【課題】運転者が意図したエンジンオフ操作はもちろん不注意や非常事態によってエンジンオフ操作をする場合にも、急停車等のように車両の走行に障害をもたらしたり変速機の部品に損傷等が発生したりしないようにし、常に安定したＰ段転換がなされ、車両の出発時の急発進状況を防止するＳＢＷ車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両のエンジンオフ操作がなされると、現在の車速が０であるかを判断する車速判断段階と、現在の車速が０でない場合、エンジンオフ操作以前の変速段を維持する変速段維持段階と、変速段維持段階以後に制動装置を作動させて車速を減少させる減速段階と、減速段階以後の車の停車時にＰ段に転換するパーキングロック段階、とを含んで構成されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンを停止することによって油圧の上昇を防止し、作業車両毎にリリーフ圧力の設定が必要とされていたリリーフバルブの共用化を図り、リリーフ圧力の確認工数を低減できる技術を提供する。
【解決手段】制御装置９は、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌ以下となる場合に実回転数Ｒｒが目標回転数Ｒｓとなるように変速比変更手段（油圧アクチュエータ３１Ａ）を制御し、目標回転数Ｒｓと実回転数Ｒｒの差（絶対値Ｄ）が閾値Ｄｌよりも大きい場合に動力断接手段３７２・３７３によってエンジン２の動力を遮断する、とした。 （もっと読む）

【課題】車両の後進時に適切な駆動力が得られるように電動機後進モードまたは変速機後進モードを選択する。
【解決手段】トランスファ（Ｔ／Ｆ）がＨｉレンジ（小さい変速比）であり、後進時に第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が高くならない場合には、電動機リバースを選択して、後進発進時に必要な駆動力を確保することにより発進性の向上を図る。一方、トランスファがＬｏレンジである場合（変速比が大きい場合）で、第２モータジェネレータＭＧ２の回転数が高くなる場合には、変速機リバースを選択して、エンジン等の動力により車速増加時に大きな駆動力が得られるようにすることで、走破性の向上を図る。 （もっと読む）

【課題】ブレーキペダルの動作の妨害といったようなブレーキング異常に対処すること。
【解決手段】モータ車両１００のブレーキングを制御するための方法であって、ブレーキングシステム１４０の油圧に関連した情報を受領し；ブレーキペダル表面１９０に対して印加された圧力に関連した情報を受領し；ブレーキングシステムの油圧とブレーキペダル表面圧力との間の、測定されたブレーキング関係を決定し；所定のブレーキング関係を取得し；測定されたブレーキング関係と所定のブレーキング関係とを比較し；測定されたブレーキング関係が所定のブレーキング関係とは相違するものである場合には、モータ車両の速度を低減し得るよう構成されたブレーキング補助手段を起動する。 （もっと読む）

【課題】ユーザが特殊操作を行うことができない状態であっても、動力系の異常時に自動で車速を低下させることができる車載速度低下装置を提供する。
【解決手段】動力系の異常を自動判定し（ステップＳ１０）、動力系が異常であると判定した場合には、エンジンを自動的に停止させる制御を行う（ステップＳ２０〜Ｓ４０）。よって、ユーザの特殊操作なしでエンジンが停止するので、ユーザが特殊操作を行うことができない状況であっても、エンジンを停止させることができ、その結果、車速を低下させることができる。 （もっと読む）

【課題】始動モータの故障時にもエンジンを始動させ、エンジンの動力を使用することができるハイブリッド自動車のパワートレイン制御方法及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン、エンジンの始動を行う始動モータ、自動車の走行のための動力を提供する駆動モータ、及び少なくとも１つの遊星ギヤセットと少なくとも１つの摩擦部材を有するハイブリッド自動車のパワートレインにおいて、始動モータの故障を判断する段階、始動モータが故障であると判断されれば、駆動モータの動力によってエンジンを始動する段階、駆動モータの動力だけを使用して自動車が走行する段階、駆動モータの動力を使用した自動車の走行中にエンジンの動力を使用するか否かを判断する段階、及びエンジンの動力を使用すると判断されれば、エンジン及び駆動モータの動力を全て使用して自動車が走行する段階、を含む。 （もっと読む）

【課題】ソレノイド駆動回路の異常箇所に応じた適切な対策処置を提供する。
【解決手段】信号判定手段６２ａは、指令信号Ｓ１ｃの信号レベルの異常を判定する。異常がないとき、駆動回路６２は、ＣＰＵ６１からの指令信号Ｓ１ｃに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。一方、異常があるとき、駆動回路６２は、バックアップ信号Ｓ１ｂに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。この結果、指令線に異常がある場合でも、通常の制御が継続される。回路判定手段６１ａは、指令信号Ｓ１ｃとモニタ信号Ｓ１ｍとを対比し、指令線とモニタ線とを含む電気回路の異常を検出する。機能判定手段６１ｂは、変速比が正常か否かを判定し、指令線とモニタ線とのどちらに異常が生じているのかを推測する。指令線が異常の場合は制御が停止され、モニタ線が異常の場合は制御が継続される。これにより過剰な対策処置が回避される。 （もっと読む）

【課題】トロイダル型無段変速機にトルクコンバータを組み合わせて成る車両用無段変速装置に関して、シフトレバーがその時点の車両の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合にも、安全且つ迅速に、この車両を減速、停止させると共に、シフトレバーの選択位置に応じた方向に発進できる構造を実現する。
【解決手段】シフトレバーがその時点の走行方向と逆方向の選択位置に操作された場合に、前進クラッチと後退クラッチとのうち、シフトレバーの選択位置に応じた一方のクラッチは接続せずに、その時点の走行方向に応じた他方のクラッチを接続する。そして、前記トロイダル型無段変速機の変速比を、その時点の走行状態に応じた値から最も減速側に変化させ、車両を十分に減速させる。その後、前記他方のクラッチの接続を断つと共に、前記一方のクラッチを緩やかに接続する。これにより、上記課題を解決できる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の変速ギヤ段スイッチが故障したときの車両駆動源の制御方法を提供する。
【解決手段】変速機出力端の速度が０ｒｐｍであるかを確認する段階、ハイブリッド制御機でＰ／Ｎ段を検出する段階、Ｐ／Ｎ段として検出された場合にはエンジンおよびモータの速度を制御する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＡＰＳを作動させる段階、変速機入力端の速度と出力端の速度を比較する段階、前記変速機入力端の速度と出力端の速度の差が予め設定された値以上であり、所定時間を維持するか確認する段階を含み、前記Ｐ／Ｎ段の検出段階は、ＴＣＵ側からギヤ段スイッチ故障信号がハイブリッド制御機に受信される段階をさらに含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】故障発生時にフェールセーフ制御が実行される自動変速機において、ソレノイドバルブのさらなる故障によるインターロックを回避することを課題とする。
【解決手段】故障発生時に、故障状態であることを判定して油圧制御回路１００の全ＬＳＶ１０１〜１０５の通電を阻止することにより、ハイクラッチ５０とＲ３５ブレーキ８０とを締結させて所定の変速段でのフェール走行を可能とすると共に、このフェール走行が行われるときに、第１、第３、第４ＬＳＶ１０１、１０３、１０４のいずれかがロークラッチ４０、ＬＲブレーキ６０又は２６ブレーキ７０への作動圧の供給を停止できないときは、前記第２ＬＳＶ１０２及び第５ＬＳＶ１０５によるハイクラッチ５０及びＲ３５ブレーキ８０への作動圧の供給を阻止する。 （もっと読む）

【課題】オートマチック車が坂道で停車しＰ以外のシフトにしたまま、サイドブレーキをしないで運転手が車から降りた場合の事故防止のシステムの提供。
【解決手段】運転手がどのようにしているのか座席に座っていない事を検出する方法としての１、ドアが開いたことをドアスイッチが検出し、２、運転席に人が座っていない事を座席スイッチに、この２つの事が重なったなら自動的にシフトレバーをＰにするというシステム。体重２０〜３０ｋｇ以上が座っていないと座っている事を探知しないシステムが必要、またこの回路の耐久性は１０万回の開閉にも耐えられるようにしなければならない。もう一つ、たとえば１０ｋｍ／ｈのスピードでこのシステムが作動した場合ブレーキは作動してＰにシフトを移動させても安全なスピードにしてＰにシフトを移動する、Ｐにシフトが移動すると同時に駐車ランプ（ハザードランプ）が点灯したほうが良い。 （もっと読む）

【課題】変速機の変速段の異常を誤判定するのを抑制する。
【解決手段】車速Ｖに基づいて許容最低変速段ＧＳｍｉｎを設定し（Ｓ１１０）、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満のときには（Ｓ１２０）、その要因が推定変速段ＧＳｅｓｔの変更によるものであるときには自動変速機の変速段は異常であると判定し（Ｓ１３０，Ｓ１４０）、その要因が許容最低変速段ＧＳｍｉｎの変更によるものであるときには、推定変速段ＧＳｅｓｔが許容最低変速段ＧＳｍｉｎ未満となったことだけでは自動変速機の変速段が異常であるとは判定せず、入力軸回転速度Ｎｉｎに応じて自動変速機の変速段が異常であるか否かを判定する（Ｓ１３０〜Ｓ１５０）。 （もっと読む）

【課題】リングの軸方向位置を検知するセンサをなくすと共に、リングが正常可動範囲を越えるような信号が出力することを防止する。
【解決手段】インプットコーン回転数，入力トルク，トラクション油温に基づきリングのスリップ率を求めて、実変速比から求めたリング軸方向位置を上記スリップ率により補正して、リングの軸方向位置を推定する。該推定したリングの軸方向位置と、目標速度比から算出したリングの軸方向位置とにより、リングのステア角を算出する。 （もっと読む）

【課題】ベルト戻り不良が発生した状態から車両を発進させる場合であっても、ベルト滑りを発生させることなく、ベルトを最適なベルト位置に戻すことができる車両用ベルト式無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γがベルト戻し用目標変速比γt^＊となるように、プライマリ圧Ｐinおよびセカンダリ圧Ｐoutのフィードフォワード制御およびフィードバック制御が実行されるため、実変速比γを最大変速比γmaxに変速する、すなわち伝動ベルト１８のベルト位置を最大変速比γmaxに対応する位置に戻す際に、フィードバック制御が過剰に作動して、プライマリ圧Ｐinを抜き過ぎて伝動ベルト１８のベルト滑りが発生することを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 リニアソレノイド弁が故障した場合に電動ポンプを用いて低速レンジで発進することができる自動変速機用アイドルストップ油圧制御装置を提供する。
【解決手段】 電動ポンプ４１が接続する第１切換弁４６は、リニアソレノイド弁２０の接続ポート２１ａと接続する。第１切換弁４６は、電動ポンプ４１が吐出する作動油の圧力により接続ポート２１ａと電動ポンプ４１との連通またはオイルパン１７との連通に切り換える。車両が低速で前進可能な低速レンジであって、かつエンジンが運転中であって、かつリ低速レンジのクラッチ３０に作動油を出力する出力ポート２１ｂと接続ポート２１ａとを連通したままニアソレノイド弁２０が故障した場合、電動ポンプ４１を駆動して第１切換弁４６を切り換えて電動ポンプ４１と接続ポート２１ａとを連通する。これにより、クラッチ３０のピストン室３６の内圧はクラッチ３０の係合が可能な高圧を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】自動変速機内に設けた摩擦締結要素のスリップ制御中であっても、自動変速機の異常の誤判定を低減できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】スリップ制御中は、自動変速機の出力回転数に対する入力回転数の比である実際の変速比をスリップ回転数に基づき補正した値が、目標変速比の所定範囲外であるときには、変速機内に異常が発生していると判定することとした。また減速度が大きい状態では、この異常判定を行なわないようにした。 （もっと読む）

【課題】 走行中にニュートラル状態に制御した場合にも、適切に故障検出を行うことができる自動変速機の制御技術を提供する。
【解決手段】 複数の摩擦係合要素の係合状態に応じて、変速比が異なる複数の変速段を実現可能な自動変速機の制御ＥＣＵは、車両が前進走行している状態であって、かつ、いずれか１つの変速段が実現されている状態で、車両のアクセルが操作されていないことを含む走行条件が成立した場合に、少なくとも１つの摩擦係合要素について係合力を低下させることにより自動変速機をニュートラル状態とするニュートラル制御を実行するニュートラル制御手段と、実際の変速比を特定する変速比特定手段と、ニュートラル制御の実行中に、実際の変速比に基づいて前記自動変速機が故障であるか否かを判定する第１の故障判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】走行用駆動源で駆動される機械式オイルポンプを補助する電動オイルポンプの異常を適確に診断しつつ適切なフェールセーフ処置が施されるようにする。
【解決手段】電動オイルポンプ駆動用モータの回転が安定した状態で、モータ電流が下限閾値未満で所定時間を経過したときは、ポンプ機能故障（低電流）と判定し、電動オイルポンプの駆動を継続しつつ機械式オイルポンプの吐出量を増大し、モータ電流が上限閾値を超えて所定時間を経過したときは、電動オイルポンプの駆動を停止し、機械式オイルポンプの吐出量を増大してポンプ機能故障（高電流）と判定する。 （もっと読む）

【課題】車両が登坂路での停止中にトルクコンバータのストール状態が継続してそのオイルの温度が上昇する状況下で、車両のずり下がりを防ぎつつ該オイルの温度上昇を抑制しうる車両制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン１と、エンジン１の駆動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機３と、車両の車輪の動きを規制する制動装置と、エンジン１と自動変速機３の間に設けられたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２に供給されるオイルの温度を検出する油温センサ７２と、油温センサ７２により検出されたオイルの温度が第１の所定値以上になったら、自動変速機３をエンジン１の駆動力が駆動輪に伝達されないニュートラル状態とするとともに、制動装置を制御して車輪をロックする制御装置６０と、を備える。 （もっと読む）