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Fターム[3J552PA59]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 省エネルギー(例;燃費) (1,032)

Fターム[3J552PA59]に分類される特許

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【課題】従来技術の自動制御式マニュアルトランスミッション(ATM)に対して最小限の改良で暖機促進機能を付加することができる自動制御式マニュアルトランスミッション及びその制御方法を提供する。
【解決手段】駆動するシフトフォークを選択するセレクト用駆動装置18とギアケース10aの内部との間で潤滑油Aを循環させる潤滑油供給機構15、15aを設けると共に、変速機温度検出手段21と、シフトフォークの位置を検出するシフト位置検出手段16aと、制御装置23を備え、変速機温度検出手段21で検出した温度Ttが予め設定した暖機判定用温度Thよりも低く、かつ、シフト位置検出手段16aで検出したシフト位置により変速制御がなされていないと判定された場合に、セレクト用駆動装置18を駆動する駆動用電力を供給する制御を行う。 (もっと読む)


【課題】Vベルト式無段変速機の手動変速モードで、変速応答遅れが問題にならない場合はライン圧の上昇を行わないようにして、燃費の悪化を回避する。
【解決手段】自動変速用必要ライン圧P(D)は必要プライマリプーリ圧Ppriおよび必要セカンダリプーリ圧Psecの高い方と同じ値に定める。ダウンシフトにつれて手動変速用必要ライン圧P(M)が低下するハイ側変速比領域における変速段(6速、5速、4速)のP(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段に対応した変速比でのP(D)と略同じ圧力に設定する。逆にダウンシフトにつれてP(M)が上昇するロー側変速比領域における変速段(3速、2速)のP(M)をそれぞれ、●印で示すように、該変速段(3速、2速)のダウンシフト方向隣接変速段(2速、1速)に対応した変速比でのP(D)と略同じ圧力に設定する。これによりP(M)を、変速段の切り替えに対し図示のごとくステップ状に変化するものとなす。 (もっと読む)


【課題】たとえ、アクセル操作に対してエンジンに発生させる駆動力特性として複数のモードを備えた車両であっても、各モードの違いを十分に発揮しながら、それぞれのモードにおいて最適な燃費を実現する。
【解決手段】統合_ECU22には、エンジン1の複数のモードに応じたそれぞれ異なるエンジンの燃料消費に係る特性(エンジンの燃料消費率マップ)を予め記憶して、予め設定した運転条件が成立する場合に、燃費優先制御を実行すべく、現在選択されているモード(M1、M2、M3の何れか)に対応するエンジンの燃料消費率マップに基づいて、現在のエンジンの運転状態よりも燃費が向上するエンジンの運転状態を選択し、該選択したエンジンの運転状態に基づいて、エンジン1と無段変速機3の少なくとも一方を制御する。 (もっと読む)


【課題】ドライバの選択した駆動力特性に応じてテンポラリマニュアルシフトモードの制御に変化を持たせることにより、ドライバが選択した駆動力特性のモードの差異を明確にしてドライバの利便性を向上させる。
【解決手段】T/M_ECUには、予め駆動特性のモードMに応じて異なるテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が記憶されて、テンポラリマニュアルシフトモードの際に、現在のモードに対応するテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件を選択し、該解除条件が成立するか否かを判定してテンポラリマニュアルシフトモードの解除条件が成立する際に、テンポラリマニュアルシフトモードを自動変速モードに所定に復帰させる。 (もっと読む)


【課題】無段階変速機の変速比およびエンジン駆動トルクおよび発電駆動トルクを制御し、発電効率が最良となるように走行中のエンジン駆動による発電を行い、制御の不連続に起因するショックの発生を抑制する発電制御装置を提供する。
【解決手段】発電制御装置は、走行中のエンジン駆動による発電条件が成立すると、無段階変速機の変速比を微小量変化させた場合の仮想的発電効率を算出し、仮想的発電効率が現在の発電効率より優っていた場合は変速比を微小量変化させる。同様に、エンジン駆動トルクと発電駆動トルクを微小量変化させた場合の仮想的発電効率を算出し、仮想的発電効率が現在の発電効率より優っていた場合はエンジン駆動トルクと発電駆動トルクを微小量変化させる。前述の変速比の微小量変化とエンジン駆動トルクおよび発電駆動トルクの微小量変化を交互に繰り返し実行する。 (もっと読む)


【課題】燃費率が悪化しない領域でオルタネータを作動させることで、オルタネータの作動領域を拡大できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジントルクとエンジン回転数とに基づく燃費率マップと最適燃費線とを予め記憶し、エンジン駆動状態からオルタネータの非作動状態における燃費率マップ上の現状位置を推定し、推定現状位置が最適燃費線よりも低トルク領域側にある場合に、推定現状位置と最適燃費線との間のトルク差であるトルク差ΔTを求め、トルク差ΔTに応じてトルクアップ手段によりエンジントルクを増加させる。トルク差ΔTがオルタネータの最大負荷トルクTaより小さいとき、オルタネータの作動を禁止し、トルク差ΔTが前記オルタネータの最大負荷トルクTaより大きいとき、オルタネータの作動を許可する。 (もっと読む)


【課題】力行可能な電動機を備えた車両において、燃費を向上できる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンと、予め定められた所定領域R1内の動作点で動作することができる電動機と、エンジンおよび電動機と車両の駆動輪とを接続する変速機と、を備え、変速機を所定の変速比に変速させる所定変速制御を実行可能であり、所定の変速比は、車両に要求される要求出力に対応する電動機の動作点を所定領域内の動作点P1とする変速比、あるいは要求出力に対応する電動機の動作点を所定領域の近傍の動作点P11とする変速比である。 (もっと読む)


【課題】車両減速時に燃料消費を抑制する。
【解決手段】走行駆動用エンジン及びニュートラルに切り換え可能な変速機を備えた車両の制御装置であって、車両の目標停止位置までの距離として先行車両との車間距離を検出する車間距離検出装置3と、車速を検出する車速センサ6と、減速開始時において車間距離検出装置3により検出された目標停止位置までの距離と車速センサ6により検出された車速とに基づいて、変速機7をニュートラルとした状態で走行するニュートラル走行と、変速機7を接続した状態で走行する通常走行とのうち、目標停止位置までの燃料消費量の少ない走行方法を選択し、当該選択された走行方法により目標停止位置まで走行するように、走行駆動用エンジン及び変速機7を制御するコントロールユニット2とを備える。 (もっと読む)


【課題】第2歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構G2に対するプレシフト要求があったときに(S2,4)、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると(S6がYes)、インナクラッチC1を接続し、電動機3の駆動力を0にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて(S8,10)、電動機3の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構G2に対するプレシフトを実行し(S12)、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する(S14)。 (もっと読む)


【課題】高い加速性能を必要としない状況では極力低いエンジン回転数での走行を行うことで、低燃費で経済的な巡航走行を行うことのできるオートクルーズ制御装置を提供すること。
【解決手段】オートクルーズ走行中の車間距離制御実行時(S1)には、車両負荷度、エンジン出力、シフトアップ後のエンジン回転数の判定を行い(S2、S4、S5)、高い加速度を必要としない前走車追従時にはシフトアップを実施する(S6)。 (もっと読む)


【課題】コーストストップ解除時にダウンシフトを行うコーストストップ車両において、コーストストップ解除後、駆動力が伝達可能になるまでの時間を短縮する。
【解決手段】コントローラ12は、コーストストップ中にコーストストップ解除条件が成立するとエンジン1を自動始動させる。また、コントローラ12は、エンジン1が完爆する前にコーストストップ解除条件成立時の変速段(2速段)よりもLow側の変速段(1速段)を実現するLowブレーキ32の締結を開始し副変速機構30をダウンシフトさせる。 (もっと読む)


【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンENG、電動機MG、二次電池1、及び検知手段21cを有する駆動力制御装置21を備える。駆動力制御装置21は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンENGのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段21cで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機MGで発電させて二次電池1に充電する回生を行なうか、又は電動機MGの駆動力を減少させる。 (もっと読む)


【課題】コーストストップ中、コーストストップ開始時の変速段を維持し、運転者から加速要求があった場合は変速機をダウンシフトさせるコーストストップ車両において、ダウンシフトに要する時間を短縮し、加速要求に対する遅れを小さくする。
【解決手段】コントローラ12は、コーストストップ中、変速機のダウンシフト後の変速段を実現する変速後摩擦締結要素(Lowブレーキ32)に油圧を供給する。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の変速に伴ってロックアップクラッチがスリップ制御状態から開放制御状態へと変更されることによりドライバビリティおよび車両燃費が低下することを、抑制することができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機12の変速段毎に予め記憶された複数種類の関係のうちの前記変速段に応じて選択された関係から、アクセル開度Accに基づいてスロットル開度TAPを決定する電子制御装置58であって、ロックアップクラッチ56が変速前後で共にスリップ制御領域内であるときに自動変速機12を変速させる場合には、変速から所定の待機時間T1が経過するまでの間は前記変速前のスロットル開度TAPを維持し、前記変速から前記待機時間T1が経過した後は、スロットル開度TAPを前記変速後の変速段に対応する関係で決まった値へ向かって連続的に変化させる。 (もっと読む)


【課題】 アイドリングストップ時に車両の停止状態を維持する車両停止補助装置を提供する。
【解決手段】 アイドリングストップを実行する車両においてECUは車両停止補助処理を実行する。車両停止補助処理では、車両速度が0であり(S101)、かつパーキングブレーキが解除されており(S102)、かつブレーキ圧が閾値以上であり(S103)、かつアクセル開度が第1閾値以下である場合(S104)、ECUはマニュアルバルブのシフトレンジをパーキングレンジへ切り換える(S106)。その後、エンジンを停止する(S107)。エンジン停止後、運転者が操作するアクセル開度が第1閾値より小さい第2閾値以上になる(S108)とエンジンは再始動する。運転者が操作するアクセル開度が第1閾値以上になる(S110)とマニュアルバルブのシフトレンジをドライブレンジに変更する。 (もっと読む)


【課題】燃費性能を向上させること。
【解決手段】動力源としてのエンジン10と当該エンジン10の動力を駆動輪WL,WRに伝える動力伝達装置とを備えた車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置において、自車の所定距離先までの間の走行路の勾配を把握し、その所定距離先でも自車が加速を続ける可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が可能な状態のまま当該エンジン10への燃料の供給量を減少させ又は当該燃料の供給を停止させた惰性走行を行い、自車が前記所定距離先を超えるまでに減速し始める可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が断たれるように動力伝達装置の動力断接部(ロックアップクラッチ35と入力クラッチC1の内の少なくとも1つ)を制御して前記惰性走行を行うこと。 (もっと読む)


【課題】機器の個体差や経時劣化などを考慮して油圧制御をすることができる油圧制御装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータの油圧室に圧油を供給もしくは油圧室の圧油を排出して、そのアクチュエータにおける圧力を制御する油圧制御装置において、前記油圧室の油圧剛性を検出する油圧剛性検出手段(ステップS11ないしステップS13)と、その油圧剛性検出手段(ステップS11ないしステップS13)で検出された油圧剛性に基づいて前記油圧室に対して圧油を給排する制御量を補正する補正手段(ステップS14)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ可能な車両用のベルト式無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機の少なくともエンジンからの入力側あるいは駆動輪への出力側で油圧制御されるクラッチにより係合・開放され、ベルト式無段変速機用のオイルポンプがエンジンで駆動され、クラッチ圧およびベルト挟圧の制御に利用される。この油圧制御装置では、車両走行中にアイドルストップ許可判定がされた場合に、当該判定と同時に、クラッチ圧を少なくとも駆動伝達不能とする値まで低減制御を実施する。 (もっと読む)


【課題】電動オイルポンプ作動時、電動オイルポンプを作動するサブモータの回転数の上昇を抑制することで、ライン圧制御精度向上・燃費向上・ノイズ低減・耐久性の向上を図ることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ライン圧制御手段(ATコントローラ)7により、サブモータS-Mにより作動する電動オイルポンプ(サブオイルポンプ)S-O/P作動時、油圧クラッチCL1や変速機ATの動作状態に応じて設定された必要ライン圧に、所定の上乗せ補正量を加えて制御弁指示値(ソレノイド指示値)を設定し、ライン圧制御弁(プレッシャレギュレータバルブ)24のドレンポート(第1ドレンポート,第2ドレンポート)24a,24bを閉じ側に制御する。 (もっと読む)


【課題】車両の動力伝達系から発生する、いわゆるガラ音を防止した車両用自動変速機を提供する。
【解決手段】車両の走行状態等から、ガラ音が発生するか否かを判定する。ガラ音の発生が予測される場合は、自動変速機の微小滑り制御を、ガラ音対策の微小滑り制御に変更する。ガラ音対策の微小滑り制御は、通常時の微小滑り制御における目標滑り量を大きい値とする。これにより、ガラ音対策時微小滑り制御時には、クラッチの滑り量が多くなり、エンジン回転数の変動が動力伝達系に伝達されず、動力伝達系によるガラ音の発生が低減される。 (もっと読む)


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