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Fターム[3J552PA32]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 車両関係 (1,319) | 加速性能 (362)

Fターム[3J552PA32]に分類される特許

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【課題】変速機を備えると共に、搭載される内燃機関や船体の運転状態に応じた最適な変速機の変速制御を行うようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】少なくとも1速、2速からなる変速段を有し、内燃機関の出力を選択された変速段で変速してプロペラに伝達する変速機を備えると共に、船体に取り付けられる船外機の制御装置において、内燃機関のスロットル開度THの変化量DTHを検出し(S14)、2速が選択されていると共に、検出されたスロットル開度THの変化量DTHが所定値(第2の所定値)DTHref2以上のとき、2速から1速に変速するように変速機の動作を制御する(S30,S40)。さらに、船体が滑走状態にあるか否か判定すると共に(S46)、2速から1速に変速した後、船体が滑走状態にあると判定されるとき、1速から2速に変速する(S48)。 (もっと読む)


【課題】変速機を備えると共に、加速時の変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸(プロペラシャフト)に介挿されると共に、少なくとも1速、2速からなる変速段を有し、内燃機関の出力を選択された変速段で変速してプロペラに伝達する変速機を備える船外機の制御装置において、2速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定し(S30)、加速が指示されたと判定されると共に、加速が指示されたと判定された時点から所定時間(タイマ値tm)が経過する場合、2速から1速に変速するように変速機の動作を制御する(S36〜S40)。 (もっと読む)


【課題】変速機を備え、加速時に変速するときの内燃機関の動作を適切に制御して機関回転の吹き上がりを防止すると共に、加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機を備える船外機の制御装置において、内燃機関の機関回転数NEが目標機関回転数NEaとなるようにスロットルバルブを開閉するアクチュエータ(スロットル用電動モータ)の駆動を制御し、変速機で2速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定し(S30)、加速が指示されたと判定されるとき、2速から1速に変速するように変速機の動作を制御し(S46)、2速から1速に変速された後、内燃機関の出力トルクが最大となるように目標機関回転数NEaを変更する(S48)。 (もっと読む)


【課題】変速機を備えると共に、加速時の変速機の動作を適切に制御し、よって加速直後における加速性能を向上させるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関とプロペラの間の動力伝達軸(プロペラシャフト)に介挿されると共に、少なくとも1速、2速からなる変速段を有し、内燃機関の出力を選択された変速段で変速してプロペラに伝達する変速機を備える船外機の制御装置において、2速が選択されているとき、内燃機関に対して加速が指示されたか否か判定すると共に(S30)、プロペラが所定の回転状態にあるか否か判定し(S38)、加速が指示されたと判定され、かつプロペラが所定の回転状態にあると判定されるとき、2速から1速に変速するように変速機の動作を制御する(S40)。 (もっと読む)


【課題】運転者に違和感を与えることを抑制することができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】車両制御システムは、車両に加速度を発生する加速度発生装置(エンジン4、ロックアップクラッチ51、自動変速機52)と、運転者によるアクセルの操作に応じたアクセル開度Paと、車両の車速vとに基づいて加速度発生装置を制御するECU6とを備える。ECU6は、アクセル開度Paと車速vとに基づいた要求加速度に基づいてエンジン4を制御するとともに、アクセル開度Paおよび車速vに基づいた目標クラッチ状態Loおよび目標変速比γoに基づいてロックアップクラッチ51および自動変速機52を制御する。 (もっと読む)


【課題】車両加速時に摩擦係合装置の係合圧と無段変速機のベルト挟圧とを上昇させる際に、加速性能を向上する。
【解決手段】クラッチ圧制御モード実行中に先に前進用クラッチC1が係合完了した場合には、ベルト挟圧Pdに基づくトルク容量に応じて出来るだけエンジントルクTを増加させるので、ベルト挟圧Pdが保証される範囲で速やかにエンジントルクTが増加される。一方、クラッチ圧制御モード実行中に先にベルト挟圧Pdが所定ベルト挟圧Pd’以上に達した場合には、クラッチ圧Pcを可及的速やかに係合維持圧(モジュレータ油圧P)まで上昇させて前進用クラッチC1を急係合させると共に、エンジントルクTをアクセル開度Accに応じて増加させるので、急係合によるベルト滑りを抑制しつつ前進用クラッチC1の急係合過程でベルト挟圧Pdも急上昇させられてアクセル開度Accに対応するエンジントルクTまで速やかに増大される。 (もっと読む)


【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、目標駆動力算出手段は、目標駆動力が目標駆動力下限値に到達するまで、アクセル操作開始からの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 (もっと読む)


【課題】マニュアルモードの利便性を向上させる。
【解決手段】変速段をロー側に切り換えたときに得られる最大加速度G1が車速V1に基づき設定されている。また、第1設定率αがアクセル開度等に基づき設定されている。1回目のダウンシフト操作が行われた場合には、最大加速度G1第1設定率αが乗算され、要求加速度GrとしてGra1が設定される。そして、要求加速度Gra1に最も近い車両加速度が得られる要求変速段として第4速の変速段が設定される(符号Sa1)。ここで、現在の変速段が第7速であることから(符号Sa0)、要求変速段の第4速がそのまま目標変速段として設定され、第7速から第4速に2段飛ばしてダウンシフトが実行される。このように、要求加速度に基づき目標変速段を設定するようにしたので、適切な車両加速度を得ることが可能となり、シフト操作回数を抑制することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】摩擦要素の耐久性向上と、車両の加速性能の向上とを両立することができる車両用駆動系摩擦要素の制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の駆動源(エンジンEng)と駆動輪(左右駆動輪LT,RT)との間に配置されてトルク伝達を断接する摩擦要素(発進クラッチCL1)をスリップ締結する摩擦要素制御部(図4)において、クラッチ放熱パワー演算手段(ステップS11)により求めた摩擦要素が吸収可能な最大エネルギーと、クラッチ吸収パワー演算部(ステップS12)により求めた摩擦要素が吸収するエネルギーとが一致するようにクラッチ伝達トルク制限値を設定し、差回転演算手段(ステップS2)により求めた摩擦要素CL1の差回転ΔNが小さいほどクラッチ伝達トルク制限値を高くする。 (もっと読む)


【課題】自発的な燃料/ペダルオフ(ファストオフ)時の自動車の自動変速機を制御する方法を提供する。
【解決手段】自動変速機は加速ペダルを介して影響を受ける内燃機関によって駆動され、ペダル位置に比例した信号がシフトマップを内蔵する電子式変速機制御装置へ送られ、ペダル位置グラジエント(PSTG)がペダル位置グラジエント限界値(KF_PSTG)よりも小である場合に自発的な燃料/ペダルオフ(ファストオフ)が認識されてアップシフトブロック(FFO=1)が実行される。アップシフトブロック(FFO=1)の状態は、エンジン回転数(NMO)と等価の関数として設定されたトラクション・エンジンブレーキ特性曲線(KL_ZS)を実際のエンジンモーメント(MMM)が上回った場合に、トラクション運転を認識するのに伴い、全走行抵抗(GFW)に関連した車加速度/減速度及びペダル位置グラジエント限界値に関連して解消される。 (もっと読む)


【課題】車両に対する運転者の加速要求を示す運転者アクセル操作量に基づいて車両走行を制御する際に、運転者のドライバビリティを向上させる。
【解決手段】アクセル漸近処理の実行中にドライバアクセル開度t_usrが減少させられた場合は、制御内操作量処理手段86によりそのアクセル漸近処理が中止させられるので、制御内アクセル開度saccrcvtを用いた変速機構10の変速比制御において、変速比制御に用いられる目標エンジン回転速度Nがドライバアクセル開度t_usrに対応する目標値へ向かって漸近され続けることが中止される。これにより、例えば運転者がアクセルペダル70を踏み戻したにも拘わらず引き続き制御内アクセル開度saccrcvtが増加させられてしまうことにより目標エンジン回転速度Nの上昇と共に実エンジン回転速度Nも上昇し続けて運転者に加速感を感じさせてしまうという可能性が抑制される。 (もっと読む)


【課題】パワーモードが選択されている場合と通常モードが選択されている場合とで内燃機関の要求出力が同一となるときであれ、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて大きな加速感を得ることのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両は、クランク軸16aの回転駆動力を回転出力軸6に伝達する際の変速比を無段階に変更するMG1を備える。また、HV−ECU30は、アクセル開度ACCPが全開とされるとき、目標回転速度NEtrgまで機関回転速度NEを上昇させる際に、パワーモードが選択されている場合には通常モードが選択されている場合に比べて、機関回転速度NEの上昇速度が大きくなるようにMG1の作動制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】高出力駆動源を備えた車両においてキックダウン動作時の車両の操作性を向上させることができるキックダウン制御装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル開度センサ102により検出されるアクセルペダル開度APATおよび車速センサ103により検出される車速Nvに基づいて、キックダウン判定手段12がキックダウン動作を行うべきと判定すると、タイマ13により所定時間を計時している間、シフト制御手段15は、現在設定されているギヤ段(変速段)から目標ギヤ段へダウンシフトをするように、自動変速機2を制御し、出力制限手段16は、エンジン1の出力トルクを所定トルク(制限トルク)だけ下げるように制限する。所定時間経過後は、出力制限手段16は、制限トルク分だけ下げられた出力トルクを目標トルクに徐々に上げていく。 (もっと読む)


【課題】エンジンと動力合成機構とが直接接続されず、動力合成機構から出力軸への駆動力の伝達が遮断可能なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置1は、エンジン2に選択的に連結され同軸心の主入力軸11,12と、第1主入力軸11に選択的に連結されるギヤ17a,17bと、第1主入力軸11と平行な第3主入力軸15と、第3主入力軸15に選択的に連結されるギヤ18a,18bと、出力同期クラッチSOにより選択的に出力軸19と連結されギヤ17a,18aと噛合するギヤ20aと、出力軸19と固定されギヤ17b,18bと噛合するギヤ19aと、第1主入力軸11に接続されたサンギヤ9s、電動機3に接続されたリングギヤ9r、及びギヤ17aに連結されたキャリア9cを互いに差動回転可能に構成し、キャリア9cを介して出力軸19に合成動力を伝達する動力合成機構9を備える。 (もっと読む)


【課題】飛び越し変速によるシフトダウンに伴って運転者の要求に反した意図しない減速が生じてしまうことを抑制することのできる変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置100は、シフトレバー81やステアリングシフトスイッチ91が連続して複数回操作されたときに選択された変速段まで一度の変速段切替操作によって変速段を切り替える飛び越し変速を行う。電子制御装置100は、アクセルペダル60が踏み込まれた状態で飛び越し変速によるシフトダウンが要求されたときに飛び越し変速の実行に先立ち、同飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関10が駆動される状態になるか否かを推定する。電子制御装置100は、飛び越し変速の実行に伴い駆動輪側の駆動力によって内燃機関10が駆動される状態になることが推定されたときに選択された変速段及び同変速段よりも変速比の大きい変速段への変速段切替操作を禁止する。 (もっと読む)


【課題】エンジンと有段式自動変速機とを備えた車両において、変速過渡期間における駆動力変化を制御することのできる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】設定手段104の出力トルク設定手段108および変速段設定手段106によりそれぞれ目標駆動力を得るための目標エンジントルク及び目標変速段が設定され、変速制御手段110により目標変速段へ自動変速機10の変速段が変更させられ、エンジントルク制御手段112により目標エンジントルクが得られるようにエンジン30の出力トルクが制御され、目標駆動力勾配算出手段114により目標駆動力に基づいて目標駆動力勾配が算出される。目標駆動力勾配算出手段114による目標駆動力勾配の算出は自動変速機10の変速におけるトルク相の開始前に行なわれ、変速制御手段110により、トルク相において、車両の駆動力変化が目標駆動力勾配となるように変速が実行される。 (もっと読む)


【課題】加速性を向上させるとともにドライバビリティを向上することのできる過給機付き内燃機関と変速機とを有する駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】前記過給作動開始時間算出手段(ステップS3)で算出される過給作動開始タイミングが、前記変速終了時間算出手段(ステップS5)で算出される変速終了タイミングより時間的に遅れる場合、前記過給作動開始タイミングと前記変速終了タイミングとが時間的にほぼ一致するように変速終了タイミングを遅延するように変速機7の変速制御を行う手段(ステップS7)を備えている。 (もっと読む)


【課題】補機の作動開始時の車両の加速および燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ECUは、定常走行中であって(S100にてYES)、補機作動中に(S102にてYES)、ガード値Eを設定するステップ(S104)と、今回のスイープアップ量SWP(I)を算出するステップ(S106)と、SWP(I)がガード値Eよりも小さい場合に(S108にてNO)、SWP(I)を最終的なスイープアップ量SWPとして更新するステップ(S110)と、SWP(I)がガード値以上である場合(S108にてYES)、ガード値Eを最終的なスイープアップ量SWPとして更新するステップ(S112)と、第3の要求量を算出するステップ(S114)と、算出された第3の要求量に基づいてCVTを制御するステップ(S116)とを含む、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「IN接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「OUT接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると(t1)、先ず、電動機接続状態をOUT接続状態に切り替える切り替え作動がなされる(t2〜t3)。その後、変速機減速比を増大する変速作動がなされる(t4〜t5)。キックダウン条件成立後、E/G側出力トルクTeとM/G側出力トルクTmとの和Tsが増大し続けるようにTeとTmが調整される(t1〜t4)。 (もっと読む)


【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度N(エンジン動作点)を目標値とするように第1電動機M1のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部20の入力トルクの変動を抑制するように第2電動機M2のトルク制御が実行されることで、第1電動機M1のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部20のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部20のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行(変速応答性)を確保することが可能になる。 (もっと読む)


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