Fターム[3J552PA59]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 目的(一般) (9,045) | 省エネルギー(例;燃費) (1,032)

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【課題】目標油圧に最適なモータ回転数に制御できる電動式オイルポンプ制御システムを提供する。
【解決手段】
電動式オイルポンプのモータの回転数を制御する制御部、複数のポートが形成されたバルブボディーと、バルブボディー内に挿入されるバルブスプールと、バルブスプールに弾性力を提供する弾性部材とを含むレギュレータバルブ、及びバルブボディーに対して移動可能な第1接点と、バルブボディーの一側に固定された第2接点とを含み、第1、2接点の接触の有無を制御部に伝達する接点スイッチ、を含み、レギュレータバルブは、供給された油圧を作動圧に変換して供給し、バルブスプールは、作動圧の一部を第1制御圧として供給され、第1制御圧による力と弾性力によって、バルブボディー内で移動可能で、第1、2接点は、第1制御圧による力が弾性力よりも設定値以上の場合、接触して、制御部がモータの回転数を維持させる。 (もっと読む)


【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態S2で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時S3に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しS14、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値x内S15となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態S16とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合S17するプログラムが格納されている。 (もっと読む)


【課題】油圧センサの偏差による駆動損失を解消することができ、さらに、油圧感知エラーおよびフィードバック制御の誤作動をなくして、信頼度の高い自動変速機の油圧制御装置およびその方法を提供する。
【解決手段】トルクコンバーターおよびパワートレインを有して、オイルが貯蔵されているオイルタンクと、オイルタンクに連結されてオイルを供給され、第1モータを有して第1モータの作動により低圧を形成する第1オイルポンプと、第1オイルポンプに連結されて低圧を供給され、第2モータを有して第2モータの作動により高圧を形成する第2オイルポンプと、第1オイルポンプから低圧を供給されてトルクコンバーターに供給される第1作動圧を調節する第1レギュレーティングバルブと、第2オイルポンプから高圧を供給されてパワートレインに供給される第2作動圧を調節する第2レギュレーティングバルブと、を有して構成される。 (もっと読む)


【課題】無段変速機が搭載された車両において路面側から予期しない慣性力が無段変速機に入力するときもベルトのスリップを防止するようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載される駆動源(エンジン)に接続されるドライブ・ドリブンプーリとベルトからなるCVTとそれと直列に配置されるクラッチ28aを備えた動力伝達装置において、駆動源から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクが減少方向に変化する走行状態にあるか否か判定し(S200)、駆動輪から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクと慣性トルクとからなる入力トルクと予め設定されたベルトの摩擦係数(ベルト下限μ)に基づいてベルト伝達トルクを算出すると共に、上記走行状態にあるとき、クラッチの伝達トルクが入力トルク以上でベルト伝達トルク未満の値となるようにクラッチの伝達トルクを制御する(S202からS214)。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップ機能が作動した場合でも、エンジン始動のために煩雑な操作が必要とされない車両制御装置の提供。
【解決手段】機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置(1)と、道路の勾配を検出する勾配検出装置(2)と、コントロールユニット(10)を含み、当該コントロールユニット(10)は、勾配検出装置(2)により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置(1)の作動が要請された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴としている。 (もっと読む)


【課題】マニュアルクラッチシステムを備えたハイブリッド車両であっても電気走行モードを実行させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明の制御装置は、エンジン2を停止させた状態でモータ・ジェネレータ3を走行用駆動源とする電気走行モードと、エンジン2を走行用駆動源とするハイブリッド走行モードとを車両1に実行させることができ、ハイブリッド走行モードの実行中にマニュアルトランスミッション7による変速のためのクラッチ操作に合わせて、車両の動作点が電気走行モード実行可能領域内に収まることが予測される場合に電気走行モードを車両に実行させる。 (もっと読む)


【課題】簡易な構造で、ライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブを設けることを不要とすることが可能な車両用駆動装置の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧制御装置の油圧調整部1Aは、制御油室21aに入力される入力圧に応じてオイルポンプ15からの油圧をライン圧Pに調圧するプライマリレギュレータバルブ21と、内燃エンジンと変速機との動力伝達を接続し得るクラッチK−0の油圧サーボ40に供給する係合圧PK0を調圧出力するリニアソレノイドバルブSLUと、該リニアソレノイドバルブSLUの係合圧PK0をプライマリレギュレータバルブ21の制御油室21aに入力し得る油路e4,e5,e6とを備える。該プライマリレギュレータバルブ21において、係合圧PK0に応じてライン圧Pの調圧が行われるので、簡易な構造で、かつライン圧の調圧を行う専用のリニアソレノイドバルブが不要となる。 (もっと読む)


【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段(2)と、燃料噴射制御装置(1)と、車両総重量検出手段(3)と、路面勾配検出手段(4)と、コントロールユニット(10)を備え、前記燃料噴射量検出手段(2)は燃料噴射量の時間特性(傾きG)を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット(10)は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第1の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量A)を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第2の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量B)を求める機能とを有している。 (もっと読む)


【課題】車両の状態に応じて生じる動力性能の向上や振動及び騒音の低減等の課題を適切に解決することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】キャリアCに内燃機関10が、サンギアSに第1MG11が、リングギアRに出力部14がそれぞれ接続された遊星歯車機構15を含む動力分割機構13と、出力部14に動力を出力できる第2MG12とを備えたハイブリッド車両1において、内燃機関10の回転を変速してキャリアCに伝達できる変速機15をさらに備え、車両1の状態が特定状態のときにキャリアCの目標回転数範囲と内燃機関10の目標回転数とが設定され、目標回転数が目標回転数範囲外の場合には内燃機関10の回転数が目標回転数になり、かつキャリアCの回転数が目標回転数範囲内の回転数になるように変速機15が制御される。 (もっと読む)


【課題】 低消費電力の電磁制御装置を提供する。
【解決手段】 TCU3は、電磁駆動部10への通電を制御することにより電磁力の大きさを制御する。移動規制部30は、規制位置の他端側の位置である基準位置から一端側へ第1所定距離離れた第1位置を超えてシャフト13およびスプール22が一端側へ変位すると、規制位置から基準位置側への移動体の移動を規制する。その後、移動規制部30は、基準位置から一端側へ第2所定距離離れた第2位置を超えてシャフト13およびスプール22が一端側へ変位すると、基準位置側へシャフト13およびスプール22が戻ることを可能にする。また、TCU3は、シャフト13およびスプール22が第1位置を超えて変位した後、第2位置まで変位する間、電磁駆動部10に通電する通電量を低減させる。 (もっと読む)


【課題】惰性走行を行う場合に、エンジンブレーキの使用を最小化して燃費を改善するための自動変速機のクラッチ制御方法を提供する。
【解決手段】車両の外部走行条件が惰性走行条件を充足するか否かを判定する惰性走行条件の判定段階と、車両の内部走行条件対応してクラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量を決定する段階と、前記クラッチスリップ制御時点及びクラッチスリップトルク量により前記自動変速機の各変速段毎に作動する前記クラッチに対するスリップ制御が行われる段階と、を有し、
車両の惰性走行時に、エンジンブレーキトルクが前記自動変速機の最終出力軸に伝達されることを最少化することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関4と電動機6と高電圧源8と分離クラッチ10と、自動化されたマニュアルトランスミッション12と、制御装置18とを備え、内燃機関4が分離クラッチ10に連結され、内燃機関4と電動機6が一緒または別々に直接的におよび/または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ10が自動化されたマニュアルトランスミッション12に連結され、電動機がトランスミッション入力軸26に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション12が第1トランスミッションクラッチ28と第2トランスミッションクラッチ30を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 (もっと読む)


【課題】ビジーシフトによるドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】車両の動力源となるエンジン及びモータジェネレータと、複数の変速段を有し、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、モータジェネレータの回生により発生する電力を蓄電可能なバッテリと、これらを制御するECUと、を備え、ECUは、要求駆動力が増加するパワーオン状態におけるシフトダウン時において、バッテリから要求される要求充電量が予め設定された設定要求充電量よりも多い場合、少なくとも1つの変速段を飛ばしてシフトダウンする変速制御を実行する。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第1のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部41と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第3のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、エンジン10を制御するエンジンECU20と、変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第2電動機MG2の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第1ブレーキB1および第2ブレーキB2の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第2電動機MG2による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータジェネレータと、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、エンジン、モータジェネレータ及び変速機本体を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第1走行モードと、第1走行モードに比してエンジンの始動頻度が多い第2走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第1走行モードおよび第2走行モードにおいて、変速マップMに基づく変速機本体の変速制御を実行し、第1走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するP−EV走行時の変速線(第1変速線L1)と、第2走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するE−EV走行時の変速線(第2変速線L2)とは異なっている。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、シフトポジションセンサ17と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第2のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、変速比が目標変速比となるように変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン10と変速機12とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部43と、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン10を制御するエンジンECU20とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の走行中に駆動力源が停止された後に、駆動力源が再始動されたときに発生する変速機の係合ショックや係合部の引きずりを低減することが可能な制御を実現する。
【解決手段】車両の走行中にIG−Off(IG−On→IG−Off)があり、その後に、変速機の油圧低下が検出された場合には、車両の走行中に変速機の変速段を高速段Hiに設定(変速比を最も小さい変速比に設定)する制御を実行する。このようにして変速機を高速段Hiとして変速比を最も小さい値としておくことにより、エンジンの再始動時に、変速機の入力軸の回転数と出力軸の回転数とに差があっても、その回転数差による係合ショックや係合部の引きずりを低減することができる。 (もっと読む)


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