【課題】高変速段用油圧係合要素の耐久性を低下させることなく中速段から低速段への移行を早く行うことができ、登坂路走行時等における十分な加速性能が得られてドライバビリティが向上する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用自動変速機２の各変速段のうち高変速段を成立させる高変速段用油圧係合要素の作動油圧をモニタするモニタ手段４６，４７を設ける。変速特性のうち中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する特性変更手段５を設ける。特性変更手段５は、高変速段から中変速段への移行に伴って高変速段用油圧係合要素が開放され、且つ、モニタ手段４６，４７によりモニタされた作動油圧がゼロとなったとき、中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する。 （もっと読む）

【課題】走行状況に応じた最適なタイミングで自動変速機のロックアップ解除やダウンシフトを判定し、実用燃費やドライブフィールの悪化を防止する。
【解決手段】ＡＴＦ油温及びエンジン水温が共に所定値以下のとき、エンジントルク変化速度値ΔＴｑとエンジントルク変化速度期待値ΔＴｅとの差が閾値ε１未満か否かを調べる。そして、ΔＴｑ−ΔＴｅ≧ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＦＦとし、ΔＴｑ−ΔＴｅ＜ε１の場合、ロックアップ解放判定をＯＮとする。これにより、エンジン駆動力に余裕がある場合にはロックアップクラッチを解放し難くして不必要なトルク増幅による損失を低減し、燃費悪化を回避することができる一方、十分な加速が期待できない場合には即座にロックアップクラッチを解放してトルク増幅を作動させ、必要な加速性能を確保してドライブフィールの悪化を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ライダーが運転中に指を離すことなく変速を自動的に行うことができるとともに、スイッチの数を削減してスイッチ操作を簡略化することができる自動二輪車の自動変速機制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン９のクランク軸１５の回転を無段変速して車軸４８に伝達するＣＶＴ装置（Ｖベルト式自動変速機）１０を制御する装置であって、前記ＣＶＴ装置１０の変速比を自動制御する自動変速モード又は変速比を手動操作によって所定の固定変速比に選択的に設定する手動変速モードに切り替え可能な自動二輪車の自動変速機制御装置において、予め定めた所定のスロットル操作によって前記ＣＶＴ装置１０の変速特性又は変速段を変更可能とする。 （もっと読む）

【課題】シフトレバーがＤレンジに操作されている状態で、ステアリングホイールに設けられたステアリングアップスイッチの操作により変速段のシフトアップが可能とされた自動変速機において、前記スイッチの不適切な操作によるシフトアップ変速により、加速不良等、走行性が悪化することを防止する。
【解決手段】シフトレバーがＤレンジに操作されている状態で、ステアリングホイール４に設けられたステアリングアップスイッチ４７がＯＮ操作されたとき、シフトアップ後の余裕駆動力を算出し、該余裕駆動力が所定値より小さいときは変速段のシフトアップを禁止するシフトアップ禁止手段を設ける。 （もっと読む）

【課題】アクセル踏み込み時のもたつき感の発生を抑制する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン８と、電動機Ｍ及び差動部１６を備えて電気式差動部として機能し得る動力分配機構３６と、その動力分配機構３６に連結された有段式の自動変速部２０とを、備え、エンジン８から出力される動力を駆動輪３４へ伝達させる動力伝達装置１０の制御装置であって、専ら電動機Ｍを駆動力源とする走行中において、自動変速部２０のアップシフト変速実行中であり且つその変速の進行度が予め定められた段階に達していない際に、エンジン８の始動が判定された場合には、その変速を中止して前記エンジン８を始動させる制御を行うものであることから、自動変速部２０のアップシフト変速中であってもアクセルペダル４４の踏み込みに応じて即座に駆動力を出力させることができる。 （もっと読む）

【課題】アキュムレータから複数の油圧サーボに速やかに油圧を供給すことができ、オイルポンプ再駆動時に車両をスムーズに発進させることができる車両用駆動装置を提供すること。
【解決手段】無段変速機３０に備わる油圧回路５０において、アキュムレータ５６とオイルポンプ５１との間を接続する油路６０，６１，６３，６３ｂを配し、油路６３ｂに、オイルポンプ５１からアキュムレータ５６への方向にのみオイルを流す一方向弁７１を設ける。前進用クラッチＣ１及びセカンダリプーリ３２に油路６５，７０を介して三方向チェックバルブ７５，７６をそれぞれ接続し、バルブ７５，７６の残りの２つのポートに、アキュムレータ５６に接続する油路６４，６９と、オイルポンプ５１に接続する油路６３ａ，６８とをそれぞれ接続する。そして、三方向チェックバルブ７５，７６により、油路６４と６３ａ，６９と６８のうち油圧が高い方を、油路６５，７０に連通させる。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機とを搭載し、シフトマップを用いて変速機制御を行う車両において、シフトアップの変速時の変速ショックを防止して運転フィーリングの悪化を防ぎ、かつ、登坂路での車両の失速等を防止する。
【解決手段】変速機制御装置の変速段決定手段では、車両の車速とエンジンのアクセル開度とに対応して設定されたシフトマップを用いて変速段を決定する（Ｓ２）。変速機制御装置は、車両加速度の検出手段（Ｓ７）と車両駆動力の演算手段（Ｓ９）とを備えており、変速段決定手段で決定された目標変速段がシフトアップである場合は、車両加速度が略０であり、変速後の車両駆動力が現在の駆動力より大きいときに変速を実行する。シフトアップは、車両加速度が小さく変速後の車両駆動力が十分な場合に行われるため、変速の際に強い変速ショックが発生せず、登坂路においても車両の失速は生じない。 （もっと読む）

【課題】車速制限動作を解除した際に運転者の意図に沿った加速を実現することができる車両の車速制限装置を提供する。
【解決手段】車速制限動作が解除された際のギヤ段を、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも小さいとき（ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ２）にＬｏギヤ側に１つだけ小さいギヤ段に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第２の所定の変化割合Ｘ２よりも大きくかつ第３の所定の変化割合Ｘ３よりも小さいとき（Ｘ２≦ｄｐａｐｂｆ＜Ｘ３）にＬｏギヤ側に２つ小さいギヤ段に、更に、車速制限動作が解除される直前のアクセル開度の変化割合ｄｐａｐｂｆが第３の所定の変化割合Ｘ３よりも大きいとき（ｄｐａｐｂｆ≧Ｘ３）にＬｏギヤ側に実現可能な最小のギヤ段にそれぞれ変更している。 （もっと読む）

【課題】ダウンシフト時における車両の加速度の変動を抑制可能であるとともに車両の加速性を向上させることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１に搭載され、内燃機関２と駆動輪９との間の動力伝達経路中に設けられて互いに大きさの異なる複数の変速比に切り替え可能な自動変速機５に適用され、アクセルペダル１０に対して内燃機関１のスロットル開度を所定量以上開弁側に変化させるべき急加速操作が行われた場合、変速比を小さいものから大きなものに切り替えるダウンシフトが実行されるように自動変速機５に対して制御が行われる制御装置において、急加速操作が行われた場合、ダウンシフトが実行される前の変速比である変更前変速比において車両１が発生させるべき目標加速度αを設定し、急加速操作が行われた後の車両１の前進方向への加速度が目標加速度α以下の場合はダウンシフトの実行を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 車速検出値の異常に伴う駆動力の急変を回避しつつ、再発進時における発進性能の確保および発進クラッチの保護を図ることができる車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 MTコントローラ４２は、出力軸回転数信号が異常であると判定された場合、異常と判定される直前の出力軸回転数信号に応じた変速段を維持し、出力軸回転数信号が異常と判定されてから出力軸回転数信号とCAN車速信号との偏差が所定の復帰判定閾値以下となった場合、出力軸回転数信号に応じた変速段に切り替える。 （もっと読む）

【課題】一時切換スイッチを操作して制御モードをパワーモードへ一時的に切換えた場合であっても、運転者に戻し忘れを生じさせることなく、元の制御モードへ復帰させることができるようにする。
【解決手段】エンジン制御モードＭとしてノーマルモードＭ２とセーブモードＭ２とパワーモードＭ３とを有し、ノーマルモードＭ２或いはセーブモードＭ２で走行中に、一時切換スイッチ１１を操作すると、エンジン制御モードがパワーモードに切換えられる(S71)。すると減算タイマのカウント値Ｔが初期設定時間Ｔｏでセットされ(S72)、その後経過時間の計時が開始される(S73)。そして経過時間に達すると(S75)、一時切換制御が終了し、エンジン制御モードＭが一時切換制御前の制御モードＭ(n-1)に自動的に復帰される。 （もっと読む）

【課題】内燃機関とモータとを併用する車両加速中に、２つの変速機構のうちモータのロータが入力軸に係合する変速機構において、より高速側の変速段に変速する変速動作を行うことが可能なハイブリッド車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１の駆動装置１０は、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、モータ５０がロータ５２から出力するモータ出力トルクを制御可能な制御手段としてＥＣＵ１００を有している。ＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する車両加速中において、第１変速機構３０の変速段を、より高速側の変速段に変速する場合、第２クラッチ２２を係合状態にしている間に、モータ出力トルクをゼロにして第１変速機構３０の変速動作を行う。 （もっと読む）

【課題】加速要求時に車速変化にエンジン回転数を連動させるCVTを備えた車両において走行抵抗増加などで車両が減速してもドライバーに違和感を生じさせないようにする。
【解決手段】加速要求時に車速SPDが減速状態であると判定された場合(S228でNO)は、加速状態であると判定された場合(S228でYES)よりも、車速SPD変化(Dnoutcvt)に対して連動するエンジン回転数の低下を抑制している(S232,S234)。この低下抑制は、目標入力軸回転数NINLINEの変化勾配を設定することで車速SPDに対する連動を実行するに際し、加速状態傾斜係数βa(SPD,ACCP)の絶対値より、減速状態傾斜係数βb(SPD,ACCP)の絶対値を小さくすることで連動を鈍化することで行われている。このことにより加速要求時に減速状態となってもエンジン回転数の低下が少なくなり、車両減速を助長することがないのでドライバーに違和感を生じさせないようにできる。 （もっと読む）

【課題】いずれの変速比においても運転状態に応じてパワーローラの傾転を規制することができる無段変速機を提供する。
【解決手段】複数のパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持する複数の支持手段６を有し、パワーローラ４を傾転させることで入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比を変更可能な変速比変更手段５と、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段１５と、運転状態に応じて出力ディスク３とパワーローラ４との接触を解除可能な解除手段１００とを備える。 （もっと読む）

【課題】自動車等の車両において、排出ガスに係る部品の熱劣化を防止すると共に、燃費の悪化及びノッキングの発生を回避し、車両のドライバビリティを確保する。
【解決手段】車両の制御装置（３００）は、内燃機関（２１）と、該内燃機関に燃料を供給する燃料供給手段（２７）と、内燃機関の出力における変速比を連続的に変化可能な変速モード及び前記変速比を連続的に変化不可能な固定モードを相互に切り替え可能な変速機（１０）とを備える車両の制御装置である。該車両の制御装置は、内燃機関から排出される排出ガスに係る温度を検出する温度検出手段（３３）と、検出された温度が温度閾値より高いことを条件に、固定モードに切り替えるように変速機を制御する制御手段（３１）とを備える。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、５つの摩擦部材を制御して前進８速及び後進１速の変速段を実現し、各摩擦部材を独立的に制御して、精密な制御、変速衝撃の最少化、燃費向上を達成し、変速機の変速性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】 車両用８速自動変速機の油圧制御システムは、第１比例制御ソレノイドバルブの制御圧及び第１圧力スイッチバルブの制御圧によって第１圧力制御バルブで制御された制御圧の供給を受ける第１クラッチ制御部、同様な構成の第２クラッチ制御部、第３クラッチ制御部、及び第１ブレーキ制御部、第２ブレーキ制御部を含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】低温度下での車両停止時における流体伝動装置内のエアの蓄積を防止し、発進時に流体伝動される駆動力が蓄積エアの存在により低下してしまうのを防止する。
【解決手段】原動機１からの回転動力を入力するトルクコンバータ１０と、これを介して入力される回転動力を変速して出力する変速装置２０とを備えるとともに、少なくとも前進走行レンジとニュートラルレンジを含む複数のレンジに切換え操作される車両用自動変速機２を制御する装置において、トルクコンバータ１０の作動流体が予め設定された温度以下である場合であって、車両が前進走行レンジで停止する特定の停止状態であるか否かを判定する特定停止状態判定手段５１と、特定の停止状態と判定される期間が予め設定された継続許容期間を超えるとき、変速装置２０を予め設定された切換え時間内で一時的にニュートラルレンジに対応する非伝動状態に切り換える切換え手段５２と、を備える。 （もっと読む）

【課題】精度良く目標エンジントルクを設定することが可能な車両の発進制御装置を提供する。
【解決手段】アクセル開度および車速に基づいて設定されたドライバ要求駆動力から目標エンジントルクを算出する車両の発進制御装置において、ドライバ要求駆動力に基づいてドライバ要求出力を算出し、算出したドライバ要求出力およびトルクコンバータの伝達効率に基づいて算出した目標第１エンジントルク（Ｓ１５）と、ドライバ要求駆動力、駆動輪径、自動変速機の変速比およびトルクコンバータのトルク比に基づいて算出した目標第２エンジントルク（Ｓ７）との差分が、設定差分より大きくなるか否かを判別し（Ｓ１６）、差分が設定差分より大きいと判定された場合、目標エンジントルクとして目標第２エンジントルクを設定し（Ｓ１８）、差分が設定差分以下であると判定された場合、目標エンジントルクとして目標第１エンジントルクを設定する（Ｓ１７）。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図の反映と、燃費特性や排気特性などの内燃機関のハード的な要件の充足との両立を図ることのできる車載有段自動変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御ユニット２０は、車速ＳＰＤとアクセル操作量ＡＣＣＰとに基づいた変速段の切り替えを判断するための第１変速マップＭ１と、車速ＳＰＤと車両の要求駆動力ＤＰとに基づいた変速段の切り替えを判断するための第２変速マップＭ２との２つの変速マップを備え、有段自動変速機１１のダウンシフトに係る変速段の切り替えの判断は、第１変速マップＭ１を参照して行い、有段自動変速機１１のアップシフトに係る変速段の切り替えの判断は第２変速マップＭ２を参照して行う。 （もっと読む）

【課題】急加速中の加速の低下を抑えることができる作業車両および作業車両の制御方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る作業車両は、エンジンと、タイヤと、動力伝達機構と、制御部とを備える。タイヤは、エンジンからの駆動力によって回転駆動される。動力伝達機構は、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータとトランスミッションとを有し、エンジンからの駆動力をタイヤに伝達する。制御部は、車速に応じてトランスミッションの速度段の変更を制御する。そして、制御部は、車速が所定の第１範囲Ｒ１内である場合は、加速度が所定の閾値以下であるか否かを判定し、加速度が所定の閾値以下である場合には、ロックアップクラッチを非連結状態から連結状態に切り換え、加速度が所定の閾値より大きい場合には、ロックアップクラッチを非連結状態に維持する。 （もっと読む）