【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態Ｓ２で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時Ｓ３に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しＳ１４、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値ｘ内Ｓ１５となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態Ｓ１６とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合Ｓ１７するプログラムが格納されている。 （もっと読む）

【課題】クラッチトルクの大きさを適正に学習できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】入力軸及びクラッチを２組有するいわゆるデュアルクラッチ変速機において、制御部が第１クラッチ及び第２クラッチのうちの一方である開離側クラッチ（第１クラッチ）を開離させ継合側クラッチ（第２クラッチ）の継合を完了するまでに、継合側入力軸（第２入力軸）の回転数よりも低い回転数にまで内燃機関回転数を至らせる回転数ダウン機構と、回転数ダウン機構により低下した内燃機関回転数が上昇するように継合側クラッチのクラッチトルクを調節するクラッチトルク調節部と、クラッチトルク調節部により調節された時に内燃機関回転数の変化（ΔＮｅ）と内燃機関のイナーシャとから内燃機関の回転軸に釣り合うクラッチトルクを算出するクラッチトルク算出部とを備えることである。 （もっと読む）

【課題】車両の変速制御装置に関し、変速動作に伴う駆動力の変動を効率的に抑制する。
【解決手段】クラッチ１２ａを介してエンジン１１を変速機１２ｂに接続し、クラッチ１２ａの断接に伴うトルク変動を均すためのモータトルクを駆動輪１４に供給するモータ１３を設ける。また、車両１０に対する要求トルクと変速機１２ｂに入力されるエンジントルクとのトルク差を演算する演算手段２を設ける。さらに、トルク差に応じたモータトルクをモータ１３に出力させる制御手段４を設ける。
制御手段４には、第一制御の後に第二制御を実施させる。第一制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配よりも大きく設定する制御である。また、第二制御とは、モータトルクの指示値の変化勾配をトルク差の変化勾配以下に設定する制御である。 （もっと読む）

【課題】車両の足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。
【解決手段】車両が走行中にアクセルペダルが踏み込みから解放された場合に、自動変速機をアップシフトする。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、自動変速機のイナーシャフェーズでフュエルリカバリを行わせる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた後に緩やかに全閉位置まで戻される緩減速操作がなされたとき、エンジン回転数を低く抑えて燃料消費率の増大を防止するようにした無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車速Ｖとアクセル開度ＡＰに基づいて無段変速機の目標変速比ＮＣＳＴを設定するブロック８０ａと、その目標変化速度ｄＮＣＭＤを同様のパラメータなどで算出するブロック８０ｂと、それら目標変速比ＮＣＳＴと目標変化速度ｄＮＣＭＤに基づいて目標変速比の最終値ＮＣＭＤを決定し、その最終値となるように無段変速機の動作を制御するブロック８０ｃ、アクセルペダル５２が踏み込まれた後に全閉位置まで戻されたときに緩減速操作がなされたか否か判断するブロック８０ｄと、緩減速操作がなされたとき、目標変速比ＮＣＳＴの変化が速くなるように緩減速処理を実行するブロック８０ｅを備える。 （もっと読む）

【課題】燃費を向上させつつビジーシフトを抑制するアップシフト変速を実現する車両用自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて変速線図におけるアップシフト変速線を越えたことが判定された際、その判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが予め定められた閾値以上である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を実行するが、前記判定直前のアクセル戻し量ΔＡ_CCが前記閾値未満である場合には、ビジーシフト防止用の変速遅延処理を非実行とするものであることから、アクセル戻し量ΔＡ_CCが比較的大きくキックダウン操作が行われる可能性がある場合には変速遅延処理を実行する一方、それ以外の場合には変速遅延処理を非実行とすることで、ビジーシフトの回避と燃費の向上の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】変速比の小さい変速段への切り替えが行われる場合において、変速動作による変速ショックの発生の抑制と、エネルギー効率の向上とを両立させる。
【解決手段】エンジン及び回転電機に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。入力部材に入力される入力トルクの変化に基づいて、判定基準時間後の入力トルクの予測値である予測入力トルクが負となる負トルク予測成立状態で、変速機構により変速比の小さい変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って、解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行する。 （もっと読む）

【課題】変速動作中に解放側要素がスリップ状態とされる場合にも、変速時間の長期化を抑制して変速フィーリングが悪化するのを抑制することが可能な技術の実現。
【解決手段】駆動力源に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、複数の摩擦係合要素を有し入力部材の回転速度を変速して出力部材に出力する変速機構と、を備えた変速装置を制御するための制御装置。変速比の異なる変速段への切り替えが行われるとき、解放側油圧を低下させて解放側要素をスリップさせ、変速過程の全体に亘って解放側要素のスリップ状態を維持させる特別変速制御を実行すると共に、特別変速制御の開始に際して、解放側油圧を低下させた後、所定時間内に解放側要素のスリップを検出しない場合には、解放側要素のスリップを検出するまで係合側油圧を上昇させる増圧補正を行う。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の変速時に放出されるイナーシャトルクを電動モータで効率よく回生すると共に、回生トルクによって変速ショックを緩和するようにする。
【解決手段】運転者が変速機７の変速モードを手動変速モードにセットした後、アップシフト操作を行うと、駆動力制御ユニット１４は、変速機７の入力軸７ａに作用するエンジン１からのイナーシャトルクＴMiを求め、このイナーシャトルクＴMiを所定に配分されたモータトルク指示値ＴMから減算して目標モータトルクＴMtrを設定する。変速機制御ユニット１３はエンジン１の出力軸１ａと変速機７の入力軸７ａとの間に介装されている電動モータ４のトルクが目標モータトルクＴMtrとなるように制御する。目標モータトルクＴMtrからはエンジン１から放出されるイナーシャトルクＴMi分のトルクが減算されているため、イナーシャトルクＴMiが減衰されて変速ショックが緩和される。 （もっと読む）

【課題】コースティング状態移行時の燃費向上を図る。
【解決手段】車両が走行中であるとき（Ｓ１）、車速Ｖ、歯車式変速機の変速状態及びアクセル開度θに基づいて、車両が惰性で走行しているコースティング状態であるか否かを判定する（Ｓ２及びＳ３）。また、車両のコースティング状態が所定時間連続したら（Ｓ４）、摩擦クラッチを切断すると共に（Ｓ５）、エンジンコントローラにアイドル指令を送信する（Ｓ６）。そして、車両がコースティング状態を逸脱すると（Ｓ７及びＳ８）、車速及びアクセル開度に対応した目標変速段に変速機を変速させた後（Ｓ９）、摩擦クラッチ１０を接続させる（Ｓ１０）。このため、車両がコースティング状態になったときには、摩擦クラッチが切断されて惰性走行に移行することから、燃費向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】変更する変速段に拘わらず変速フィーリングを良好なものとする。
【解決手段】エンジンからオートマチックトランスミッションの入力軸にトルクが作用している状態で変速段の変更が指示されたとき、オンすべきクラッチにトルク相実行圧を作用させて待機することによりトルク相を行なうと共にアップシフト段Ｓｎが減速側のアップシフト段ほどエンジントルクが大きくダウンする傾向目標トルクダウン量ΔＴｅを設定し、トルク相実行圧Ｐｔｏｒで待機している状態で目標トルクダウン量ΔＴｅによるエンジンのトルクダウンによりイナーシャ相を開始させて変速段を変更する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時における運転者の違和感を低減する。
【解決手段】車両運転支援装置１は、自動変速機を有する車両の運転を支援する装置であって、自車両のアクセル開度を示す情報であるアクセル開度情報を取得するアクセル開度センサ４と、アクセル開度情報に基づき、アクセル開度が所定の閾値以下であると判断した場合に、アクセル開度が所定の閾値以下であると判断する前よりも、変速比を小さくするように自動変速機を制御する制御ＥＣＵ６とを備える。この構成によれば、アクセス開度が所定の閾値以下となると、自動変速機の変速比が小さくなるように制御されるので、エンジンブレーキの制動力が低下する。これにより、停止位置に向かって車両が走行しているときの減速量が抑制されるので、速やかに停止位置に到達できると共に、減速制御により運転者に与える違和感が低減される。 （もっと読む）

本発明は、燃焼エンジンに接続されかついくつかの異なる速度伝達比に設定可能である、車両の変速機を制御する方法に関し、本方法は、車両を推進させる出力の必要性が低下している状況で前記車両が、低速度伝達比で、かつ前記低伝達比のトルク平坦域が得られるエンジン速度よりも下のエンジン速度で走っているとき、前記車両の速度パラメータを決定するステップと、前記速度パラメータが第１の基準を満たすとき変速機を前記低伝達比よりも高い速度伝達比に切り換えるステップとを含む。
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【課題】変速時の運転性能の悪化を抑制する。
【解決手段】無段変速機構２０と、副変速機構３０と、を備える車両用無段変速機４の制御装置であって、車両の運転状態に基づいて達成すべき無段変速機構２０及び副変速機構３０の全体の変速比を到達変速比として設定する到達変速比設定手段と、全体の変速比が到達変速比に所定の過渡応答で追従するように無段変速機構２０及び副変速機構３０を制御する変速制御手段と、アップシフト中に、全体の変速比が変化しなくなる停滞期間が発生するか否かを判定する停滞判定手段（Ｓ３４，Ｓ６２）と、停滞期間が発生すると判定したときに、副変速機構３０がイナーシャフェーズに入るまでの時間を短縮する短縮制御手段（Ｓ３，Ｓ６）と、を備える。 （もっと読む）

【課題】実行中のパワーオフアップシフトを停止して減速ダウンシフトを行なう場合に、自動変速機の入力軸回転速度の落ち込みを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、ｎ速→ｎ＋１速オフアップ中にｎ速→ｎ＋１速コーストダウンの判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、係合すべきＡ要素の油圧を所定態様で増加させる増加制御を開始するとともに、Ａ要素の油圧の増加制御開始時から所定時間が経過するまで、解放すべきＢ要素の油圧をＡ要素の油圧の増加制御開始時の値にそのまま保持し（Ｓ１０６）、所定時間の経過後もタービン回転速度ＮＴが上昇しない場合に（Ｓ１０８にてＮＯ）、ＮＴがｎ＋１速での同期回転速度ＮＴ（ｎ＋１）よりも所定値βだけ小さい値よりも低下すると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、ＮＴ＝ＮＴ（ｎ＋１）−βとなるようにＢ要素の油圧をフィードバック制御する（Ｓ１１２）。 （もっと読む）

【課題】有段変速機構を締結側と解放側との架け替えにより目標の回転数に変速制御する過程で、パワーのＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わったとき、目標変速比と異なる変速比へと変化することで発生する変速ショックを防止する。
【解決手段】本発明は、ハイクラッチH/CとローブレーキL/Bを有し当該クラッチH/C及びブレーキL/Bの解放及び締結を組み合わせることで所望の変速段が決定される副変速機構ATと、変速機構ATを駆動させるパワーのON/OFF状態を判定するパワーON/OFF状態判定手段と、変速機構ATの変速制御と協調して目標の変速比を実現するように変速制御が行われる無段変速機構CVTとを有し、変速機構ATをパワーOFFアップシフト中のイナーシャフェーズ時に、パワーのOFF→ONがあったときは、解放側のブレーキL/Bを即時に解放させると共に、当該変速機構ATの入力トルクの変化が締結側のクラッチH/Cで抑えられるように当該クラッチH/Cを即時に締結させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、所定回転数が検知されてからシフトアップ変速されるまでの間に運転者によってアクセルが戻された場合に、自動的なシフトアップ変速を規制して、運転者にとって予期せぬシフトアップが生じることを抑制できる自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】マニュアルモードで設定されている変速段に対するタービン回転数が設定限界回転数Ａ以上となるエンジン過回転を検知した場合にシフトアップ変速を自動的に実行する制御装置３０を、制御コントローラ３１がエンジン過回転検知して（ステップｓ２：Ｙｅｓ）、シフトアップ変速の変速指令が出力されてから（ステップｓ４）、イナーシャフェーズ開始Ｉに達するまでの間に（ステップｓ６：Ｙｅｓ）、アクセル開度を所定値以上戻すアクセル戻し操作が入力された場合（ステップｓ５：Ｙｅｓ）に上記シフトアップ変速を解除（ステップｓ８）する構成とした。 （もっと読む）

【課題】自動変速機による変速時、モーター作動範囲が制限されるような影響を受けたとしても、目標入力回転数特性に精度良く追従するフィードバック制御を確保することで、変速ショックを抑えた変速制御を達成することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンEngとモータージェネレータMGを有する駆動源の下流位置に自動変速機ATを搭載し、自動変速機ATによる変速時、実入力回転数が設定された目標入力回転数特性に追従するように、モータージェネレータMGの回転数をフィードバック制御するＦＲハイブリッド車両の制御装置である。変速機入力回転数制御手段（図６）は、変速機入力回転数のフィードバック制御時、モータージェネレータMGのアシスト状態が力行または回生である場合、モータージェネレータMGによる力行または回生を制限すると共に、制限されたアシストトルク分を、エンジンEngからのエンジントルクにて補う。 （もっと読む）

【課題】予め設定された変速線図に基づいて変速が実行される自動変速部を備えた車両用動力伝達装置において、コースト走行中の自動変速部のアップシフトに際してドライバビリティを向上させることができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速時期変更手段８６は、コースト走行中に自動変速部２０がアップシフトされるに際して、車両の路面状態が降坂路に移行するタイミングに応じて変速開始時期を変更するため、ドライバビリティを向上させることができる。例えば、自動変速部２０のアップシフトによる減速力の抜けが発生するタイミングと、路面状態が降坂路に移行することによる車両加速度の変化が発生するタイミングとを重複させることで、車両の加速度変化（減速力変化）が別個に発生することを回避することができ、ドライバビリティを向上させることができる。 （もっと読む）