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Fターム[3J552NB05]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 駆動源 (6,957) | モータ(電動機) (719)

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【課題】 変速制御を伴わない通常走行において、アクセルのONからOFFへの操作時、およびOFFからONへの操作時のいずれか一方または両方の時に、ローラクラッチのショックトルクや異音を低減することができる電気自動車の制御方法および装置を提供する。
【解決手段】 電気自動車におけるアクセル操作応答制御方法において、アクセルのONからOFFへの操作時、およびOFFからONへの操作時のいずれか一方または両方の時に適用する。このとき、前記ローラクラッチのショックトルクまたは異音が低減するように、前記電動モータの制御方法を、トルク制御と回転数制御との2種類のフィードバック制御の間で切換える一連の制御であるショック低減制御を行う。 (もっと読む)


【課題】検出した負荷トルクが所定の値より若干低い状態で継続して使用した場合であっても、減速機構部の減速比を切り替えでき、これによりモータの急激な温度上昇を防止して作業性を確保できる変速装置を提案すること。
【解決手段】本発明の変速装置は、モータ1と、減速機構部2と、減速比切替手段とを具備する。減速比切替手段が、減速比を切り替えるための切替用アクチュエータ6と、切替用アクチュエータ6を制御する制御部60と、モータ1にかかる負荷トルクの指標となる指標値を検知する駆動状態検知部68とを有する。制御部60は、指標値が第一の閾値を過ぎた第一の場合と、指標値が第一の閾値とこれとは別の第二の閾値との間で増減を繰り返す繰り返しパターンを形成し、且つ繰り返しパターンが所定の条件を満たす第二の場合に、切替用アクチュエータ6を起動させる制御を行う。 (もっと読む)


【課題】変速時のトルク抜けをなくしてドライバビリティを向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力する第1モータジェネレータ2と、第1モータジェネレータ2から出力された回転動力を変速して出力するとともに変速比の切り換えが可能な変速機4と、変速機4から出力された回転動力により2つの車輪6a、6bを差動可能に駆動する差動装置5と、変速機4を介して差動装置5に向けて回転動力を出力する第2モータジェネレータ3と、を備え、変速機4は、第1モータジェネレータ2から出力された回転動力の変速比を切り換えているときに、第2モータジェネレータ3から出力された回転動力を差動装置5に伝達するように構成されている。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、電動発電機に異常が発生しても、車速に関わらず、蓄電手段を充電する。
【解決手段】ハイブリッド車両は、内燃機関と、入力軸及び出力軸を含む変速機構と、内燃機関又は駆動軸からのトルクを受けて逆起電圧により発電可能であると共に、駆動軸に駆動トルクを付与可能な電動発電機とを備える。ハイブリッド車両の制御装置は、電動発電機の回転軸を、入力軸に接続するイン接続と、変速機構を介することなく出力軸に接続するアウト接続との間で接続状態を切り替え可能な切替手段と、発電可能であり且つ駆動トルクが制御不能である所定種類の異常があるか否かを判定する異常判定手段と、接続状態がアウト接続である場合に蓄電手段が充電されるか否かを判定する充電判定手段と、所定種類の異常があると判定され且つアウト接続で充電されないと判定された場合に、イン接続に切り替える抑制手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸11が内燃機関2と接続され、出力軸12が駆動輪5と接続された変速機10と、MG3を入力軸11と接続する入力軸接続状態とMG3を出力軸12と接続する出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ25とを備えた車両1に適用され、第2クラッチ25が出力軸接続状態のときに変速機10が変速される場合には駆動輪5に伝達されるトルクが変動しないようにMG3で駆動輪5を駆動し、第2クラッチ25が入力軸接続状態のときに変速機10が変速される場合にはMG3で変速時に入力軸11と出力軸12の同期を行う制御装置において、車両1への要求駆動力が判定値以下の場合には第2クラッチ25が出力軸接続状態に切り替えられ、要求駆動力が判定値より大きい場合には第2クラッチ25が入力軸接続状態に切り替えられる。 (もっと読む)


【課題】予期しない駆動力の発生を防止する。
【解決手段】ECU200は、シフト操作を受け付けるシフト操作受付部201と、アクセル開度θを検出する開度検出部202と、車両が停止状態であるか否かを判定する停止判定部204と、シフト操作受付部201によってニュートラルポジションから走行ポジションへのシフト操作が受け付けられたときに、停止判定部204によってハイブリッド車両HVが停止状態であると判定され、且つ、開度検出部202によって検出されたアクセル開度θが、予め設定された開度閾値θ0以上である場合に、ニュートラルポジションを維持する位置制御実行部205と、を備える。 (もっと読む)


【課題】 目標変速段の摩擦板と外輪とを係合させるときの回転数差による変速ショックと異音発生を防止し、かつ目標変速段の摩擦板と外輪との接触完了の後、ローラクラッチの係合が円滑に行えるようにする。
【解決手段】 モータ軸に連結された変速機入力軸と各変速段のギヤ列との間に2ウェイ型のローラクラッチを介在させた変速機を備える電気自動車に適用する。変速切換アクチュエータを動作させ、現変速段の摩擦板と外輪との接触を解除する。走行用の電動モータをトルク制御で回転させて、現変速段のローラクラッチの係合を解除する。目標変速段のローラクラッチの外輪と内輪の回転数をシンクロ動作させる。変速切換アクチュエータを動作させ、目標変速段の摩擦板と外輪とを接触させる。回転数制御により電動モータを制御しながら目標変速段のローラクラッチの係合を行わせる。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関4と電動機6と高電圧源8と分離クラッチ10と、自動化されたマニュアルトランスミッション12と、制御装置18とを備え、内燃機関4が分離クラッチ10に連結され、内燃機関4と電動機6が一緒または別々に直接的におよび/または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ10が自動化されたマニュアルトランスミッション12に連結され、電動機がトランスミッション入力軸26に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション12が第1トランスミッションクラッチ28と第2トランスミッションクラッチ30を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 (もっと読む)


【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第2電動機MG2の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第1ブレーキB1および第2ブレーキB2の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第2電動機MG2による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータジェネレータと、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、エンジン、モータジェネレータ及び変速機本体を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第1走行モードと、第1走行モードに比してエンジンの始動頻度が多い第2走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第1走行モードおよび第2走行モードにおいて、変速マップMに基づく変速機本体の変速制御を実行し、第1走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するP−EV走行時の変速線(第1変速線L1)と、第2走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するE−EV走行時の変速線(第2変速線L2)とは異なっている。 (もっと読む)


【課題】電動オイルポンプを設けることを不要とする車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド駆動装置1は、モータ3と、該モータ3に駆動連結された駆動軸12と、駆動軸12の回転を一方向に無段変速し得る無段変速機構4と、該無段変速機構4を油圧制御し得る油圧制御装置9とを備えて構成されており、駆動軸12の一方向の回転と他方向の回転とをそれぞれ伝達する第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2と、それら第1及び第2ワンウェイクラッチF1,F2を介してそれぞれ駆動軸12に駆動連結された第1オイルポンプ60及び第2オイルポンプ80とを備える。前進時であっても後進時であっても、第1オイルポンプ60又は第2オイルポンプ80により発生される油圧を油圧制御装置9に供給することで、車輌駆動系とは独立して駆動される電動オイルポンプを設けることを不要とする。 (もっと読む)


【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両100のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム140の油圧に関連した情報を受領し;ブレーキペダル表面190に対して印加された圧力に関連した情報を受領し;ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し;所定のブレーキング関係を取得し;測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し;測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 (もっと読む)


【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構3と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ59と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構3の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ59は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構3の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 (もっと読む)


【課題】摩擦要素の締結進行と係合要素の噛み合い解除変速を中立状態の発生無しに、噛み合い解除を好適瞬時に行う。
【解決手段】変速指令時よりダイレクトクラッチの締結により、伝達トルク(Tf)を最大値まで漸増時に、前期TM1は通常の速度αで、後期TM2は緩やかな速度βで増大させ、これに伴いリダクションブレーキ(R/B)の伝達トルク(Tc)は、前期に急速に、後期に緩やかに低下され、かかる後期の好適タイミングよりR/Bへ抜き力(Fr)を付与しておくと、その伝達トルクTcが抜き力Frに対応した値に低下する。R/Bは抜き力Frにより噛み合い状態から非噛み合い状態へと切り替わり変速が完遂され、中立状態の発生無しに変速を行うことができる。またR/BのTcが緩やかに低下している後期TM2にFrを付与するため、Frの付与タイミングt3を、R/Bの噛み合い解除が好適な瞬時t4に生起されるタイミングとなす制御が可能。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時におけるエネルギーの回生の際に、電動発電機を発電効率の高い回転数に維持して、充電器における充電状態を高いレベルで維持することができる車両搭載用の動力回生装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動発電機11、充電器12、変換器13、及び制御装置14を備えた車両搭載用の動力回生装置10において、電動発電機11の内側入出力軸11aと外側入出力軸11bの間に変速機構11cを設け、この変速機構11cを介して内側入出力軸11aと外側入出力軸11bの間の回転力の伝達を行う。 (もっと読む)


【課題】変速機に設けられているシンクロ機構の摩耗の進行を抑制することが可能な車両の変速装置を提供する。
【解決手段】変速時に摩擦力を利用して軸とギアとを同期させるシンクロ機構27が変速段毎に設けられた変速機10が内燃機関2と駆動輪4との間の動力伝達経路中に配置され、車両1の走行状態と変速線図とに基づいて変速機10の変速段を切り替える車両の変速装置において、変速機10の各シンクロ機構27が摩耗しているか否か診断し、いずれかのシンクロ機構27が摩耗していると診断された場合にはシンクロ機構27が摩耗していると診断された変速段に切り替えられる頻度が少なくなるように変速線図を変更する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑えつつ蓄電装置の充放電を適切に行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】充放電必要性判断手段82により蓄電装置57の充電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両8の駆動力を維持しつつその充電を行う場合には、電子制御装置58は、充電時のエンジン動作点がLTc基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。また、充放電必要性判断手段82により蓄電装置57の放電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両8の駆動力を維持しつつその放電を行う場合には、電子制御装置58は、放電時のエンジン動作点がLTd基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。従って、エンジン熱効率の悪化をある程度は抑えつつ蓄電装置57の充電又は放電を行うことができるので、燃費悪化を抑えつつ蓄電装置57の充放電を適切に行うことができる。 (もっと読む)


【課題】変速操作時の空走感をなくしつつ変速ショックを低減できるハイブリッド車両用駆動装置の変速制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン2と自動変速機3とクラッチ4とモータジェネレータ5とを備えたハイブリッド車両用駆動装置1を制御対象とし、ドライバが操作するアクセル手段の操作量によって定められるドライバ要求トルクを指示する手段と、エンジン2が駆動輪91を駆動するとともにモータジェネレータ5を駆動して発電しているときに変速予備条件が成立するとエンジントルクの全部によるエンジン走行状態に移行する手段と、変速条件が成立するとエンジントルクを減少させるとともにモータジェネレータ5を駆動してアシストトルクを発生させクラッチ4を切断状態にし、ギヤトレーンを切り替えた後にクラッチ4を接続状態に戻す手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】2つのオイルポンプの油路が合流されて油圧調圧部に接続される油路構造にあって、逆止弁を廃止することを可能とした車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置は、駆動用モータ3に駆動連結された機械式オイルポンプ7と、独立して駆動される電動モータ11に駆動連結された電動オイルポンプ10とを備えており、それらに連通する油路a1,a2が合流された油路構造13を有する。このうちの一方のオイルポンプを停止した後、駆動中の他方のオイルポンプから作用する油圧に基づき、該停止中のオイルポンプの回転方向位置に応じて変動する漏れ量比率が許容範囲以下となるように、駆動用モータ3又は電動モータ11を再駆動して、停止中のオイルポンプの停止位置の位置調整を実行する。停止中のオイルポンプにおけるオイル漏れ量が大幅に低減されるので、油路a1,a2に逆止弁を設けることが不要となる。 (もっと読む)


【課題】モータ伝動系の自動変速機が、アクセルペダルおよびブレーキペダル間の踏み替えによっても、反復変速を行うことのないようにする。
【解決手段】t1より、アクセルペダル釈放操作(アクセルペダルストローク量STaccの0への低下)によりモータトルクを0に向け低下させる間、t2に、目標変速段が高速段となり、トルク低下に伴うアップシフト変速要求が発生する。しかし、この変速要求を、t2から遅延時間TMsが経過するt3まで実行せず、t3に至ってはじめて当該変速要求を実行し、自動変速機を現在の低速段選択状態からから高速段へとアップシフトさせる。よって、トルク低下(アクセルペダル釈放)応答のアップシフト変速要求瞬時t2の直後(t2〜t3)に、ブレーキ操作によるモータ回生トルクの増大要求があっても、これに呼応した変速が発生せず、低速段→高速段→低速段の反復変速が短時間のうちに発生するのを回避可能である。 (もっと読む)


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