至ブレーキＢの係合圧を減少させることにより変速を進行させる回転同期変速の何れかを、自動変速機２０の出力軸トルクＴ_OUTに基づいて選択するものであり、回転同期変速が選択される領域は、クラッチ・トゥ・クラッチ変速が選択される領域より出力軸トルクが低い側とされたものであることから、出力軸トルクＴ_OUTに応じて変速速度重視の変速と変速かショック重視の変速とを適宜選択的に実行することができる。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御実行時におけるクラッチ板の磨耗を抑制する。
【解決手段】ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、クラッチ押付圧力を徐々に減少させ、その後、クラッチ係合状態判定手段７４によって発進クラッチ３６が所定の係合状態となったと判定された場合に、そのときのクラッチ押付圧力の値を維持する。加えてさらに、ニュートラル制御実行条件が成立したと判定された場合に、アイドル回転速度目標値を下げる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中に駆動力源が停止された後に、駆動力源が再始動されたときに発生する変速機の係合ショックや係合部の引きずりを低減することが可能な制御を実現する。
【解決手段】車両の走行中にＩＧ−Ｏｆｆ（ＩＧ−Ｏｎ→ＩＧ−Ｏｆｆ）があり、その後に、変速機の油圧低下が検出された場合には、車両の走行中に変速機の変速段を高速段Ｈｉに設定（変速比を最も小さい変速比に設定）する制御を実行する。このようにして変速機を高速段Ｈｉとして変速比を最も小さい値としておくことにより、エンジンの再始動時に、変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数とに差があっても、その回転数差による係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。
【解決手段】ブレーキＢ２とクラッチＣ３との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがＤポジションの場合（Ｓ２１０）、車速Ｖが所定車速Ｖｒｅｆ未満のときには車速Ｖが低いほど高くなるよう油圧指令ＰＢ２＊を設定し（Ｓ２５０）、設定した油圧指令ＰＢ２＊でリニアソレノイドバルブＳＬ３を駆動制御する（Ｓ２６０）。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Ｄポジションの状態でブレーキＢ２をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチＣ３の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。 （もっと読む）

【課題】摩擦要素の締結進行と係合要素の噛み合い解除変速を中立状態の発生無しに、噛み合い解除を好適瞬時に行う。
【解決手段】変速指令時よりダイレクトクラッチの締結により、伝達トルク(Tf)を最大値まで漸増時に、前期TM1は通常の速度αで、後期TM2は緩やかな速度βで増大させ、これに伴いリダクションブレーキ(R/B）の伝達トルク(Tc）は、前期に急速に、後期に緩やかに低下され、かかる後期の好適タイミングよりR/Bへ抜き力(Fr)を付与しておくと、その伝達トルクTcが抜き力Frに対応した値に低下する。R/Bは抜き力Frにより噛み合い状態から非噛み合い状態へと切り替わり変速が完遂され、中立状態の発生無しに変速を行うことができる。またR/BのTcが緩やかに低下している後期TM2にFrを付与するため、Frの付与タイミングt3を、R/Bの噛み合い解除が好適な瞬時t4に生起されるタイミングとなす制御が可能。 （もっと読む）