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Fターム[3J552PA59]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 省エネルギー(例;燃費) (1,032)

Fターム[3J552PA59]に分類される特許

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【課題】車両の走行制御装置において、燃費の向上を可能とする。
【解決手段】車両が予め設定された所定の道路勾配区間を走行中であるかを検出する勾配検出部41と、所定の道路勾配区間における車両の走行状態を記憶する走行状態記憶部42と、記憶された道路勾配区間を走行する車両の走行状態に基づいて変速段が適した変速段かどうかを判定する変速段判定部43と、変速段が適した変速段でなかったときにより適した変速段を再設定して記憶する変速段再設定部44とを設ける。 (もっと読む)


【課題】ツインクラッチで吸収されるエネルギーを少なくして、ツインクラッチの耐摩耗性や耐熱性を向上できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】噛み合い式クラッチS1〜S4によるプリシフトを実施する際に、最外駆動軸15の回転数を上昇させるために必要なエネルギーを、切り替えられる第1クラッチCL1の容量制御によってエンジン側から得ると共に、それによって発生した駆動力損失分をスタータジェネレータSGを駆動することでプリシフトトルクとして補填するハイブリッド車両の制御装置であって、プリシフト完了後にイナーシャ相に移行して、前記第2クラッチCL2のクラッチ容量を減少させつつエンジンEによりスタータジェネレータSGで発電を行い、またはバッテリ7によりスタータジェネレータSGを駆動してエンジンEを駆動補助することでエンジン回転数を次段目標回転数に近づける。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両の駆動制御装置において、蓄電装置の充放電の制限している際に、より適切に変速を行うことを可能とする。
【解決手段】相互に差動回転可能な複数の要素を有する自動変速部20と、車両の走行状態に基づいて、変速機構の一のギヤ段から一のギヤ段と異なる他のギヤ段へ変速する際の組み合わせである第1変速パターンを決定する決定手段と、電力の供給又は前記電力の充電が制限される場合、決定された第1変速パターンから、第1変速パターンと比較して変速段数が少ない第2変速パターンへ変更するように変速機構を制御する制御手段とを備える。 (もっと読む)


【課題】車両の走行中に、エンジンの回転駆動力が車輪に伝達される状態に移行する際に、駆動力伝達の応答性を向上させる。
【解決手段】エンジンに駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材の回転駆動力を各変速段の変速比で変速して出力部材に伝達する変速装置と、を備えた車両用駆動装置を制御するための制御装置であって、変速装置は、複数の変速段の一つとして、入力部材から出力部材への回転駆動力は伝達し、出力部材から入力部材への回転駆動力は伝達しない変速段である一方向伝達段を備え、車両の走行中であってかつ前記入力部材の回転駆動力が前記出力部材に伝達されず前記エンジンの回転速度が所定のアイドル回転数に制御されている状態である走行中アイドリング状態で、前記変速装置が前記一方向伝達段を実現するように制御する制御手段を備える。 (もっと読む)


【課題】機械式ポンプと電動ポンプとを備えた自動変速機の油圧供給装置において、アイドルストップ制御によるエンジン停止中に自動変速機に作動油を供給する電動ポンプを効率的に作動させつつ、エンジン再始動時のトルクショックの発生を防止する。
【解決手段】自動変速機3の油圧供給装置4は、エンジン1により駆動される機械式ポンプ41及び電気モータ42aにより駆動される電動ポンプ42を含む。ECU10は、アイドルストップ制御によるエンジン1の停止中に電気モータ42aを作動させるとともに、エンジン1を再始動させる再始動要求の発生後に停止条件が満たされることによって電気モータ42aを停止させる。また、ECU10は、エンジンの再始動要求の発生タイミング及び該再始動要求の発生時における機械式ポンプ41の作動状態に応じて前記停止条件を変更する。 (もっと読む)


【課題】エンジンとモータとを有しそれぞれで走行可能なハイブリッド車において、CVTを作動させる電動オイルポンプの作動頻度を低減し、またはオイルポンプ出力を低減してポンプ作動騒音を低減することを課題とする。
【解決手段】エンジン4から入力される回転を変速して車両の駆動力を出力するCVT12と、エンジン4を停止した状態でも車両の走行を可能とすべく前記CVT12からの出力とは別系統で車両の駆動力を出力する走行用モータ2と、CVT12の変速制御用の油圧を供給する電動ポンプ24と、変速比検出手段36と、エンジン4を停止し第1車速以下で走行用モータ2により走行する場合、変速比が所定のオーバドライブ値になるまでは電動ポンプ24を作動させ、所定のオーバドライブ値になると電動ポンプ24を停止する制御手段28と、を備えたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】エンジンを自動停止制御するとき、変速機構へ電動オイルポンプによって再始動用油圧を供給して再始動時の締結ショックを緩和する機能と、電動オイルポンプの電力消費節減による再始動性を確保する機能とを両立する。
【解決手段】電動オイルポンプを駆動するモータの駆動回路の電源電流Ibが、変速機構の再始動用油圧を発生させるのに必要な駆動電力に基づいて設定された第1制限値Ib1を超えたときには、操作量の増加を禁止して電源電流Ibの増大を抑制し(S1〜S4→S6〜S8→S5)、電源電流Ibが、再始動性確保のためバッテリ電圧低下を抑制する許容電流値として設定される第2制限値Ib2を超えたときには、操作量を低減する(S1→S2→S9→S5)。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の制御の複雑化を抑制できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自動変速機が駆動状態でアップシフトさせる駆動アップシフト制御を実行可能であり、駆動アップシフト制御は、変速前に対し変速中の自動変速機の要求入力トルクをトルク減少側の値である所定量変化させるものであり、自動変速機が被駆動状態でのダウンシフトにおいて、現在の変速段の係合手段を変速前係合手段とし、ダウンシフトの目標変速段の係合手段を変速後係合手段として(S10)駆動アップシフト制御を作動させる(S20)。ダウンシフトにおける変速前に対する変速中の自動変速機の要求入力トルクの変化量は、現在の変速段を変速後の変速段、目標変速段を変速前の変速段として駆動アップシフト制御を作動させる場合の所定量を正負反転した値とされる(S60)。ダウンシフト所定量のトルク変化を実現するMG出力トルクの制御が行われる。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップ機能を有する車両において、電動オイルポンプを不要としながら、エンジン再始動時の良好な再発進応答性を得る。
【解決手段】ライン圧油路33に電磁遮断弁42を介してアキュムレータ40を接続し、発進時に締結されるロウクラッチ50のクラッチ圧油路34に、一方弁39、3方電磁切換弁44および保圧弁46を付設して、エンジン停止時にアキュムレータをライン圧油路から遮断するとともに、ロウクラッチを保圧弁に連通してクラッチ圧をトルク伝達制御直前の値に保持し、エンジン再始動時に、アクセル開度に応じて電磁遮断弁をデューティ制御してアキュムレータから放出する。再始動直後でオイルポンプ30から十分な油圧が供給されなくても、トルク伝達制御直前の状態にあるロウクラッチは、アキュムレータ放出により直ちにトルク伝達を開始することができ、高い応答性で発進が行われる。 (もっと読む)


【課題】変速機とトリム角を調整可能なトリム角調整機構とを備えると共に、加速が終了して2速に変速した後のトリム角を最適な値に設定できるようにした船外機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機とトリム角θを調整可能なトリム角調整機構(パワーチルトトリムユニット)とを備える船外機の制御装置において、変速機で2速が選択されていると共に、エンジンのスロットル開度の変化量が所定値以上のとき、変速機を動作させて2速から1速に変速させ(時刻t1)、1速に変速された後、エンジン回転数NEが所定回転数NE1以上のとき、1速から2速に変速させると共に(時刻t2)、2速に変速された後、トリム角調整機構を動作させてトリムアップを開始させ(時刻t2)、その後、エンジン回転数の変化量が所定範囲内にあるとき、トリムアップを停止させる(時刻t3)。 (もっと読む)


【課題】アキュムレータの内圧を維持することのできる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】オイルポンプ15から吐出された圧油が供給される低圧油路31と、低圧油路31よりも目標油圧が相対的に高く設定される高圧油路21と、高圧油路21に供給される圧油の油圧を蓄えるアキュムレータ22とを備えた油圧制御装置において、オイルポンプ15の吐出油圧を元圧として増圧して油圧を高圧油路21に供給するとともに、アキュムレータ22に蓄えられている油圧を、前記目標油圧に基づいて予め定めた所定値以上に維持する増圧機20を有する。 (もっと読む)


【課題】フューエルカット制御を実行可能な車両において、燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの回転数が所定回転数を上回る条件およびアクセルオフである条件を含むフューエルカット実行条件が成立するとエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、かつ、車両の前方にアクセルオフがなされると推定される予め定められた所定の走行環境が存在する(S3−Y)場合、アクセルオフとなる前に、所定回転数を上回る回転数を維持できるように自動変速機の変速比を制御する(S4,S5)。 (もっと読む)


【課題】運転者に煩わしさを感じさせることを低減することができる変速指示装置を提供する。
【解決手段】EFI−ECUは、車両の走行状態を取得し(ステップS11)、燃費を向上するための目標変速段を算出する(ステップS12)。また、EFI−ECU13は、現在の変速段を取得する(ステップS13)。次に、EFI−ECU13は、現在の変速段と目標変速段とが異なっている場合には、変速要求が発生していると判断(ステップS14でYES)する。そして、EFI−ECU13は、AI制御の実行中であり(ステップS15でYES)、ステップS12において算出した目標変速段が、AI制御において禁止されている制限変速段であると判断した場合には(ステップS17でYES)、変速指示を非提示とする。 (もっと読む)


本発明は、動力源から発電機に動力を伝達させるための変速機装置に関する。変速機装置は、無段変速機(CVT)と、CVTより効率的に動力を伝達する副変速機とを備えている。変速機装置は、CVT及び副変速機からの動力を複合することによって、発電機に供給すべき複合出力動力とするための動力混合機構を備えている。複合出力動力に占めるCVT出力動力の割合が、動力源によって供給される動力が大きくなるに従って小さくなる。
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【課題】エンジンの動力をクラッチと変速機を介して車輪側に伝達する車両において、エンジンの自動停止中に車両のずり下がりを防止できるようにする。
【解決手段】エンジン11の自動停止時に変速機13を所定の変速段(例えば1速ギヤ)に切り換えた状態に維持すると共にクラッチ12を係合状態に維持するヒルホールド制御を実行する。これにより、エンジン11から車輪16までの動力伝達系を連結した状態に維持することができ、エンジン11が自動停止されて車両が坂道で停止した場合でも、エンジン11のフリクションによって車輪16の回転を防止して車両のずり下がりを防止する。この場合、エンジン11の自動停止を禁止する必要がないため、自動停止始動制御による燃費向上効果を確保できると共に、車両のずり下がりを防止するためのブレーキ液圧保持装置等を設ける必要がないため、低コスト化の要求を満たすことができる。 (もっと読む)


【課題】入力回転数が出力回転数を下回る惰性走行状態から正駆動状態に移行する際に準備圧を適正に算出することで、エンジン回転の不要な上昇を抑制すると共に、燃費性能の低下を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを介して車両に搭載されたエンジンの出力を入力して変速する自動変速機の制御装置において、ロックアップクラッチが解放されていると共に、トルクコンバータの出力回転数(メインMSの回転数NM)が入力回転数(エンジン回転数NE)を上回る惰性走行状態にあるとき、運転者によってアクセルペダル操作を通じてトルクが要求されたか否か判定し(S10)、トルクが要求されたと判定されるとき、要求されたトルクに基づいてロックアップクラッチに供給すべき準備圧を示す油圧制御値を算出する(S12からS16)。 (もっと読む)


【課題】定馬力伝動型のベルト連続可変伝動機では出力回転数や速比とトルクの二制御機能は不可欠でしかも速比とトルクの同期操作以外に単独操作させて周囲温度変化や経年変化に依る速比又はトルクの誤差補償や低速域及び高速域での摩擦力過剰と摩擦力不足に対する効率補償を可能にさせた伝動機構を実現することである。
【解決手段】速比及びトルクに二つの制御機能を入力及び出力車加圧用の二つの加圧装置に相互配置ししかも調節装置の供給指令からプーリ可動車までの指令供給系路を速比とトルクとでは互に完全分離区分して個別化する思想であり、速比又はトルクの誤差補償の外に伝動機休止中の弾性体高圧縮状態を解放する指令操作を可能にする思想である。 (もっと読む)


【課題】 登坂発進時など連続ストール状態が継続することによるクラッチの劣化と、燃費の低下を防止することができる発進クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】 発進クラッチの駆動軸と被駆動軸との回転数の差、及びクラッチに作用する圧力に基づいて、累積仕事量を算出する。発進クラッチが締結過渡状態にあって前記累積仕事量が第1の所定値を超えたときに、エンジンの出力トルクを制限する。 (もっと読む)


【課題】バッテリの充電量が予め設定された所定の値を下回る場合でも、ドライバーの走行性悪化を回避できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】同一車速を維持しながら前記変速マップを変更したと仮定した場合のエンジン動作点に基づいて燃料消費率を算出し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さい場合には、前記変速マップの変更を行うように前記自動変速機を制御し、前記変更した変速マップに基づいて前記電動機への供給電力を変更し、前記算出した燃料消費率が前記変速マップを変更する前の燃料消費率より小さくならない場合には、前記変速マップの変更を行わないようにした。 (もっと読む)


【課題】本発明の課題は、作業車両において、作業性の低下を抑えると共に、燃費を向上させることにある。
【解決手段】作業車両では、制御部は、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチを連結状態と非連結状態とに切り換える。制御部は、作業機にかかる負荷の増大につながる負荷増大条件が満たされているか否かを判定する。そして、制御部は、負荷増大条件が満たされているときは、ロックアップクラッチが非連結状態であるように、ロックアップクラッチを制御する。 (もっと読む)


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