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Fターム[3J552RA06]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 伝動装置の状態 (3,968) | 過渡時 (3,341) | 変速時 (2,668) | ダウンシフト時 (561)

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【課題】アクセル開度の増大に応じて、エンジンの出力パワーの増大と、無段変速機のダウンシフトとを行う場合の、ユーザの違和感を抑制することができる技術を提供する。
【解決手段】要求パワーが現行合計制御パワーよりも小さいと判定された場合には、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクを、エンジンとモータとの合計出力パワーから要求パワーを引いた残りのパワーによって打ち消すことが可能な第1変速速度で、ダウンシフト制御を行う。要求パワーが現行合計制御パワー以上であると判定された場合には、第1変速速度よりも速い変速速度であって、無段変速機のダウンシフトによって発生するイナーシャトルクをモータの出力トルク以下のトルクによって打ち消すことが可能な第2変速速度で、ダウンシフト制御を行う。 (もっと読む)


【課題】キックダウン条件が満たされた場合に、エンジンの出力パワーの増大に要する時間を抑制する技術を提供すること。
【解決手段】車両の制御装置であって、アクセル開度の増大に応じて、エンジンの駆動パワーを増大させるパワー増大制御と、無段変速機の変速比を上げるダウンシフト制御と、の両方の制御を行うための条件を少なくとも含む実行条件が満たされた場合に、クラッチを、スリップ状態または完全解放状態に制御する係合制限処理を実行する。係合状態制御部によって係合制限処理が実行されている状態で、エンジンの回転速度を上昇させる上昇処理を実行する。回転速度制御部が上昇処理を実行することにより、エンジンの回転速度が、目標回転速度まで上昇した場合に、クラッチを、係合制限処理で制御された係合状態よりもトルク容量が大きい係合状態に制御する処理と、ダウンシフトを行う処理とを実行する。 (もっと読む)


【課題】ダウン変速時であり、要求ギヤ段が実ギヤ段よりも2段低速側のギヤ段である場合の実ギヤ段から要求ギヤ段への変速において、運転者が欲する加速感を満足させることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第1、第2入力軸21、22と、デュアルクラッチ40と、第1、第2シフト機構101〜104と、アクセル踏込量検出部2aと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、要求ギヤ段判定部3aと、要求ギヤ段予測車両加速度Gdaおよび中継ギヤ段予測車両加速Gmaを演算する予測車両加速度演算部3dと、要求ギヤ段予測車両加速度Gdaと中継ギヤ段予測車両加速度Gmaとの関係に応じ、実ギヤ段Gpから要求ギヤ段Gdへの変速において中継ギヤ段Gmを介させるか否かを判定する変速方法判定部3eと、を備える。 (もっと読む)


【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第1、第2入力軸21、22と、デュアルクラッチ40と、第1、第2シフト機構101〜104と、原動機回転数検出部2bと、入力軸回転数検出部3aと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部3cと、ダウンシフト指令送出判定部3dと、要求ギヤ段判定部3eと、変速完了推定時間演算部3gと、変速完了時回転数演算部3hと、演算された変速完了時入力軸回転数Ni(T)が、原動機過回転数閾値Eより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ni(T)が原動機過回転数閾値Eより小さくなるように原動機回転数Neの目標回転数変速度ΔNetを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部3kと、を備える。 (もっと読む)


【課題】AMTを搭載した車両において、駆動輪にスリップが発生し易い状態においてキックダウンがなされる場合において、車輪のスリップを抑制しつつ駆動輪の駆動トルクを増大すること。
【解決手段】車両の走行状態に基づいて複数の変速段のうち選択されるべき変速段(要求変速段)が決定され、変速機の変速段が現在の要求変速段に制御される。車輪のスリップが検出されていない状態では、要求変速段が低速側に2段以上移動した場合、変速機の変速段が「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に一回で変更される(スキップシフト)。車輪のスリップが検出された状態では、要求変速段が低速側に2段以上移動した場合、スキップシフトが実行されず、変速機の変速段が、「変更前の要求変速段」から「変更後の要求変速段」に向けて複数回に分けて1段ずつ順に変更されていく。 (もっと読む)


【課題】手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制する。
【解決手段】手動変速モードにおいては、運転者がシフトレバーを操作することにより、ポジションセンサからダウンシフト指令信号が出力され、シフトレンジが1つ低くされる。ダウンシフトにより車両の駆動力が増大される。所定時間内におけるダウンシフトの実行回数は、所定回数に制限される。 (もっと読む)


【課題】コーストロックアップ状態での掛け替えダウンシフト中にロックアップが解除されると予測される場合、締結側変速油圧を低下させて変速品質の悪化を防止する。
【解決手段】アクセル開度APO=0のコースト運転中故に、フューエルカット時間を長くすべくトルクコンバータがロックアップされている状態で、t1にダウンシフト指令が発せられ、自動変速機が解放側クラッチ油圧Poffの低下と締結側クラッチ油圧Ponの上昇とでダウンシフトされている間、ロックアップ解除予測がなされたt2以降は締結側クラッチ油圧Ponを一点鎖線のC部に示すごとく、破線図示の高いロックアップON時用油圧から低いロックアップOFF時用油圧へと低下させる。よって、イナーシャフェーズ開始時t5における変速機出力トルクの引きが大きくなるのを防止でき、その後における車両減速度Gの変化幅Dを一点鎖線で示すように小さなものにして、変速品質を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】機体の急減速に起因する油圧クラッチ切断時や接続時の変速ショックを低減する。
【解決手段】制御装置29は、主変速装置5の次変速段の油圧クラッチC1〜C4を昇圧制御する一方、変速指令に基づいて主変速装置5の油圧クラッチC1〜C4とともに高低変速装置8の油圧クラッチCL、CHを断続制御する際は、主変速装置5の現変速段の油圧クラッチC1〜C4を切断して所定の時問が経過した後、高低変速装置8の現変速段の油圧クラッチCL、CHを切断し、その後、高低変速装置8の次変速段の油圧クラッチCL、CHを接続すると共に、主変速装置5の次変速段の油圧クラッチC1〜C4を昇圧制御するにあたり、高低変速装置8の現変速段の油圧クラッチCL、CHを切断する際の車速が変速目標とする速度に対して所定の割合を乗算した速度以下に減速しているか否かに応じて制御内容を切換える。 (もっと読む)


【課題】変速機内の摩擦を左右する温度などの変動要因を考慮してプレシフト動作の実行タイミングを適正化することにより、ドライバビリティ(運転しやすさ、操縦性)を維持及び向上する車両用デュアルクラッチ式変速機を提供する。
【解決手段】第1クラッチ及び第2クラッチと、第1入力軸と、第2入力軸と、出力軸と、第1入力軸と出力軸との間に設けられた第1変速機構と、第2入力軸と出力軸との間に設けられた第2変速機構と、制御部とを備え、制御部は、変速段選択手段と、変速実行手段と、プレシフト動作時間tp2に影響する変動要因を検出してプレシフト動作の実行タイミング(P2点)を可変に前出しする前出し調整量(車速の変化量Δω3)を求めるプレシフト調整手段と、前出し調整量を考慮して次に適正となることが予測されるプレシフト変速段を選択するプレシフト選択手段と、プレシフト実行手段と、を有する。 (もっと読む)


【課題】クラッチの過熱を防止することができる変速機を提供すること。
【解決手段】いわゆるデュアルクラッチタイプの変速機において、制御手段は、変速基準に基づいて第1クラッチと第2クラッチとを切り替える切替手段と、第1温度検出手段及び第2温度検出手段の検出結果を受信し、第1クラッチ及び第2クラッチのうちの一方のクラッチの温度が予め設定された閾温度を超えた場合、高温信号を切替手段に出力し、その後一方のクラッチの温度が予め設定された所定温度以下となった場合、解除信号を切替手段に出力する出力手段と、を有し、切替手段は、高温信号を受信した場合、一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えて又は変速基準に基づいて一方のクラッチから他方のクラッチに切り替えた後、解除信号を受信するまで他方のクラッチのみを用いた変速制御を行う。 (もっと読む)


【課題】本発明は、潤滑油の粘性に関わらずギヤ入れをすることのできる機械式自動変速装置の制御システムを提供する。
【解決手段】ギヤの切り換えを行う(S10)。変速アクチュエータの作動が不完全でギヤ入れが失敗し、潤滑油温度が所定温度以下であれば、係合クラッチのスリップ制御を行いエンジンの回転速度を上昇させる(S12-S16)。そして、係合していない側のクラッチを接続する(S18)。再度第1シンクロ機構を作動させ、切断されているアウタクラッチ側のギヤ段を4速から2速へ変速する(S20)。また、潤滑油温度が所定温度より高く、ギヤ入れのリトライ回数が2回より多ければ変速機30の故障と判定する(S22-S24)。 (もっと読む)


【課題】目標推力が下限推力と上限推力との間の推力範囲から外れる変速となる場合に、変速持続性の悪化を抑制する。
【解決手段】目標推力(Win,Wout)が上下限推力範囲Wmin-maxから外れる変速となる場合には、実変速比γが変速後目標変速比γlに対して所定変速比差γsyn以内に近づくまで、目標プライマリ推力Winがプライマリプーリ42における上限推力Wmax及び下限推力Wminの一方に設定されると共に、目標セカンダリ推力Woutがセカンダリプーリ46における上限推力Wmax及び下限推力Wminの他方に設定されて、変速が実行されるので、実際に変速を実行できる限界或いは限界付近の最大変速性能を引き出すことができる。また、フィードフォワード制御による変速の持続を担保することができる。 (もっと読む)


【課題】動力源から駆動輪への動力伝達経路にワンウェイクラッチが含まれる車両において、シフトダウン時のブリッピング制御実行中における意図しない加速を防止すること。
【解決手段】駆動システムは、車両の動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する第1変速機と、第1変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への方向の動力を伝達する第1の動力伝達経路と、複数の変速段を有する第2変速機と、動力伝達経路を断接する断接部と、を有した、駆動輪から動力源への方向の動力を伝達する第2の動力伝達経路とを備える。その駆動制御装置は、断接部により第2の動力伝達経路が切断された状態で第2変速機をシフトダウンすることに伴い動力源の回転数を上げる際に、第1のワンウェイクラッチが接続しないよう、第1変速機の変速比及び動力源の回転数を制御する。 (もっと読む)


【課題】DCTを搭載した車両が減速過程で、現在走行中の現在段に比べて低段の目標段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の関連部品間で発生する衝撃及び騷音の発生を防止する車両のDCT制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって先行段(N+1)から現在段(N)及び後行段(N−1)に変速段が徐々に減少する一連の変速が行われるにあたり、先行段(N+1)で締結されていたクラッチを少なくとも後行段(N−1)の変速ギア締結時まで持続的にスリップ制御するスリップ制御段階(S10)を含んでなり、スリップ制御段階(S10)は、車両の減速度に応じてスリップ制御によってクラッチを介して伝達されるトルクの量を制御することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両において、ブレーキ操作された時に、速やかに自動変速機のダウンシフトを開始して、エンジン回転速度がロックアップ解除されるエンジン回転速度まで低下しないようにし、燃料カットを持続させて燃費を向上する。
【解決手段】制御手段は、エンジン回転速度と減速度とに基づいて車両状態が自動変速機のアップシフト禁止領域にあるか否かを判定し、このアップシフト禁止領域にあると判定された時には自動変速機をアップシフトしないように制御する。 (もっと読む)


【課題】アクチュエータでスリーブを作動させて同期作動をなす変速メカニズムを搭載した車両が減速中に、現在走行の変速段に比べて低段の目標変速段への変速を行うとき、入力軸と出力軸の間の部品間で発生するバックラッシュなどによる衝撃及び騷音の発生を防止することにより、変速品質の向上で車両の静かさと乗り心地を向上させ、車両商品価値を向上させるようにした車両変速機の制御方法を提供する。
【解決手段】車両の減速によって現在走行の変速段に比べて低い目標変速段に変速する必要があるとき、目標変速段の変速ギアと出力軸の間の同期を開始する変速開始段階と、目標変速段の変速ギアによる出力軸と入力軸の間の同期が完了すれば、同期状態を所定時間維持する同期維持段階と、同期維持段階の後、目標変速段との噛合いを完了して変速を完了する変速完了段階と、を含んでなる。 (もっと読む)


【課題】ダブルクラッチ変速機搭載車両の減速の際、クラッチの頻繁な動作による異常衝撃及び騷音の発生を防止するとともに、入力軸と出力軸の間の動力伝達に関与する部品のバックラッシュ整列状態転換による衝撃及び騷音も防止できる車両のダブルクラッチ変速機制御方法を提供する。
【解決手段】先行段から現在段及び後行段に変速段を徐々に下げる一連の変速を行うにあたり、先行段から現在段への変速が行われるとき、先行段で締結されていたクラッチを後行段の変速命令発生の時点の後にも締結状態で持続的に維持するクラッチ維持段階と、後行段の変速命令発生以後に、クラッチを解除するクラッチ解除段階と、クラッチ解除段階以後に、後行段の変速ギアを締結するギア締結段階と、を含んでなっている。クラッチ維持段階で、先行段の変速ギアを解除するギア解除段階をさらに有することができる。 (もっと読む)


【課題】引きショック感を含めた、コースト中のダウンシフトによる変速ショックを緩和し得る装置を提供する。
【解決手段】複数の締結要素を有する有段自動変速機(2)であってエンジン(1)が燃料カット状態となるコースト中にダウンシフトを開放側と締結側の一対の締結要素の掛け替えにより行う有段自動変速機(2)において、前記ダウンシフトを行う操作にトルクフェーズ制御とイナーシャフェーズ制御とを含み、このイナーシャフェーズ制御期間で燃料カット状態からのリカバーを行う燃料カットリカバー実行手段(S1〜S6)と、この燃料カット状態からのリカバーを行う気筒数を制限する気筒数制限手段(S6)とを備える。 (もっと読む)


【課題】2ウェイローラクラッチを用いた車両用モータ駆動装置の変速に要する時間を抑えるとともに、変速ショックを低減する。
【解決手段】変速指令を出す第1ステップSと、1速シフト位置から2速シフト位置にシフトリングを移動させる第2ステップSと、1速の2ウェイローラクラッチの係合を解除するよう電動モータの出力を制御する第3ステップSと、回転数制御によりシンクロ動作を行なう第4ステップSと、電動モータの出力制御を、回転数制御からトルク制御に切り替え、そのトルク制御で電動モータの出力トルクを徐々に立ち上げる第5ステップSとを有する。 (もっと読む)


【課題】最高速段から飛び越しダウンシフトを行うときにもトルク遮断を発生しないようにすることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】第1動力源2からの回転動力を変速して出力軸41に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第1ギヤトレーン(21、29、30、32、33、36、45、47)と、第2動力源5からの回転動力を変速して出力軸41に伝達可能であるとともに、複数の変速段に切換可能な第2ギヤトレーン(22、23、24、25、26、28、42、44、46)と、第1ギヤトレーンにおける所定の回転要素29と、前記第2ギヤトレーンにおける所定の回転要素25とを連結及びその解除が切換可能な第1切換機構35と、を備える。 (もっと読む)


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