説明

Fターム[3J552PA32]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 車両関係 (1,319) | 加速性能 (362)

Fターム[3J552PA32]に分類される特許

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【課題】 急減速した場合であっても、車速や要求駆動力に適した変速段を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 自動変速機を備えたハイブリッド車両において、急減速時には締結要素を解放して変速要求手段により要求された変速段に変速することとした。 (もっと読む)


【課題】 回生量の増加および加速遅れの抑制を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動輪RL,RRに駆動力を付与可能なエンジンEと、駆動輪RL,RRと自動変速機ATを介して連結したモータジェネレータMGと、ドライバの選択により、自動変速機ATの変速モードを、ATモードとMモードとの一方に切り替える変速モード切り替えスイッチ26と、ドライバのATモードからMモードへの切り替えを検出する変速モード切り替え検出部10bと、Mモードにおけるドライバの選択ギア段を検出するギア段検出部10cと、ドライバがATモードからMモードへの切り替えたときのドライバの選択ギア段が変速モード切り替え直前のギア段よりも高い場合、車両の走行モードを、EV走行モードとし、それ以外の場合にはHEV走行モードとする走行モード切り替え部10aと、を備えた。 (もっと読む)


【課題】 急減速に伴うエンジンストールの回避と再加速時の加速性能の確保との両立を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンEと、モータジェネレータMGと、モータジェネレータMGと駆動輪RL,RRとの間に介装した自動変速機ATと、エンジンEとモータジェネレータMGとを断接可能な第1クラッチCL1と、車両の制動開始を検出する制動開始検出部401と、エンジンEのエンジン回転数低下量を検出するエンジン回転数低下量検出部402と、車両の制動開始時点からのエンジン回転数低下量が自動変速機ATの現変速段で回転数閾値Neoを維持可能な場合には、現変速段を維持し、現変速段で回転数閾値Neoを維持不能な場合には、変速時間に基づき決定される選択可能な変速段であって回転数閾値Neoを維持可能な変速段のうち最も高い変速段に変速し、それ以外のとき第1クラッチCL1を開放するエンジン回転数維持制御部403と、を備える。 (もっと読む)


【課題】固定変速モードから無段変速モードへの切り替えに際して駆動力不足によるドライバビリティの低下を防止する。
【解決手段】エンジン200、MG1及びMG2を有し、ハイブリッド車両10の動力ユニットとして機能するハイブリッド駆動装置1000は、サンギア303の回転を阻止することによりMG1をロック状態と非ロック状態とに制御可能なブレーキ機構400を備えている。走行モード選択制御において、ECU100は、要求駆動力Ftの変化率たる駆動力変化率RFtを算出し、この駆動力変化率RFtに応じて、走行モード選択マップにおいてMG1をロック状態とすべき旨を規定するMG1ロック領域の駆動力側の上限値である高駆動力側境界値FtHLを設定する。ECU100は、高駆動力側境界値FtHLは、駆動力変化率RFtが大きい程小さく設定される。 (もっと読む)


【課題】所定の回転部材の回転中に変速比を変更可能な変速部を備える車両用動力伝達装置において、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制する。
【解決手段】モータ走行の際に、無段変速機20の変速応答性に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、走行路面の摩擦係数μに基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、蓄電装置68の出力制限に基づいて最大変速比γmaxが変更されたり、或いは無段変速機20の出力軸回転速度NOUTに基づいて最大変速比γmaxが変更されるので、モータ走行の際にエンジン8が始動させられる場合にモータ走行からエンジン走行への切換えがスムーズ(速やか)に行われたり、或いはまた無段変速機20の効率を向上できると共に、モータ走行から車両停止した際の再発進性能の低下を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】電気自動車モードからエンジン始動モードに切り替わる際、エンジン始動を早めることができると共に、確実にG抜けを防止することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータジェネレータMGを断続する第1クラッチCL1と、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRを断続する第2クラッチCL2と、を有し、「HEVモード」と「EVモード」と「エンジン始動モード」を切り替えて走行するFRハイブリッド車両の制御装置である。「EVモード」から「エンジン始動モード」に切り替わった後、第2クラッチCL2へのトルク容量指令値を、モード切り替え直前のEV駆動トルク相等以上の値で一定とし、第2クラッチCL2のスリップを検知するまでモータジェネレータMGへのモータトルク指令値を徐々に増加させ、スリップを検知すると第1クラッチCL1を締結側に移行してエンジンEngを始動するエンジン始動制御手段(図2)を設けた。 (もっと読む)


【課題】短時間で停止状態から車両の走行を開始させることができるハイブリッド車両を提供することにある。
【解決手段】内燃機関及び電気モータと、駆動輪と、複数の変速段及び入力軸を備え、入力軸と駆動輪とを係合させることが可能な変速機構及び、内燃機関の機関出力軸と入力軸とを係合させることが可能なクラッチを含み、入力軸が、電気モータのロータとも係合している変速機と、出力を変化可能な補機と、各部の動作を制御する制御手段と、を有し、制御手段は、停止状態から発進する場合に、クラッチを半係合状態とし、電気モータの回転数を低下させた後に、複数の変速段のいずれか1つを係合状態とし、その後、電気モータの駆動力を駆動輪に伝達させることで上記課題を解決する。 (もっと読む)


【課題】駆動力不足を抑制する。
【解決手段】ECUは、アップシフト条件が満たされると(S100にてYES)、アップシフトするようにトランスミッションを制御するステップ(S102)と、ダウンシフト条件が満たされると(S104にてYES)、ダウンシフトするようにトランスミッションを制御するステップ(S106)と、アップシフトが完了する前に(S108にてYES)、アップシフト条件が満たされなくなると(S110にてYES)、ダウンシフト条件が満たされずとも、アップシフトが中止されてトランスミッションの変速比を維持するステップ(S114)とを備える、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】主変速レバーについて負荷に対応した煩わしい調節操作を要することなく、適切な加速によって安定かつ能率の良い走行が可能ととなるコンバインの無段変速走行制御装置を提供する。
【解決手段】コンバインの無段変速走行制御装置は、主変速レバーの操作位置に応じて停止速から最高速まで連続的に単純増速する変速特性によって無段変速機構を制御する車速指示手段(1a)を備えて構成され、上記主変速レバーの所定の中間操作位置(P1)までの変速特性をエンジンの回転数に応じて変化させる構成としたのである。 (もっと読む)


【課題】ペダル操作による作業車両の簡易な車速調節操作と効率的なエンジン制御とを確保しつつ、低速走行時の安定走行および高速走行時の十分な加速性を確保することができる作業車両の無段変速走行制御装置を提供することにある。
【解決手段】無段変速式作業車両は、アクセルペダルの踏込み位置と対応して走行車速とエンジン回転数とを制御するように無段変速機構制御とエンジンスロットル制御とを行うにおいて、上記アクセルペダルの踏込み開始からの操作について、エンジンがアイドリングから最大回転数まで変化するエンジン制御範囲(F1)と、無段変速機構(1)が停止速から最高車速まで変化する無段変速制御範囲(F2)とを個別に設け、この無段変速制御範囲(F2)をエンジン制御範囲(F1)より大きく設定したものである。 (もっと読む)


【課題】動力源と、その動力源と駆動輪との間の動力伝達経路の一部を構成する変速部と、前記駆動輪に動力伝達可能に連結された電動機とを、備える車両用動力伝達装置において、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】加速操作時における第2電動機M2の出力制限に応じてダウン変速幅を制限するためのダウン変速制限領域の可変制御を実行するダウン変速制限領域変更手段106を備えるものである。このようにすれば、第2電動機M2の出力制限に応じてダウン変速幅が適宜制限されるので、駆動力を確保しつつ駆動力応答性の低下を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】可動シーブの油圧を封入するバルブが固着した場合に、チェックバルブの固着を解除する巻掛け伝動装置を提供すること。
【解決手段】可動シーブ1bを移動させる油圧サーボ機構12に供給された圧油を閉じ込めるチェックバルブ6が固着した場合に、従動プーリ2のベルト挟圧力を増大させて、従動プーリ2のベルト巻掛け半径を増大させることによって、駆動プーリ1のベルト巻掛け半径を小さくして駆動プーリ1のV字形状の溝幅が広げられるように構成されている。そのため、駆動プーリ1の油圧サーボ機構12から圧油を排出する圧力が生じ、固着したチェックバルブ6を押し返すことができる。また、このような場合に、従動プーリ2のベルト挟圧力を漸増させるので、チェックバルブ6の固着が解除された場合の変速ショックもしくはベルト3の耐久性の悪化を防止もしくは抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】変速機の円滑なシフトアップを可能にする変速制御システムを提供する。
【解決手段】変速機のシフトアップ時のトルク復帰期間において、エンジントルクおよびクラッチトルクが並行して上昇される。エンジントルクの目標値およびクラッチトルクの目標値は、クラッチトルクがエンジントルクよりも大きい値で変化するように設定される。クラッチトルクの目標値は、クラッチにおいて発生されるエネルギとエンジンにおいて発生されるエネルギとの差が、エンジンの回転速度を目標回転速度まで低下させるためのエネルギに略一致するように設定される。 (もっと読む)


【課題】 農作業走行の土壌条件によって、車体の沈下が著しい場合があり、作業はもとより走行不能状態に至ることがある。又、逆に車体の沈下が少ない土壌面での走行では、走行負荷が小さく加速し易いため、この車速の加速は制限されるのが望ましい。
【解決手段】 走行しながら対地作業する移動農作業機において、車体の沈下量の検出に基づいて、この沈下量が大きいときは、変速スイッチ2の操作による変速アクチュエータ3の変速操作の速さを速くし、又、沈下量が小さいときは、この変速操作の速さを緩くする構成とする。 (もっと読む)


【課題】複数の変速要求が同時に発生した際に、変速制御を適切に実行して違和感を抑制したりドライバビリティを向上する。
【解決手段】変速制御手段152により、複数の変速要求が同時に発生した際、優先度が最も高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度が最も高い変速要求における変速速度を優先的に用いて変速制御が行われる一方で、目標入力軸回転速度に到達したときに目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求があるときは、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求のうちで優先度がより高い変速要求における目標入力軸回転速度に到達するまでは優先度がより高い変速要求における変速速度を用いて変速制御が行われるので、目標入力軸回転速度に未だ到達していない他の変速要求においても変速制御が適切に実行される。 (もっと読む)


【課題】運転者が車両の加速度を大きくすることを要求している場合と、制動力を大きくすることを要求している場合のそれぞれに対して望ましい態様でシーケンシャルシフト制御を実行する。
【解決手段】ECUは、シフトレンジにSレンジが選択されている状態で(S100にてYES)、シフトレバーもしくはパドルスイッチが操作されると(S102にてYES)、エンジン回転数NEの下限値を設定し、エンジンの間欠的な運転を禁止し、かつシーケンシャルシフト制御を実行するステップ(S104)と、シフトレンジにDレンジが選択された状態で(S110にてYES)、パドルスイッチが操作されると(S112にてYES)、エンジン回転数NEの下限値を設定せず、エンジンの間欠的な運転を許可し、かつシーケンシャルシフト制御を実行するステップ(S114)とを備える、プログラムを実行する。 (もっと読む)


【課題】簡単な制御で加速フィーリングを向上することのできる車両の駆動制御装置を提供すること。
【解決手段】キックダウンの開始のときに、クラッチ4を半クラッチ状態としてクラッチ4の伝達トルクを低下させる。車両駆動トルクが落ち込まずに最適な加速特性が得られるように、クラッチ4の伝達トルクの制御に基づいて、CVT5の入力トルクを制御する。CVT5の変速比を厳密に制御する必要がない。クラッチ4の滑り率が例えば5%以下の正の値をとるように、CVT5の変速比を制御すれば十分であり、CVT5の伝達トルクを厳密に制御する必要がない。 (もっと読む)


【課題】装置の大型化や重量増を抑えつつ、広い車速域で十分な駆動力を出力可能であり、更にエネルギ効率を高めることが可能なハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】エンジンEに接続された入力部材Iと、車輪Wに接続された出力部材Oと、第一回転電機MG1と、第二回転電機MG2と、入力部材I、出力部材O及び第二回転電機MG2、並びに第一回転電機MG1にそれぞれ接続された3つの回転要素を有する差動歯車装置P1と、を備えたハイブリッド駆動装置であって、入力部材Iの回転を無段階に変速して出力部材O側に伝達する無段変速モードと、第一回転電機MG1の回転駆動力を出力部材Oに伝達するモードであって2つの変速段を切り替え可能に備える第一回転電機駆動モードと、を切り替え可能に備える。 (もっと読む)


【課題】ドライバーの加速期待をエンジン回転数の増加により検知し、これに応じた目標駆動力の増加補正により、ドライバーの加速期待に応え得る効果的な「伸び感」を演出可能な車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバーの要求に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力演算手段1に対し、アクセル操作量および車速に基づいて車速制御分目標駆動力を生成する車速制御分目標駆動力生成部1aと、エンジン回転数の増加に合わせて増加する値であるエンジン回転補正率を算出するエンジン回転補正率演算部1bと、上記車速制御分目標駆動力およびエンジン回転補正率との乗算により回転補正付き目標駆動力を求める目標駆動力合成部1cとを設ける。エンジン回転数の増加時、これに合わせて車速制御分目標駆動力が増加補正されるため、エンジン回転数の増加によりドライバーの加速期待を検知して、この加速期待に応え得る効果的な「伸び感」を演出可能である。 (もっと読む)


【課題】減速をした後に加速する際にスムーズに加速させるための制御を実施する状態と実施しない状態とを利用者の意図通りに柔軟に切り替えることができなかった。
【解決手段】自車両の前方の所定区間を走行する際の目標車速を取得し、前記所定区間を走行した後に前記自車両を前記目標車速よりも大きい車速に加速させるための変速比である加速変速比を取得し、自動制御と手動制御とを設定するための制御設定部における設定が手動制御から自動制御に切り替えられたことを判別し、前記設定が前記手動制御から前記自動制御に切り替えられた場合に、前記所定区間の開始地点に到達する前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させるとともに、前記自車両の変速比を前記加速変速比に設定させる。 (もっと読む)


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