【課題】アクセルがオン操作された状態でシフト位置が非駆動位置から駆動位置に切り換えられるときに運転者に違和感を与えることを的確に抑制することのできる車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置５は、アクセルペダル７がオン操作された状態でシフト位置ＰＳが非駆動位置から駆動位置に切り換えられたとき、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回らないように内燃機関２から出力される駆動力を制御する駆動力抑制処理を実行する。また、車両の実加速度Ａｒが加速度上限値Ａｔｈを上回ってから内燃機関２から出力される駆動力の低減を開始するまでに所定の遅れ時間τを設ける。 （もっと読む）

【課題】部品点数を多くすることなく後輪の浮き上がりを戻すことができる自動二輪車の姿勢制御装置及び姿勢制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ作動時に後輪ＷＲが走行面より浮いた状態か否かを検出し（ステップＳ２）、後輪ＷＲが浮いた状態であると検出されると（ステップＳ２：YES）、後輪ＷＲの回転を上昇させてその反作用により車体後部を下げて後輪ＷＲを接地させる制御を行うようにした（ステップＳ３）。 （もっと読む）

【課題】 オイルポンプにおいて、電動モータの耐久性やオイル粘度が高いときの油圧制御性は満たしつつ、装置の小型化、構造の簡素化、ひいてはコストダウンを実現させる。
【解決手段】 オイルポンプを内接歯車式とし、エンジンの駆動力をインナロータに伝え、電動モータの駆動力をアウタロータに伝えるようにし、かつエンジンからインナロータへの動力伝達経路にクラッチを配設する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータと駆動輪とを断接する第２クラッチの保護を適切に行う。
【解決手段】内燃機関１０と、モータジェネレータ２０と、前記内燃機関と前記モータジェネレータとの間に介装され前記内燃機関と前記モータジェネレータとを断接する第１クラッチ１５と、前記モータジェネレータと駆動輪との間に介装され前記モータジェネレータと前記駆動輪とを断接する第２クラッチ２５とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記第２クラッチの温度を検出する温度検出手段と、ストール停車状態を判定するストール停車状態判定手段と、ストール停車状態と判定され前記第２クラッチの温度が所定温度以上である場合に前記第１クラッチおよび前記第２クラッチを共に締結するクラッチ保護制御を行うクラッチ保護制御手段と、クラッチ保護制御が行われ前記駆動輪がロックされていない場合に前記内燃機関の始動を禁止する始動禁止手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】検出油温と実油温との間に乖離が生じた場合でも、実油温に応じた供給量を確保する。
【解決手段】モータ駆動式の電動オイルポンプから供給される潤滑油の油温をセンサで検出し、モータの実回転速度Ｎが油温に応じて変化する目標回転速度Ｎ_endに近づくようにモータをフィードバック制御する電動式オイルポンプの制御装置において、モータの実回転速度Ｎを目標回転速度Ｎ_endにするための目標電流Ｉ_endを演算し、モータに供給された実電流Ｉを検出し、目標電流Ｉ_endから実電流Ｉを減算した値が第１の所定値Ｉ₁未満であるとき（Ｓ４）目標回転速度Ｎ_endを減少させる一方（Ｓ９）、目標電流Ｉ_endから実電流Ｉを減算した値が第２の所定値Ｉ₂より大きいとき（Ｓ４）目標回転速度Ｎ_endを増加させる（Ｓ９）。これにより検出油温に応じた目標回転速度Ｎ_endを実油温に応じた目標回転速度Ｎ_endに収束させる。 （もっと読む）

【課題】変速装置の回転要素の回転軸心が偏心した状態で係合されることを防止する共に、係合完了までの期間を短縮することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力源１３が駆動力を発生していない状態で、変速装置ＴＭの非伝達状態から伝達状態への状態移行指令が入力された場合に、摩擦係合要素Ｃ１を係合して伝達状態へ移行する前に、摩擦係合要素Ｃ１の係合圧が摩擦係合要素Ｃ１を係合直前状態とする予備係合圧となるように制御しつつ駆動力源１３に駆動力を発生させて駆動入力部材Ｉを回転させ、変速入力部材Ｍを回転させることにより、変速入力回転動作を行う。 （もっと読む）

【課題】小型化・軽量化と、自動変速機における変速比の変化の抑制とを両立することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧源２４から第１供給弁SLP1を介して油圧が供給され、また第１排出用弁SLP2を介して油圧を排出して変速比を変化させる第１のアクチュエータ１７と、油圧源２４から第２供給用バルブSLC1を介して油圧が供給され、また第２排出用弁SLC2を介して油圧が排出されると、トルクの向きを切り替える第２のアクチュエータ１２，１３とを備えた自動変速機の油圧制御装置において、油圧源２４の油圧が上昇したときに第１供給用弁SLP1が開くよりも先に第２供給用弁SLC1が開弁するように構成され、第２排出用バルブSLC2は、第２供給用弁SLC1の開弁圧より低い開弁圧で開くように構成されている。 （もっと読む）

【課題】 低摩擦係数路面を短時間で確実に判定して差動装置の保護を図る。
【解決手段】 シフトアップ制限手段Ｍ５は、左右車輪速差算出手段Ｍ３で算出した左右の駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲの車輪速差が第１閾値以上になったときに、自動変速機Ｔのシフトアップを制限して差動装置Ｄを保護する。前後車輪速差算出手段Ｍ２が算出した駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび従動輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速差が第２閾値以上になると、つまり路面摩擦係数が低いことが確認されるとシフトアップ制限手段Ｍ５が第１閾値を引き下げるので、駆動輪ＷＦＬ，ＷＦＲのスリップ量が大きくなる前にシフトアップを制限して差動装置Ｄを確実に保護することができる。一方、その分だけ第１閾値を高めに設定することができるので、ドライ路面で不必要なシフトアップの制限が行われてしまうのを未然に防止することができる。 （もっと読む）

【課題】手動変速モードに切り換えた直後の変速比を運転者の意図に的確に適合させることができる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＴＣＵ２１は、セレクトレバー４３の操作による自動変速モードから手動変速モードへの切り換え直後の変速比εを低速側に変更するダウンシフトを行う制御において、手動変速モードから自動変速モードに切り換えられた後に再度手動変速モードに切り換えられたときの経過時間Ｔが設定時間Ｔ１未満である場合には、手動変速モードへの切り換え直後の変速比εの変更を禁止する。これにより、手動変速モードと自動変速モードとの切り換えが短時間のうちに繰り返し行われた場合にも変速比εの低速側への過剰な変更を防止することができ、手動変速モードに切り換えた直後の変速比εを運転者の意図に的確に適合させることができる。 （もっと読む）

【課題】駆動要求操作に対する動力源の回転数変化を抑制することのできる車両用駆動力制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源と動力伝達機構とを備え、駆動力を要求する駆動力要求操作の操作量が所定の変化幅の範囲内にある場合に、その操作量に対する動力源の回転数変化が抑制される車両用駆動力制御装置において、駆動力要求操作の操作量が増加から減少あるいは減少から増加に転じた時点の操作量を保持する操作量保持手段（ステップＳ１０）と、一回前に保持された操作量を基準として駆動力要求操作の操作量に対する動力源の回転数変化を抑制する変化幅を算出する変化幅算出手段（ステップＳ５およびステップＳ６）とを備え、駆動力要求操作の操作量が変化幅の範囲内にある場合に、保持された操作量が動力源あるいは動力伝達機構に対して出力される（ステップＳ１１）。 （もっと読む）

【課題】元圧が高い場合には発進装置の循環圧を一定圧力に保持し、元圧が低い場合には発進装置の循環圧を減圧し、自動変速機構に優先的に油圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の油圧制御装置１０は、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１以上の場合には、ライン圧を減圧した所定圧力Ｐ_Ｌ２を循環油の圧力として出力し、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１未満の場合には、ライン圧を所定圧力Ｐ_Ｌ２より減圧した圧力を循環油の圧力として出力する循環圧変更機構２０を備えている。これにより、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１以上の際には、クラッチの係合制御を容易に行うことができるものでありながら、ライン圧Ｐ_Ｌの圧力が所定圧力Ｐ_Ｌ１未満の際には、循環油の圧力を減圧することで変速機構供給油路Ｌ２に供給する油圧を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】電動式オイルポンプを用いることなく発進用のシフト位置を維持して、システム全体のコストダウンを図ることができ、更に燃費も向上できるアイドルストップシステムを提供する。
【解決手段】車両の停止や発進に伴って、前記車両の内燃機関を自動停止、自動始動させるアイドルストップシステムにおいて、発進クラッチＣ１を備えたオイル供給部６と、前記オイル供給部６に作動油を連通又は遮断させる切替手段５と、内燃機関１の駆動力によって駆動される２つの機械式オイルポンプ２、３と、前記２つの機械式オイルポンプ２、３を繋いで接続又は開放させる係合要素４と、を備えてなり、前記２つの機械式オイルポンプ２、３の一方は前記切替手段５に連結され、他方は、前記発進クラッチＣ１のみに連結されていることを特徴とするアイドルストップシステム。 （もっと読む）

【課題】 ホイールブレーキの負担を軽減する。
【解決手段】 駆動輪３４を駆動するモータ２０と、該モータ２０に対して作動電力を供給するとともに該モータ２０の減速回生により充電されるバッテリ２８とを備えた車両用駆動装置の制御装置であって、バッテリ２８から電力の供給を受けて作動し、モータ２０に冷却用作動油を供給する電動式オイルポンプ５０と、バッテリ２８の充電率を検出する充電率検出手段１０８と、モータ２０の減速回生時であって且つ充電率検出手段１０８が検出する充電率が所定値を超えている場合は、モータ２０の減速回生で得られた電力を消費するために電動式オイルポンプ５０を最大消費電力で作動させるオイルポンプ制御手段とを有する。これにより、減速時に、モータの発電抵抗を利用でき、ホイールブレーキの負担が低減される。 （もっと読む）

【課題】モータ／ジェネレータと駆動輪との間に設けられた第２クラッチの固着状態を安価に検出可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】統合コントローラ１０が、第２クラッチＣＬ２を、解放を含む滑り状態としたときに、第２クラッチＣＬ２が滑り状態か固着状態かを判定する滑り判定手段を備え、滑り判定手段が、モータ／ジェネレータＭＧを駆動させたときの第２クラッチＣＬ２の入力軸回転の振動波形に基づいて、前記判定を行うことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】クラッチのばらつきによるトルク変動を吸収し得るハイブリッド車両のエンジン始動制御の技術を提供する。
【解決手段】エンジンに第１クラッチＣＬ１を介してモータを連結し、モータを第２クラッチＣＬ２を介して駆動輪に連結する。モータの動力だけで走行している状態でエンジンを始動する場合に、モータを回転制御して、第１クラッチＣＬ１を締結制御すると共に、目標クラッチ伝達トルク指令で第２クラッチＣＬ２を滑り締結制御する。上記エンジンの始動制御中に第２クラッチＣＬ２の滑り状態を推定する。その推定に基づき、エンジンの始動制御中の第２クラッチＣＬ２のクラッチ伝達トルクを、第２クラッチＣＬ２の滑り状態が適正に近づくように、上記目標クラッチ伝達トルク指令に対し補正する。 （もっと読む）

【課題】急制動停止後の車両の再発進時でも、変速機とプロペラシャフトの連結部近傍におけるガタ打ち音等のノイズを抑え得る車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンから駆動車輪への動力伝達経路を形成する自動変速機およびプロペラシャフトの結合部近傍にスプライン嵌合部を有する車両にあって少なくとも自動変速機を制御する車両の制御装置において、車両の制動要求操作を検出する制動要求操作検出手段（Ｓ１）と、車両の減速度を検出する減速度検出手段（Ｓ２）と、車両の停止を検出する車両停止検出手段（Ｓ４）と、これら検出手段の検出情報に基づいて作動し、車両が閾値を超える急減速度で制動されて自動変速機の変速比が特定の変速比へと低速側に切り替わったとき（Ｓ２）、制動要求操作が検出される状態下でさらに低速側の変速比に切り替えることなく車両の停止まで特定の変速比を保持する変速比保持制御手段（Ｓ３）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】セカンダリ圧の排圧が減少することにより潤滑油路に供給される油が不足する際にも、潤滑油路に循環圧を供給することが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する
【解決手段】自動変速機１の油圧制御装置２０_１は、セカンダリレギュレータバルブ２４から生成される排圧Ｐ_ＤＩＳを油路ｅ１，ｊ１，ｋ１（第１の油路）を介して潤滑油路３１に供給し、発進装置６内部を循環した循環圧Ｐ_ＣＩＲを油路ｈ１，ｈ２（第２の油路）を介して排出しており、これら油路は、連結部３５_１を介して接続されている。該バイパス部３５_１は、排圧Ｐ_ＤＩＳが不足する場合に、循環圧Ｐ_ＣＩＲを潤滑油路３１に供給する。これにより、潤滑油路３１への油の供給が不足してしまうことを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】回生制動中に摩擦クラッチが滑り状態となったとき、ショック無く、且つ、滑り発生から早期に摩擦クラッチを締結状態に移行させることで、車両減速度や回生量への低下影響を最小に抑えることができる電動車の制御装置を提供すること。
【解決手段】モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRの間に油圧締結による第２クラッチCL2を介装し、制動要求時、モータジェネレータMGを発電モードとし、第２クラッチCL2を経過して左右後輪RL,RRに回生制動トルクを付与する回生制動制御手段を備えたＦＲハイブリッド車の制御装置である。回生制動制御手段（図４）は、回生制動制御中、第２クラッチCL2が滑り状態であることを検出したら、第２クラッチCL2の差回転を小さくするようにモータジェネレータMGの回転数を制御し、第２クラッチCL2の差回転を小さくした後、第２クラッチCL2への油圧指令値を増大させる。 （もっと読む）

【課題】道路の勾配変化によって車両前方の見通しが損なわれる場合において、適切な時点（地点）にて運転者に的確な情報を提供し、又は、車両が安定して走行できるように車両を制御すること。
【解決手段】車両前方にある道路の勾配情報Ｋｒ，Ｐｒに基づいて、車両の運転者が道路の前方を見通せない区間（見通し不可区間）が車両前方に存在するか否かが判定され、見通し不可区間が存在すると判定された場合、勾配情報に基づいて見通し不可区間の終了地点（見通し地点Ｐｍ）が設定される。この見通し地点Ｐｍと現在の車両位置Ｐｖｈとに基づいて、運転者に対する報知制御、車両の速度制御、及び、車両の操舵比制御のうち少なくとも１つ以上の制御が実行される。これらの制御実行に使用されるパラメータは、見通し地点Ｐｍの前方にある道路のカーブ情報Ｒｃ，Ｐｃ、勾配情報に基づいて調整される。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンの自動的な停止／再始動について運転者の操作負担を軽減し、エンジンの再始動後に車両が自動的に発進されることがない車両用制御装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両用制御装置において、エンジン制御手段は、エンジンを自動的に停止させる場合に、シフトバイワイヤ式変速制御手段に変速機を駐車レンジに変更するように要求し、また、エンジンを再始動した後、シフトバイワイヤ式変速制御手段に変速機のシフトレンジを走行レンジに変更するように要求し、シフトバイワイヤ式変速制御手段は、走行レンジヘの変更要求がある時で、かつ車両のブレーキ装置が作動状態ではない時には、車両状態判定手段により車両が前方に移動可能であると判定された場合にのみ、変速機を走行レンジに変更するように制御することを特徴とする。 （もっと読む）