【課題】モーメンタリータイプのシフトレバーを有するシフトバイワイヤ式のシフト操作装置を用いて、自動変速及び手動変速の切換が可能な変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行時に、内燃機関の回転速度を異なる変速比で変速して伝達する変速制御装置において、常時中立位置に付勢されるとともに、複数の位置に移動可能に形成されたシフトレバー３１、及び、シフトレバー３１の位置を検出する検出手段３３を有するシフト操作装置１２と、車両の走行状態に基づいて変速比を自動で変速する自動変速、及び、シフトレバー３１の移動に基づいて変速比を変速する手動変速が可能な自動変速機１５と、自動変速及び手動変速をシフト操作装置１２による少なくとも２つの動作で切り換える切換手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ニュートラル制御用に設けられるクラッチ機構の消費電力を抑制する。
【解決手段】前後進切換機構１４の前進クラッチ５４には、油圧ピストン６４を締結方向に付勢するスプリング６７が組み込まれる。これにより、オイルポンプ７４が停止するエンジン停止中の前進クラッチ５４を滑り状態または締結状態に保持することができ、エンジン再始動に伴う前進クラッチ５４の締結ショックが抑制される。さらに、エンジン停止時のニュートラル制御用に入力クラッチ１５が設けられ、入力クラッチ１５には電磁駆動部４４および油圧駆動部４５が設けられる。これにより、エンジン停止時においても、電磁駆動部４４を用いて入力クラッチ１５を解放することでニュートラル制御が可能となる。そして、エンジン作動時には、油圧駆動部４５を用いて入力クラッチ１５を締結することができ、電磁駆動部４４に対する通電を遮断して消費電力を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】減速要求中、エンジン回転数の低下を遅らせることで再加速要求への移行に備えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、ベルト式無段変速機構３と、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cと、モータ・ジェネレータM/Gと、左右駆動タイヤLT,RTと、統合コントローラ５９と、を備える。ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cは、ベルト式無段変速機構３の下流側の位置に配置され、開放することにより動力伝達を遮断する。モータ・ジェネレータM/Gは、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cの下流側の位置に配置され、駆動・回生に用いられる。統合コントローラ５９は、エンジンEngへの燃料噴射を停止する減速要求時、ローブレーキL/B又はハイクラッチH/Cを開放した後、ベルト式無段変速機構３の変速比をロー側へ変速する減速時制御を行う。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時におけるエネルギーの回生の際に、電動発電機を発電効率の高い回転数に維持して、充電器における充電状態を高いレベルで維持することができる車両搭載用の動力回生装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】電動発電機１１、充電器１２、変換器１３、及び制御装置１４を備えた車両搭載用の動力回生装置１０において、電動発電機１１の内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間に変速機構１１ｃを設け、この変速機構１１ｃを介して内側入出力軸１１ａと外側入出力軸１１ｂの間の回転力の伝達を行う。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、車両の燃費悪化を抑えつつ蓄電装置の充放電を適切に行うことができる車両用駆動制御装置を提供する。
【解決手段】充放電必要性判断手段８２により蓄電装置５７の充電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両８の駆動力を維持しつつその充電を行う場合には、電子制御装置５８は、充電時のエンジン動作点がLTc基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。また、充放電必要性判断手段８２により蓄電装置５７の放電を行う必要があると判断された場合、すなわち車両８の駆動力を維持しつつその放電を行う場合には、電子制御装置５８は、放電時のエンジン動作点がLTd基準範囲内に入るようにそのエンジン動作点を定める。従って、エンジン熱効率の悪化をある程度は抑えつつ蓄電装置５７の充電又は放電を行うことができるので、燃費悪化を抑えつつ蓄電装置５７の充放電を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】エンジンにより駆動されるメカニカルポンプの供給流量の減少化を図り、これにより流量不足が生じる場合は電動ポンプにより補い、メカニカルポンプの無駄（ポンプロス）の減少化を図ることにある。
【解決手段】
オイルポンプ装置として、エンジンで駆動されるメカニカルポンプ１２０と、モータにより正逆両方向に回転駆動される電動ポンプ１３０とを備え、メカニカルポンプ１２０の駆動時に供給される圧油の低圧使用装置部位Ｄ２への供給流量が不足するときに電動ポンプ１３０の他方向への回転駆動により供給される圧油により不足流量を補い、メカニカルポンプ１２０の非駆動時には電動ポンプ１３０の一方向への回転駆動により圧油が特定作動機構圧力供給部位Ｄ１−１へ供給可能とされる回路構成となっている。 （もっと読む）

【課題】ポンプハウジングのポンプ組込空間内に、駆動軸によって駆動される第１のポンプと、電動モータによって駆動される第２のポンプとを容易に組み込むことができるオイルポンプ装置を提供する。
【解決手段】ポンプハウジング１０のポンプ組込空間１３に、エンジンに接続される駆動軸２によって駆動される第１のポンプ２０と、モータステータ３１及びモータロータ３３を有する電動モータ３０によって駆動される第２のポンプ４０とが軸方向に隣接して組み込まれる。電動モータ３０は、第２のポンプ４０の外周に位置してポンプ組込空間１３に組み込まれる。駆動軸２と、第２のポンプ４０と、モータロータ３３との三者間には、遊星歯車機構５１が配設されて連結される。駆動軸２のトルクが遊星歯車機構５１を介して第２のポンプ４０に伝達される構成にしてある。 （もっと読む）

【課題】ポンプハウジングのポンプ組込空間内に、ポンプと、電動モータとを容易に組み込むことができるオイルポンプ装置を提供する。
【解決手段】ポンプハウジング１０のポンプ組込空間１３に、エンジンに接続される駆動軸２と、駆動軸２の外周に配設されるポンプ４０と、ポンプ４０の外周に配置されかつ電動モータ３０とがそれぞれ内設される。駆動軸２と、ポンプ４０と、電動モータ３０のモータロータ３３との三者間には、遊星歯車機構５１が配設されて三者が連結される。ポンプ４０と駆動軸２との間には、駆動軸２の一方向への回転によるトルクはポンプ４０に伝達し、反対方向へはトルク伝達を断つ一方向クラッチ機構４５が配設される。ポンプ４０は、駆動軸２から一方向クラッチ機構４５を介してのトルク伝達と、電動モータ３０から遊星歯車機構５１を介してのトルク伝達との少なくとも一方のトルク伝達を受けて駆動される。 （もっと読む）

【課題】車両が停車しているときのフリクションを最小化できる変速比制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおいて、変速機構の変速比を制御する変速比制御装置は、車両が停車しているとき、車両のドライバによる車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、変速比を無限大に設定するよう変速機構を制御する。 （もっと読む）

【課題】 電気式ポンプの駆動モータを小型化可能であり、消費電力を低減可能な自動変速機用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 自動変速機用油圧制御装置１０の供給油路６０は、第１吐出油路２３と電気式ポンプ３０の吐出口３５とを接続する。油路切替弁６５は、第２作動位置に作動すると供給油路６０のオイルを第２吸入油路３２に供給する。したがって、機械式ポンプ２１の駆動時に電気式ポンプ３０の始動に先立ち油路切替弁６５が第２作動位置に作動すると第２吸入油路３２のオイルが予熱されるので、電気式ポンプ３０始動時の吸入抵抗を低減可能である。よって、第２吸入油路３２のサイズを拡大することなく電気式ポンプ３０に小型の駆動モータ３１を使用することができ、それゆえ消費電力を低減しつつ、確実に始動直後の電気式ポンプ３０にオイルを吸入および吐出させることができる。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の充電状態の低下時に、蓄電器の充電状態を効率良く回復させることができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン３およびモータ４と、バッテリ５２と、入力された動力を複数の変速段のいずれか１つで変速した状態で駆動輪ＤＷに伝達可能な変速機構とを有するハイブリッド車両Ｖにおいて、バッテリ５２の充電状態ＳＯＣが第１下限値ＳＯＣＬ１よりも小さくなったときに、充電状態ＳＯＣを回復させるために、エンジン３の燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクでエンジン３を運転し、モータ４による回生を行う充電優先走行を実行する。また、ハイブリッド車両Ｖの総合効率ＴＥを変速段ごとに算出し、充電優先走行を実行するに際し、複数の変速段から、総合効率ＴＥが最も大きな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両を電動機および内燃機関の少なくとも一方の動力で走行させる場合において、燃料消費を抑制することができ、燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機の動作を制御するハイブリッド車両の制御装置はECUを備える。ECUは、EV走行モードの実行中、エンジン走行モードおよびEV走行モードをそれぞれ実行したときのエンジン燃料消費量およびEV燃料消費量を、要求トルクおよび車速に応じて算出し(ステップ41)、エンジン燃料消費量がEV燃料消費量よりも少ないときにはエンジン走行モードを選択し、EV燃料消費量がエンジン燃料消費量よりも少ないときにはEV走行モードを選択して実行する(ステップ42,43)。 （もっと読む）

【課題】走行モードを適切に選択することができ、それにより、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】充電走行モード中に蓄電器に充電された電力をその後、電動機に供給してハイブリッド車両を走行させたときの駆動効率の予測値である所定の仮想電力使用効率に応じて、充電走行モードにおける総合燃料消費である第２総合燃料消費が設定されるとともに、ＥＮＧ走行モードにおける総合燃料消費である第１総合燃料消費と第２総合燃料消費との比較結果に基づいて、ハイブリッド車両の走行モードが選択される。 （もっと読む）

【課題】アクセルオフ操作によるコースト走行時、車両トータルとしてのエネルギ回収率の改善を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の回生発電制御装置は、副変速機付き無段変速機CVTと、モータ/ジェネレータMGと、統合コントローラ１０と、を備える。副変速機付き無段変速機CVTは、左右タイヤLT,RTに対して動力を伝達する。モータ/ジェネレータMGは、動力伝達経路からの動力により発電を行う。統合コントローラ１０は、アクセルオフ操作によるコースト走行時に、ip＝１近傍制御を実施することにより、副変速機付き無段変速機CVTへの変速油圧の元圧であるライン圧PLを低下させた上で回生発電制御を行う（図４）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の動力の変速段と電動機の動力の変速段との組み合わせである変速パターンを適切に選択することによって、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】エンジン動力が、第１変速機構１１の複数の変速段、または第２変速機構３１の複数の変速段のいずれか１つで変速された状態で、駆動輪ＤＷに伝達される。また、車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに対して、ハイブリッド車両Ｖの総合燃料消費率ＴＳＦＣを、変速パターンごとに規定した総合燃料消費率マップが記憶されている。車速ＶＰおよび要求トルクＴＲＱに応じ、総合燃料消費率マップに基づいて、複数の変速パターンから、総合燃料消費率ＴＳＦＣが最も小さな変速パターンを選択する。 （もっと読む）

【課題】 内燃機関および電動機が同時に運転されるアシスト走行モードや充電走行モードにおいて、出力すべき駆動力を内燃機関および電動機に適切に配分し、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 本発明によれば、車速ＶＰおよび変速段から、内燃機関３の目標トルクＴＲＥＣＭＤを燃料消費率が最小になるＢＳＦＣボトムトルクに設定し（ステップ３）、設定された目標トルクＴＲＥＣＭＤを、電動機４の効率に応じて、ＢＳＦＣボトムトルクから移動し（ステップ６〜７）、移動された目標トルクＴＲＥＣＭＤが得られるように、内燃機関３の動作を制御し（ステップ９）、要求トルクＴＲＱとシフトされた目標トルクＴＲＥＣＭＤとの差分を、電動機４による力行／回生によって補充／吸収するように、電動機４の動作を制御する（ステップ１０）。 （もっと読む）

【課題】変速段の変更の可否を予測した充電量に基づいて適切に判定でき、ひいては、車両の燃費を向上させることができる車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速走行中、変速段を保持した状態で車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第１充電量ＣＨ１が推定され（ステップ１）、車両の停止までに変速段を目標変速段に変更するとともに車両の停止まで回生を行ったと仮定した場合における充電量である第２充電量ＣＨ２を推定し（ステップ３）、第１および第２充電量ＣＨ１、ＣＨ２を用いて変速段を保持すべきかまたは変更すべきかを判定した（ステップ４）結果に基づいて、変速段が設定される（ステップ５、６）。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴを搭載した車両において、バッテリ残量が低下した場合に変速作動に伴う電力の消費を抑制することができるものを提供すること。
【解決手段】この車両の動力伝達制御装置では、「車速」と「アクセル開度」との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかによって、達成すべき１つの変速段（選択変速段）が選択され、変速機にて現在の選択変速段が実現（確立）される。車両のバッテリの残量が所定値以上の場合、図中の破線で示す変速マップが使用され、車両のバッテリの残量が所定値未満の場合、図中の実線で示す変速マップが使用される。バッテリ残量が低下した場合、６速（最も高速側の変速段）に対応する領域が拡大する。従って、６速が一度選択されると、その後において変速作動が行われる頻度が減少し、変速作動に伴うシフトアクチュエータ等の駆動に要する電力の消費を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の要求駆動力が最小燃料消費率相当の内燃機関の駆動力に近い場合でも、走行モードを適切に選択でき、ハイブリッド車両の燃費を向上させることができるハイブリッド車両の制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】車速ＶＰおよび駆動輪への要求トルクＴＲＱに対して、内燃機関の動力の変速段ごとに、走行モードの中でエンジン走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるエンジン走行領域と、アシスト走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られるアシスト走行領域と、充電走行モードのときに小さな総合燃料消費率が得られる充電走行領域が設定されている。車速ＶＰと要求トルクＴＲＱとの組み合わせが属する走行領域に対応する走行モードを選択し、内燃機関の動力の変速段として、総合燃料消費率が最も小さな変速段を選択する。 （もっと読む）

【課題】ライン圧を係合圧に調圧するリニアソレノイドバルブにおける油圧損失を低減し、もって車両の燃費向上を図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ライン圧Ｐ_ＬをリニアソレノイドバルブＳＬ１に供給すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧Ｐ_Ｃ１を油圧サーボ３１に供給する第１位置と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧Ｐ_Ｌの供給、及びリニアソレノイドバルブＳＬ１から油圧サーボ３１に対する係合圧Ｐ_Ｃ１の供給を遮断すると共に、ライン圧Ｐ_Ｌを油圧サーボ３１に供給する第２位置と、にスプール２１ｐの位置が切換えられるＣ−１リレーバルブ２１を設ける。クラッチＣ−１の係合完了時に、リニアソレノイドバルブＳＬ１に対するライン圧を遮断し、Ｃ−１リレーバルブ２１よりも径が大きくて油圧損失が大きいリニアソレノイドバルブＳＬ１の油圧損失を抑える。 （もっと読む）