説明

Fターム[3J552PA32]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 車両関係 (1,319) | 加速性能 (362)

Fターム[3J552PA32]に分類される特許

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【課題】電気モータが係合されている変速機構のプレシフト制御を走行状況に応じて最適に行うことができるようにする。
【解決手段】モータが係合していない第2変速機構のギヤ段で走行中にモータが係合している第1変速機構のギヤ段を選択(プレシフト)する場合、選択可能な2つのギヤ段のうち、現在の走行ギヤ段に対応するエンジンの最小燃費トルクより運転者の要求トルクが大きいときは低速側のギヤ段を選択し、それ以外のときは高速側のギヤ段を選択する。走行ギヤ段を第1変速機構から第2変速機構にアップシフトするときに、運転者の要求トルクが所定以上の加速指示の場合、エンジン用クラッチの係合状態の変更に対応して第1変速機構のギヤ段を高速側のギヤ段に予め選択(プレシフト)する。 (もっと読む)


【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素(ダイレクトクラッチD/C)から締結要素(ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C)へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit(=Tmo2−Tip)を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ(t3〜t4)中はモータトルクtTmを制限する。 (もっと読む)


【課題】エンジン性能の全域で省燃費モードでの走行を可能とし、運転者の意志に応じて駆動力が必要なときには、運転者に負担を与えることなく簡易に省燃費モードの走行から駆動力モードの走行への切替えが可能な車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】燃費を重視する変速線上に、アクセルペダル14の開度の変化に関わらず、エンジントルクが燃費を重視する変速線上における略最大値に維持される非連動アクセルペダル開度領域NRと、非連動アクセルペダル開度領域NRに含まれるアクセルペダル開度よりも小さい開度を有するアクセルペダル開度領域に、連動アクセルペダル開度領域Rとが設定される。連動アクセルペダル開度領域R内では最小のエンジントルク特性から略最大のエンジントルク特性まで燃費を重視した走行を可能とし、非連動アクセルペダル開度領域NR内では、燃費を重視する走行から駆動力を重視する走行をアクセルペダル14の操作により任意に選択可能とする。 (もっと読む)


【課題】異なる車軸に作用する複数の駆動システムを備えた車両における切替の快適性を向上させる。
【解決手段】少なくとも2つの駆動車軸を有する車両のトランスミッションの切替過程中に牽引力に影響を与えるための装置及び方法に関する。第1の車軸の駆動システムが、トランスミッションの切替過程時に第2の車軸で生じる牽引力の中断を少なくとも部分的に補償するように制御され、第2の駆動車軸における有効トルクの変更が、できるだけ牽引力の下降及び上昇なしに、特にこれに伴い感じられる衝撃なしに行われることを保証するために、切替の希望に応じてクラッチの制御を遅らせる。 (もっと読む)


【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される(S2−Y)場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する(S6,S7)。 (もっと読む)


【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Low変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機4は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ20と、バリエータ20に対して直列に設けられ、前進用変速段として第1変速段と第1変速段よりも変速比の小さな第2変速段とを有する副変速機構30とを備える。変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を変更するとき、副変速機構30を変速させつつバリエータ20を副変速機構30の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構30が第2変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構30を第2変速段から第1変速段にダウンシフトさせつつバリエータ20もダウンシフトする。 (もっと読む)


【課題】マニュアル変速モードにおいて、ドライバの選択した変速段を所定に維持しつつ、必要に応じてドライバの意思に合致した違和感のない自動変速を行うことができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】T/M_ECU20は、プライマリ回転数Npがキックダウン許可回転数Nth以下であり、且つ、アクセルペダル踏込量θaccがキックダウン許可踏込量θaccth以上である場合には、マニュアル変速モードの選択時においても、ドライバのアクセル操作から加速意思を判断して変速段を低速段側にキックダウンさせる。この場合において、駆動力特性のモードM毎にキックダウン許可回転数Nthを異ならせ、プライマリ回転数Npに基づいてキックダウンの自動実行を許可する回転数領域を、アクセル操作に対する応答性が高いモードMであるほど狭い領域に設定する。 (もっと読む)


【課題】最大駆動力の比較的小さい車両であって、走行モードとして複数のモードを有している場合に、各走行モードでの駆動力特性に差を設ける。
【解決手段】運転者が走行モードとしてS(ノーマル)モード或いはI(エコノミー)モードが選択されている場合は、目標駆動力に基づいてエンジン制御と変速制御を行う。一方、走行モードとしてS(スポーツモード)が選択されている場合、エンジン制御と変速制御とは独立となり、エンジン制御はアクセル開度APとエンジン回転数Neとに基づき、Sモードマップを参照して目標トルクτeを設定し(S12)、この目標トルクτeに対応する目標スロットル開度を設定する(S13)。又、変速制御は車速Vspとスロットル開度SVとに基づき目標変速段を設定する(S31)。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の適応制御を、少なくとも2つのエンジンモードを有するエンジン制御に適合させて、エンジンモード毎に良好な運転性能を得ることができるようにする。
【解決手段】TCU12はブレーキスイッチ18がONされた場合、現在選択されているエンジンモードを調べ(S12)、選択されている現在のエンジンモードI,Sに対応する判定値テーブルを、車速Vspをパラメータに参照して減速度判定値Dnを設定する(S13,S14)。そして、減速度Dと減速度判定値Dnとの絶対値を比較し(S15)、減速度Dの絶対値が減速度判定値Dnの絶対値を超えている場合、変速段をダウンシフトさせる(S17)。 (もっと読む)


【課題】自動変速モードとマニュアル変速モードとを切換える際に駆動力過剰や駆動力不足による違和感をドライバに与えることなく、円滑な駆動力制御を実現する。
【解決手段】自動変速装置がDレンジのとき、エンジントルク特性をアクセル開度に対して非線形の第1の特性に設定する一方、Mレンジのときには、エンジントルク出力特性を、アクセル開度に対してエンジントルクが線形的に変化する第2の特性に設定する。これにより、固定変速比のMレンジにおける車両駆動力を線形の特性にすることができ、DレンジからMレンジに切換えたとき、駆動力過剰による押し出し感や駆動力不足によるもたつき感といった違和感をドライバに与えることがなく、円滑な駆動力制御を実現することができる。 (もっと読む)


【課題】オートクルーズ走行中の車間距離制御において減速を行うとき、適切なタイミングでシフトダウンを行うことで、前走車が加速に移行したときにも円滑に追従することのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ制御実行中(S1)に車間距離制御(S2)が行われて、減速を行うときは(S4)、目標車速に応じて設定されるオートクルーズ制御用の変速に係る減速時のエンジン回転数閾値よりも高い値である車間距離制御用の減速時のエンジン回転数閾値を用い、エンジン回転数が当該閾値以下である場合(S8)にシフトダウンを実施する(S9)。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを、抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機12の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル開度Accに基づいてスロットル開度TAPを決定する電子制御装置58であって、ロックアップクラッチ56が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機12を変速させる場合には、変速から所定の待機時間T1が経過するまでの間は前記変速前のスロットル開度TAPを維持し、前記変速から前記待機時間T1が経過した後は、スロットル開度TAPを前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させる。 (もっと読む)


【課題】マニュアル変速モードが選択されている場合においても、運転モード毎の駆動力特性の差をドライバに実感させることができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力特性のモードMを複数備えたパワートレイン10において、当該パワートレイン10を構成する無段変速機3の制御モードとしてマニュアル変速モードが選択されているときの自動アップシフト回転数Nuを、パワートレイン10が発生させる駆動力特性のモードM毎に異なる値に設定する。これにより、基本的には変速についてドライバの意思を尊重するマニュアル変速モードにおいても、各モードMにおける駆動力特性の特徴(本実施形態においてはエンジン1の出力特性の相違をベースとする駆動力特性の特徴)を明確に差異付けることができる。 (もっと読む)


【課題】常に適切なタイミングでシフトアップを実行することにより良好な加速感を実現した上で、エンジンの吹け上がりに起因するトルク制限域への突入を未然に防止でき、もってこれに起因する減速感を伴うショックを未然に防止できるデュアルクラッチ式自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度が大の車両加速時において、高ギヤ側の次変速段へのプリセレクト後に変速線に基づきシフトアップを可決したとき(ポイントa)、シフトアップに際したクラッチ切換の所要時間として予測時間Tを設定し、その予測時間T後のエンジン回転速度Neがエンジンのトルク制限域の下限よりも低回転側に設定された上限回転閾値Ne0に達しない間は次変速段へのシフトアップを禁止し(期間b)、予測時間T後のエンジン回転速度Neが上限回転閾値Ne0に達するときには次変速段へのシフトアップを許可する(ポイントc)。 (もっと読む)


【課題】 駆動輪スリップが生じた場合であっても、車両としての走行性や安定性が確保可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 モータと駆動輪との間に介装されたクラッチをスリップ制御すると共に、モータをクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い目標モータ回転数となるように回転数制御する走行モードのときに、車体速に所定スリップ量を加算した目標モータ回転数の上限回転数を設定することとした。 (もっと読む)


【課題】加速度に基づいて走行特性を変化させる場合の節度感を良好にすることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両の加速度を検出もしくは推定するとともにその加速度に基づいて、前記車両の駆動力特性と変速特性と操舵特性と懸架特性との少なくともいずれか一つの特性を含む走行特性を変更するように構成された車両制御装置において、前記加速度の時間微分値であるジャークを算出するとともに、そのジャークの大小を判断する禁止判断閾値が前記走行特性に含まれる複数の特性毎に設定されており、前記ジャークがいずれかの特性についての前記禁止判断閾値を超えている場合(ステップS4)にはジャークが超えている禁止判断閾値についての前記特性の変更を禁止するように構成されている。 (もっと読む)


【課題】摩擦クラッチの強制解放の頻度を低下させ、減速中または減速後にアクセルペダルが踏み込まれたら速やかに加速を開始し得る制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関1と変速機入力軸5の間に介装された摩擦クラッチ2と、摩擦クラッチ2の締結、解放を制御する変速機コントローラ31とを備え、変速機コントローラ31が、車両の運転状態に応じて摩擦クラッチ2の入力側と出力側で差回転が生じるスリップ制御、及びエンジンストール防止のために車両の減速度に応じて摩擦クラッチ2を強制解放するクラッチ強制解放制御を実行する自動変速機システムにおいて、変速機コントローラ31は、スリップ制御実行中の減速時には、クラッチ強制解放制御を実行するか否かを判断するための減速度閾値をスリップ制御非実行時よりも緩和する。 (もっと読む)


【課題】 車両の重量や費用を抑えつつ、急な油圧の変化を発生させることなくスムーズに発進可能な油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 油圧制御装置は、エンジンが作動することでライン圧PLを発生するオイルポンプOPと、ライン圧PLを調圧して油圧を出力するリニアソレノイド弁1とを備える。更に、ライン圧PL及びリニアソレノイド弁1の出力油圧を、LOWクラッチ5に接続された出力ポート31cに、選択的に連通可能なシフト弁3を備える。制御手段4a1は、内燃機関を始動する前に、シフト弁3によってリニアソレノイド弁1の出力油圧を出力ポート31cに連通可能にする。 (もっと読む)


【課題】変速機を備えると共に、加速時の内燃機関や変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、変速機で2速が選択されているとき、内燃機関に対して操船者によって加速が指示されたか否か判定し(S32)、船外機が搭載される船舶の理論速度Vaと実速度Vに基づいてプロペラのスリップ率εを検出し(S38)、加速が指示されたと判定されるとき、検出されたスリップ率εの上昇を抑制するように内燃機関のスロットル開度THを制御すると共に(S42)、検出されたスリップ率εが第1の所定値ε1以下で、かつスリップ率の変化量Dεが規定値Dε1以下になったとき、2速から1速に変速するように変速機の動作を制御する(S44,S46)。 (もっと読む)


【課題】タービン回転数センサを有しない車両において、発進クラッチの係合タイミングを適切に制御できる発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】発進クラッチB1の係合制御を、初期圧段階、スイープ段階、締結段階の順に実施する発進制御手段を設ける。初期圧段階の開始から締結段階までの時間T1が予め設定されており、締結段階におけるプライマリプーリの回転数の変化を検出し、当該回転数の落ち込みが検出された場合に、次回の締結段階のタイミングを遅くするよう学習補正する学習補正手段を設けた。 (もっと読む)


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