【課題】自転車の車輪の回転速度に応じて自動的に変速を行う。
【解決手段】自転車１においては、内周側ほどその幅が狭くなったベルト４が、ペダル２に接続されたクランクプーリ５、車輪３に接続された車輪用プーリ６、アイドラプーリ７及びテンションプーリ８に懸架されている。車輪用プーリ６は、車輪３の回転軸とともに回転する互いに対向して配置された２つのプーリ片１１、１２、移動可能なプーリ片１２を固定されたプーリ片１１に向かって付勢するバネ１３を有している。テンションプーリ８は支点１６ａを中心として揺動可能に構成されたアーム１６に接続されている。そして、アーム１６が反時計回りに揺動するほど、テンションプーリによりベルト４がその外周側に押し広げられて、ベルト４の張力が大きくなり、その結果、プーリ片１２がバネ１３の付勢力に抗してプーリ片１１から離れて、車輪用プーリ６におけるベルト４が懸架される部分の径が小さくなる。 （もっと読む）

本発明は、自動変速機を備え、且つ所定のダウンシフト曲線に従って下位のギアへの変更を強制する変速規則を含む車両において、上り坂を走行中にダウンシフトを見込み実行する方法に関し、この方法は、現在のギア（Ｒ）での最大トルクで達成可能な加速度ａ_ｅｓｔ（Ｃ_{ｍ＿ｍａｘ}）が車両速度を維持するのに必要な加速度閾値より低いときには、変速規則によるギア設定とは独立に、変速機が下位のギア（Ｒ−１）への変更を強制されることを特徴としている。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行時に違和感なく走行できる無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】実際の車両の走行状態から路面の勾配を推定し、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が路面の勾配に応じて設定された最低目標入力回転数以下であるとき、最低目標入力回転数を下限値とせずに通常の変速制御を実施する。一方、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が最低目標入力回転数を超えたとき、最低目標入力回転数を下限値として変速制御を実施する。実入力回転数が最低目標入力回転数を超えるまで登坂制御を延期するため、運転者の予期しない入力回転数の上昇を回避できる。 （もっと読む）

【課題】実アクセル開度と変速制御用アクセル開度との間のヒステリシスが、運転者の意図や車両の負荷状況等の運転状態に応じた最適な値となる無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、実アクセル開度APO_(a)に応じて変速制御用アクセル開度APO_(c)を設定し、当該アクセル開度APO_(c)に基づいた変速制御を行う無段変速機の変速制御装置において、実開度APO_(a)と制御用開度APO_(c)との間のヒステリシスhを、車速VSP、燃費性能及び動力性能の運転状態に応じて変更する。 （もっと読む）

【課題】登降坂路におけるドライバビリティのより一層の向上を図る。
【解決手段】アクセルオフ状態でハイブリッド自動車が比較的急な降坂路を走行しているときに、回転数Ｎｍ２の算出に関連したエイリアシングが発生していないと判断された場合、実加速度と推定加速度とに基づく路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇが制御用シフトレンジＳＲ＊として設定され（Ｓ２３０）、当該エイリアシングが発生していると判断された場合には、制御用シフトレンジＳＲ＊が前回値に保持される（Ｓ２４０）。これにより、上記エイリアシングが発生していると判断されたときには、エイリアシングが発生していると判断される直前に求められた路面勾配θに対応した勾配起因シフトレンジＳＲｇに基づいてエンジン２２とモータＭＧ１およびＭＧ２とが制御される。 （もっと読む）

【課題】二次電池の充電状態の低下を抑えて適切な駆動力を発生させること。
【解決手段】内燃機関１０と、第１及び第２の変速機構４０，５０と、第１及び第２のクラッチ６１，６２と、第１速ギヤ段４１を有する第１変速機構４０に連結したモータ／ジェネレータ２０と、二次電池２８の充電状態を検出する電池監視ユニット２９と、要求駆動力又は走行路の上り側の路面勾配が大きい状態で低速走行する場合に、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要としなければ、第１速ギヤ段４１を介した内燃機関１０の動力による走行モードに設定し、二次電池２８の充電状態がその速やかな充電を必要とする状態ならば、第２変速機構５０の第２速ギヤ段５２を介した内燃機関１０の動力で走行させ且つモータ／ジェネレータ２０に電力を回生させる走行モードに設定する走行モード設定手段（電子制御装置１００）と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動車に取り付けられ、複数の前進ギヤと、少なくとも１つの後進ギヤ（Ｇ＿バック）とを備え、選択レバーによって異なる走行レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が選択され得る自動変速機を制御する。
【解決手段】パーキングレンジＰにおいて、自動車１が坂を上るように方向付けられている場合は、前進ギヤＧ１にギヤ入れして保持し、自動車１が坂を下るように方向付けられている場合は、前進ギヤＧ１の代わりに、後進ギヤＧ＿バックにギヤ入れして保持する。 （もっと読む）

【課題】従来の広範囲な作業を可能な多目的作業車の機能を一層充実させることである。
【解決手段】作業車の車速を検出する車速センサと、走行地の車体の前後方向の勾配を検出する傾斜センサ７７及び／又は車体の重量を検出する重量センサ８４と、傾斜センサ７７及び／又は重量センサ８４の検出値に応じて静油圧式無段変速装置の出力を所定の範囲内に制限する制御装置１００を備えた多目的作業車であり、傾斜センサ７７の検出する作業車が走行地を走行中に作業車の前後方向の勾配角度に応じて、変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、燃費の節約と走行安全性を確保することができる。また、重量センサ８４の検出する作業車の車体重量に応じて変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、エンストの防止が図れ、燃費が従来より向上する。 （もっと読む）

【課題】車両の発進性能を向上させた無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運転状態に基づいて目標変速比を設定し、実変速比を目標変速比に収束させるようにステップモータ２７の駆動量を制御すると共に、車両の減速度が所定のしきい値を超えたときに、所定の変速比を保持するようにステップモータ２７の駆動量を制御して、変速比を制御する変速比制御手段１２と、を備え、変速比制御手段１２は、ブレーキの作動を検出したときの実変速比に基づいて、所定のしきい値を決定する。 （もっと読む）

【課題】 ＨＳＴにより構成される走行装置の制御方法において、牽引力制御が働いている場合であっても、上り坂の途中で走行装置がずり落ちることがない制御方法を提供する
【解決手段】 可変容量式の流体圧ポンプと可変容量式の流体圧モータとを接続して構成されたハイドロ・スタティック・トランスミッション式の走行装置の制御方法であって、前記流体圧モータの吸収量は、所定の速度域にある場合には、必要とされる吸収量よりも少なくなるように制御し、進行方向に対して異なる方向へ移動する場合には、前記必要とされる吸収量を超えるように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

車両の良好な始動ギヤの自動的選択のための方法及び装置において、車両停止状態で第１車両始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ２，Ｓ３２）と、ドライバの要求により、第１車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップ（Ｓ３，Ｓ３３）と、前記第１車両始動ギヤが前記第１車両発進を中断して前記車両を制動するステップ（Ｓ４，Ｓ３４）と、前記第１車両始動ギヤを解離させるステップ（Ｓ７，Ｓ３７）と、前記第１始動ギヤと比較して低いギヤである第２始動ギヤを嵌合させるステップ（Ｓ８，Ｓ３８）と、第２車両発進の達成を試行するように推進トルクを制御するステップと、前記第２車両発進の試行の結果、発進を実施するのに充分なトルクが前記車両の従動輪に伝達される場合に、前記車両の制動を停止させるステップ（Ｓ９，Ｓ３９）と、含む。本発明の利点は、誤って選択された始動ギヤが自動的に変化することである。前記始動ギヤの変化は上り坂の状況において達成される。 （もっと読む）

【課題】高変速段用油圧係合要素の耐久性を低下させることなく中速段から低速段への移行を早く行うことができ、登坂路走行時等における十分な加速性能が得られてドライバビリティが向上する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両用自動変速機２の各変速段のうち高変速段を成立させる高変速段用油圧係合要素の作動油圧をモニタするモニタ手段４６，４７を設ける。変速特性のうち中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する特性変更手段５を設ける。特性変更手段５は、高変速段から中変速段への移行に伴って高変速段用油圧係合要素が開放され、且つ、モニタ手段４６，４７によりモニタされた作動油圧がゼロとなったとき、中変速段から低変速段へ移行させるための変速特性を高車速側に変更する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと変速機とを搭載し、シフトマップを用いて変速機制御を行う車両において、シフトアップの変速時の変速ショックを防止して運転フィーリングの悪化を防ぎ、かつ、登坂路での車両の失速等を防止する。
【解決手段】変速機制御装置の変速段決定手段では、車両の車速とエンジンのアクセル開度とに対応して設定されたシフトマップを用いて変速段を決定する（Ｓ２）。変速機制御装置は、車両加速度の検出手段（Ｓ７）と車両駆動力の演算手段（Ｓ９）とを備えており、変速段決定手段で決定された目標変速段がシフトアップである場合は、車両加速度が略０であり、変速後の車両駆動力が現在の駆動力より大きいときに変速を実行する。シフトアップは、車両加速度が小さく変速後の車両駆動力が十分な場合に行われるため、変速の際に強い変速ショックが発生せず、登坂路においても車両の失速は生じない。 （もっと読む）

【課題】短い区間のみ勾配が変化する箇所において不要なシフトチェンジが発生することを防止し、勾配変化後に所定の勾配が継続する箇所においては速やかにシフトチェンジすることができる技術を提供する。
【解決手段】車両の前方の第一地点における勾配を示す情報を取得し、前記第一地点と、前記第一地点からさらに前方にある第二地点との間の平均勾配を示す情報を取得し、前記第一地点における勾配と、前記第一地点から前記第二地点までの平均勾配とが共にシフトマップ切り換え条件を満たすとき、シフトマップを切り換える。 （もっと読む）

【課題】登り坂を走行する際に、よりドライバビリティを向上させることの可能な駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】現在地から先方の勾配情報を、ナビゲーションシステムから取得し、変速比毎に定められた所定の範囲の勾配情報を用いて勾配計算値を算出し、算出した勾配計算値が車速毎の所定の閾値を超えるか否か判定し、閾値を超えると判定した場合に当該変速比を規制変速比として設定し、設定された規制変速比が選択されないよう変速比を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両に搭載されて内燃機関の回転を変速する自動変速機の制御に使用される傾斜センサの出力が降坂方向にずれたときにセンサ出力を精度良く補正するようにした傾斜センサの出力補正装置を提供する。
【解決手段】内燃機関が始動されたときと停止されたときの傾斜センサの出力の差分（ＩＧＯＮ補正値）が降坂方向にずれているか否か判断し、降坂側にずれていると判断されるとき、傾斜センサの補正が必要と判断すると共に、差分に基づき、車両が走行するときの予想加速度と検出加速度の差分の平均値から算出される車両が走行する走行路の傾斜を示す加速度学習値を補正し（Ｓ１００からＳ１１２）、補正された加速度学習値によって傾斜センサ７８の出力を補正する（Ｓ１１４）。 （もっと読む）

車両の変速装置のシフト制御のシステム及び方法。変速装置は、指定された変速装置の変速点でギヤをシフトする。車両が直面した道路の勾配の傾斜が変化すると、変速装置の変速点が、より良い車両性能を提供するように変化される。１つの実施形態によれば、道路の傾斜が、車両の加速度及びペダルの踏み込みによって生じる加速度に基づいて計算される。こうした実施形態では、ブレーキ表示は、ブレーキ信号のスイッチを使用することなく、同じ道路の傾斜の計算から計算される。ブレーキの適用が、道路の傾斜の計算によって表示されると、変速装置のシフティングが、弱い車両性能を防止するように調整される。
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【課題】 簡素な構成であって、主駆動輪の回転速度に対する従駆動輪の回転速度を増速するまたは減速する四輪駆動車の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、主駆動輪車軸と従駆動輪車軸との間の駆動力伝達系に設けられた変速機構１００とを有する四輪駆動車の動力伝達装置であって、変速機構１００は、主駆動輪側の駆動力伝達系に連結された入力軸１０２と、従駆動輪側の駆動力伝達系に連結された出力軸１０４と、第１および第２のプラネタリギヤセット１０６、１０８と、１つのクラッチ１１０と、正駆動時用および逆駆動時用ブレーキ１１２、１１４とから構成され、クラッチ１１０を完全締結して入力軸１０２と出力軸１０４とを直結するとともに、クラッチ１１０およびブレーキ１１２、１１４の一方の締結力を制御して入力軸１０２と出力軸１０４の回転速度比を制御する。 （もっと読む）

【課題】登坂路の走行中に、登坂性能を確保する変速制御とベルト戻り性能を確保する変速制御とを適切に選択する。
【解決手段】ＥＣＵは、登坂路での走行中に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両の速度がＶｂｌｔよりも大きく（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、登坂性能を確保する変速比γ（１）がベルト戻り性能を確保するγ（２）以下であるという条件が成立すると（Ｓ１０６にてＮＯ）、ベルト戻り性能確保制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、条件が成立しないと（Ｓ１０２にてＹＥＳまたはＳ１０６にてＹＥＳ）、登坂制御を実行するステップ（Ｓ１０４またはＳ１０８）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】登坂路において動力源の回転数が低下し、動力源の駆動力が不足するのを防止することができる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、車両が平坦路を走行していると判定した場合（ステップＳ１でＮＯの場合）、カウントアップを行って（ステップＳ２）、カウンタ値が閾値より大きいと判定した場合（ステップＳ８でＹＥＳの場合）、プライマリプーリの目標回転数を低下させることにより変速比を小さくする（ステップＳ９）一方、車両が登坂路を走行していると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）には、カウントアップを行わない。 （もっと読む）