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Fターム[3J552RA09]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 伝動装置の状態 (3,968) | 過渡時 (3,341) | 変速時 (2,668) | ダウンシフト時 (561) | パワーオフ (87)

Fターム[3J552RA09]に分類される特許

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【課題】変速による非ロックアップ状態とする時間を短縮し得る自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の制御装置たる電子制御装置は、非ロックアップ状態S2で変速機が変速するものであり、前記変速機が変速可能な状態で且つアクセルペダルの踏込量又はスロットルバルブの開度がゼロまたは略ゼロという所定の値以下にまで低下した時S3に変速する場合は、変速機における入力軸側と後述する出力軸側との係合を解除しS14、エンジン回転数と変速機の入力軸側の回転数との差が所定値x内S15となった時に、前記トルクコンバータをロックアップ状態S16とし、しかる後に変速機の入力軸側と出力軸側とを係合S17するプログラムが格納されている。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時により低い変速段の変速する際において、良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】減速時クラッチ係合力抑制手段は、車両の減速中に現在の変速段より低い変速段への変速指令が発せられた場合の「係合制御」において、係合される側のクラッチのクラッチアクチュエータを制御することにより、「離脱制御」が完了した後においても、第1入力軸及び第2入力軸のうち係合される側の入力軸と駆動軸の回転が同期するまで、係合される側のクラッチの係合力を抑制した状態を維持する。 (もっと読む)


【課題】ワンウェイクラッチを廃止して変速ショックを回避することができる自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】ダウンシフトし、かつ、車両が減速しているときに発生するコーストダウンが、流体伝動装置20の入力軸21の回転数が出力軸22の回転数よりも大きい駆動状態で実行され、変速制御装置7は、コーストダウンの実行時に、流体伝動装置20の出力軸22の回転数が目標回転数となるように、第2摩擦係合要素B1をフィードバック制御する。 (もっと読む)


【課題】第1電動機、第2電動機、及び自動変速機を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】コーストダウン変速に際して、第1電動機MG1により反力トルクを発生させることでその変速を進行させるものであることから、変速時間を増加させることなく電力収支を成立させることができる。すなわち、第1電動機MG1、第2電動機MG2、及び自動変速部20を備えたハイブリッド車両におけるコーストダウン変速を好適化するハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。 (もっと読む)


【課題】スロットル弁全閉時にシフトダウン操作をした時の空走感および変速ショックを解消し、すべり摩耗によるベルトの寿命の短縮を極力抑制した電子式変速制御ユニットを提供する。
【解決手段】スロットルバルブのスロットル弁開度θが全閉状態でシフトダウンの入力があった全閉シフトダウン検出時は、全閉シフトダウン制御に入り、スロットル用アクチュエータを駆動制御して前記スロットルバルブを所要スロットル弁開度θ1で所要開弁時間Tthだけ開く制御を行うとともに、同時または遅れて変速用アクチュエータを駆動し駆動プーリを作動してシフトダウン作動を行う電子式変速制御ユニット。 (もっと読む)


【課題】モータが第1クラッチを介してエンジンに第2クラッチを介して油圧式の無段変速機に連結され、且つ、該無段変速機に油圧を供給するポンプがモータの回転軸に連結され、モータの出力により駆動されるハイブリッド車両における、急減速時の無段変速機のLOW戻り性能を向上させることができるハイブリッド車両の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の変速制御装置は、車両の減速中に前記無段変速機に油量収支の不足が発生するか否かを判定する判定部と、前記判定部によって前記無段変速機に油量収支の不足が発生すると判定された場合に、前記第1クラッチ及び前記第2クラッチを切断状態とする制御部と、を備える。 (もっと読む)


【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 (もっと読む)


【課題】アクセルオフ操作時に常に最適ギヤ比へのシフトダウンを行って適切なエンジンブレーキ作用を発生できる車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】補助ブレーキ切換スイッチの切換位置及び車速Vに基づき、目標制動力算出部31で実際に発生させるべき目標制動力tgtBを具体的に算出し、その目標制動力tgtBを達成可能な目標ギヤ段tgtGを目標ギヤ段算出部32で算出してシフトダウンを行う。目標制動力tgtBの算出時には、スイッチ切換位置がSDB弱位置のときに比較してSDB強位置ではより大きな目標制動力tgtBを算出し、より低ギヤ側の目標ギヤ段tgtGにシフトダウンすることによりエンジンブレーキ作用を高める。 (もっと読む)


【課題】変速部の入力軸に連結された動力源部を備える車両用動力伝達装置において、動力源部から付与される変速部の入力軸トルクにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速部20のコーストダウンシフトに際して、入力軸回転速度NATの回転同期制御を実行するときのAT入力軸トルクTATの変化率が、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の差回転速度ΔNcが比較的小さな領域では大きな領域と比較して、相対的に抑制されるので、コーストダウンシフトに関与する解放側係合装置の引き摺りトルクに因って自動変速部20の出力軸22に伝達されるAT入力軸トルクTATを起因とする出力軸トルク変動を抑制することが可能となる為、AT入力軸トルクTATにより実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時の変速ショックを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】コーストダウン変速期間においてアクセルオン操作が生じた場合に生じ得る出力軸のトルク変動を抑制する。
【解決手段】入力軸(600)との間でトルクの入出力が可能な回転電機(MG2)と、前記入力軸と車軸に連結された出力軸(700)との間に複数の係合装置を備えて設置された変速装置(400)とを備えた車両(1)を制御する車両の制御装置(100)は、アクセル操作を検出可能な検出手段と、前記車両のコーストダウン変速期間において前記アクセル操作としてアクセルオン操作が検出された場合に、前記入力軸の実回転速度と前記入力軸の目標回転速度との差に基づいて前記入力軸のトルクを制御する制御手段とを具備することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】回生コースト変速期間にブレーキオフ操作がなされた場合におけるドライバビリティの低下を抑制する。
【解決手段】入力軸(600)との間でトルクの入出力が可能な回転電機(MG2)と、入力軸と車軸に連結された出力軸(700)との間に複数の係合要素を備えて設置され、入力軸と出力軸との間でトルクを伝達すると共に、複数の係合要素の係合状態に応じて、入力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比たる変速比が相互に異なる複数の変速段を構築可能な変速装置(400)とを備えた車両(1)を制御する装置(100)は、コースト回生変速期間においてブレーキオフ操作が生じた場合に、当該ブレーキオフ操作の相対的な発生時期を特定する発生時期特定手段と、特定された発生時期の早遅が、夫々回生トルクの変化量の大小に対応するように、回転電機を制御する制御手段とを具備する。 (もっと読む)


【課題】フューエルカット制御を実行可能な車両において、燃費の向上を図ることができる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと、エンジンの出力する動力を車両の駆動輪に伝達する自動変速機とを備え、エンジンの回転数が所定回転数を上回る条件およびアクセルオフである条件を含むフューエルカット実行条件が成立するとエンジンへの燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行し、かつ、車両の前方にアクセルオフがなされると推定される予め定められた所定の走行環境が存在する(S3−Y)場合、アクセルオフとなる前に、所定回転数を上回る回転数を維持できるように自動変速機の変速比を制御する(S4,S5)。 (もっと読む)


【課題】モータ走行中における制動力を利用して効率的に発電を行なうことが可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ7で回生しつつ5th EVモードから3rd EVモードへシフトダウンする間、エンジン6を始動して第2変速用シフター52で第4速用駆動ギヤ24aを選択した状態で第2クラッチ42を締結することにより、エンジンブレーキを利用してシフトダウン時の制動力を確保する。 (もっと読む)


【課題】エンジンブレーキを併用しながら電動機により回生制動を行う車両減速時において、駆動輪側からの駆動力を電動機に伝達している第1歯車機構を低速ギヤ側の変速段に切り換えるべく、電動機の回生トルクを減少させたときの減速抵抗の一時的な急減を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】第2駆動状態の継続中には、運転者の要求トルクをクラッチ回転速度の減少に応じて次第に減少補正して第1歯車機構に対するプリセレクト開始ポイントに到達したときにエンジンブレーキ相当値と略一致させる。これによりプリセレクト可能となると共に、回生トルクの急減、ひいてはシステムトルク(エンジンブレーキ+回生トルク)の急減が抑制される。 (もっと読む)


【課題】走行シーンに応じて駆動力制御と変速制御の間で適切に優先付けすることで、走行シーンにかかわらずシステム保護と運転性向上のバランスを図ることができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】電動機を含む複数の動力源と、電気無段変速機10と、摩擦クラッチ7を有する機械有段変速機6と、駆動力制御手段と、機械有段変速機6の変速制御手段と、を備えている。このハイブリッド車両において、駆動力の増減情報と車速の増減情報を取得し、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が増加する場合、駆動力制御より変速制御を優先する制御を行い、駆動力指令と変速指令の同時出力時であり、かつ、駆動力と車速のうち少なくとも一方が減少する場合、変速制御より駆動力制御を優先する制御を行う駆動力/変速協調制御手段を設けた。 (もっと読む)


【課題】円滑な走行、減速、停止を実現する。
【解決手段】トロイダル型無段変速機10,11,12,14と、遊星歯車式変速機5と、第一及び第二のクラッチから成るクラッチ装置6と、これら各クラッチの断接状態を切り換える制御器16とから成る無段変速装置であって、制御器16が、制動装置の作動を条件にクラッチ装置6の接続すべきクラッチの締結圧を、その時点の運転状況に応じた必要最小限の動力を伝達できる値に調節する。これにより制動時の急なトルク変動を、上記クラッチ装置6を滑らせる事により吸収することができる。 (もっと読む)


【課題】複数の変速比が段階的に成立させられる変速部と変速部の入力側回転部材に動力伝達可能に連結された電動機とを備える車両用動力伝達装置において、コーストダウンシフトを適切なタイミングで実行することでコーストダウンシフト時の変速部の入力トルクの変化を抑制して変速ショックを抑制する。
【解決手段】減速走行中に第2電動機M2による回生トルクを含む自動変速部20の入力トルクTINが零と判断されることを条件として自動変速部20のコーストダウンシフトが実行されるので、コーストダウンシフトの際は自動変速部20の入力トルクTINが零と判断されるトルク値とされており、コーストダウンシフト完了時に自動変速部20の出力側に表れるトルク変化が可及的に抑制される。このように、自動変速部20の変速を入力トルクTINが零と判断されるときに実行することで、変速時の入力トルクTINの変化が抑制されて変速ショックが抑制される。 (もっと読む)


【課題】実行中のパワーオフアップシフトを停止して減速ダウンシフトを行なう場合に、自動変速機の入力軸回転速度の落ち込みを抑制する。
【解決手段】ECUは、n速→n+1速オフアップ中にn速→n+1速コーストダウンの判断がなされると(S102にてYES)、係合すべきA要素の油圧を所定態様で増加させる増加制御を開始するとともに、A要素の油圧の増加制御開始時から所定時間が経過するまで、解放すべきB要素の油圧をA要素の油圧の増加制御開始時の値にそのまま保持し(S106)、所定時間の経過後もタービン回転速度NTが上昇しない場合に(S108にてNO)、NTがn+1速での同期回転速度NT(n+1)よりも所定値βだけ小さい値よりも低下すると(S110にてYES)、NT=NT(n+1)−βとなるようにB要素の油圧をフィードバック制御する(S112)。 (もっと読む)


【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、変速部の変速に際してドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン回転速度N(エンジン動作点)を目標値とするように第1電動機M1のトルク制御を実行するエンジン運転状態であるエンジンモータリング運転時やエンジン負荷運転時においては、自動変速部20の入力トルクの変動を抑制するように第2電動機M2のトルク制御が実行されることで、第1電動機M1のトルク制御を実行しないエンジン運転状態であるエンジン自律運転時やエンジン停止運転時と比較して自動変速部20のコーストダウンシフトの進行が遅くなる可能性があることに対して、自動変速部20のコーストダウン変速過程における係合側係合圧が増加させられるので、エンジン自律運転時やエンジン停止運転時と同等の変速進行(変速応答性)を確保することが可能になる。 (もっと読む)


【課題】電磁弁の最大出力圧の低下を抑制しつつ、当該電磁弁の調圧精度を良好に確保する。
【解決手段】リニアソレノイドバルブに要求される出力圧である要求出力圧が常用最大電流値Arefに対応した圧力以下になるときには、電磁部のコイルを流れる電流の平均値が常用最大電流値Arefを超えることなく要求出力圧に応じた値になるようにデューティ比および周波数が設定され、要求出力圧が常用最大電流値Arefに対応した圧力を超えるときには、電磁部のコイルを流れる電流の平均値が常用最大電流値Arefを超えてコイルへの給電状態が過電流状態になると共に要求出力圧に応じた値になるように当該要求出力圧が常用最大電流値Arefに対応した圧力以下であるときに比べて高いデューティ比と低い周波数とが設定される。 (もっと読む)


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