【課題】チェンジレバーのシフト位置の本来の処理制御を容易に特化することができ、しかも電子制御装置のメンテナンス不良を低減する。
【解決手段】チェンジレバーのシフト位置が変化したとき、記憶部４に記憶されているシフトパターンに基づいてシフト位置判定部３で次の第１のシフト位置が判定されることなく通過して更に次の第２のシフト位置が判定されたときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。しかし、チェンジレバーのシフト位置の変化直前のシフト位置が記憶部４に記憶されている特定のシフト位置であるときは、通過シフト位置判定部５は第２のシフト位置のシフト位置検出信号に換えて第１のシフト位置のシフト位置検出信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】内蔵型のシフト・バイ・ワイヤ方式の車両においてもシフトレバーの操作時に駆動力の抑制を実行することができ、入力操作と異なる車両の挙動を防止することができるとともに、車両の挙動に対して違和感を覚えさせることを防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＣＰＵは、シフトレンジの切り替えを検出し（ステップＳ１１でＹＥＳ）、油温Ｔｏが油温Ｔｏ１以下であって水温Ｔｗが水温Ｔｗ１以下である場合に（ステップＳ１２およびＳ１３でＹＥＳ）、スロットル制限を開始する（ステップＳ１４）。ＣＰＵは、元レンジ圧の立ち下がりを検出した時刻から待機時間Ｔｆが経過した場合に（ステップＳ１６でＹＥＳ）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１以下であれば（ステップＳ１７でＹＥＳ）スロットル制限を終了し（ステップＳ１８）、θｔｈｒ−θｔｈｐがθ１より大きければ復帰速度をＶｒに制限する（ステップＳ１９）。 （もっと読む）

【課題】シフトレンジの表示にかかる時間のばらつきを防止して、運転者に違和感を生じさせることを防止することができるレンジ表示装置を提供する。
【解決手段】Ｔ−ＥＣＵは、シフトレバーが操作されシフトレンジの切替要求が発生したと判断した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、切替要求が発生してからの経過時間をタイマにより計測する。そして、Ｔ−ＥＣＵは、作動油温が油温Ｔ以下であると判断した場合には（ステップＳ１２でＮｏ）、要求シフトレンジをレンジ表示部に表示させる。そして、Ｔ−ＥＣＵは、現在レンジが確定したと判断した場合には（ステップＳ１５でＹｅｓ）、確定した現在表示をレンジ表示部に表示させ、現在レンジが所定時間ｔ以内に確定しない場合には（ステップＳ１６でＮｏ）、レンジ表示部を消灯する。 （もっと読む）

【課題】手動モード運転と自動モード運転とを切換可能な自動二輪車において、リンプホーム性を向上させる。
【解決手段】変速制御装置５０は、有段のドグクラッチ式のシフト機構４３と、シフト機構４３のギアポジションを変更するシフトアクチュエータ７０と、クラッチ４４と、クラッチアクチュエータ６０と、運転者によって操作され、シフトアクチュエータ７０およびクラッチアクチュエータ６０によるシフト機構４３のギアポジションの変更を指示するシフトスイッチ７２と、運転者によって操作され、手動モード運転と自動モード運転とを切り換えるモード切換スイッチ７１と、ＥＣＵ９０とを備えている。ＥＣＵ９０は、所定の故障時に、自動モード運転を規制しかつ手動モード運転を許可する運転許可部９３を有している。 （もっと読む）

【課題】車両用制御装置において、路車間通信により情報を入手し、シフトバイワイヤ式変速制御手段を用いて運転者の操作負担を軽減し、さらに、アイドリングストップ解除時に車両の動きを確認できることにある。
【解決手段】エンジン制御手段によりエンジンを自動的に停止する場合に、シフトバイワイヤ式変速制御手段を用いてシフトレンジを駐車レンジに変速し、エンジン制御手段は、検出された待機時間の長さに応じて算出されたエンジンを再始動するタイミングで、エンジンを再始動した後、シフトバイワイヤ式変速制御手段にシフトレンジを走行レンジに変速するように要求信号を出力する。 （もっと読む）

【課題】この発明は、エンジンの自動的な停止／再始動について運転者の操作負担を軽減し、エンジンの再始動後に車両が自動的に発進されることがない車両用制御装置を実現することを目的とする。
【解決手段】この発明は、車両用制御装置において、エンジン制御手段は、エンジンを自動的に停止させる場合に、シフトバイワイヤ式変速制御手段に変速機を駐車レンジに変更するように要求し、また、エンジンを再始動した後、シフトバイワイヤ式変速制御手段に変速機のシフトレンジを走行レンジに変更するように要求し、シフトバイワイヤ式変速制御手段は、走行レンジヘの変更要求がある時で、かつ車両のブレーキ装置が作動状態ではない時には、車両状態判定手段により車両が前方に移動可能であると判定された場合にのみ、変速機を走行レンジに変更するように制御することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 車両種別毎に異なる制御処理モードに対応可能であって、しかも車両用種別間の電子制御ユニットの完全共通仕様化（ひいては同一品番化）を図ることができ、しかも工場での車両種別特定情報の書込も不要となる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】 電源制御ユニット１３は、エンジン制御部１４から受信した車両種別特定情報ＥＤによりエンジンタイプを特定し、また、トランスミッション制御部１５から受信した車両種別特定情報ＥＤによりトランスミッションタイプを特定する。そして、その特定された車両種別に対応する実行モードを選択・設定して、各車両種別に共通の汎用制御プログラム５１を実行する。 （もっと読む）

【目的】ポジションセンサを締結後、導通確認及び角度保証を行っていたが、この段階で角度保証できないと、再び位置決め・締結作業が必要になるので、このような取付角度の不良を回避する。
【構成】位置決め治具１０に駆動部１１と位置決め部１２を設け、ポジションセンサ１の上に置き、位置決め部１２の位置決め突部２２〜２４をニュートラル位置溝へ係合し、この状態で駆動部１１により位置決め部１２を回動させてポジションセンサ１をＲ接点ＯＮまで一体に回動させ、ニュートラル位置からリバース接点ＯＮまでのＮ→Ｒ角度を測定し、その後位置決め部１２を逆転させてリバース接点ＯＦＦからドライブ接点ＯＮになるまでのＮ→Ｄ角度を測定し、この測定結果により、再び駆動部１１により位置決め部１２を回動させて、ポジションセンサ１を正確なニュートラル位置へ移動し、この状態でポジションセンサ１を締結する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、主に電気自動車のモータトルクの抑制に用いて好適の、モータトルク制御装置に関し、シフトポジションを変更した際のショックを抑制できるようにする。
【解決手段】 各シフトポジション毎の目標トルクをそれぞれ設定する目標トルク設定手段１５と、現在のシフトポジションに対応した目標トルクを目標トルク設定手段１５から選択する目標トルク選択手段２４と、シフトポジションが切り替えられると、目標トルク選択手段２４で新たに選択された目標トルクに対して所定のゲインで一次遅れ処理を行い最終的な指示トルクとして出力する目標トルク補正手段２６とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】インヒビット制御実行中の車両の進行方向を専用のセンサを設けることなく判断して、不要なインヒビット制御の実行を解除する。
【解決手段】ＥＣＵは、Ｄインヒビット制御中であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｄインヒビット制御解除後のＭＧ（２）１４０Ａの同期回転数ＮＳ（２）を算出するステップ（Ｓ１０６）と、ＭＧ（２）１４０Ａを同期回転数ＮＳ（２）で正回転させるステップ（Ｓ１０８）と、Ｄインヒビット制御解除後の各クラッチおよび各ブレーキを半係合状態にするステップ（Ｓ１１０）と、入力軸回転数ＮＩＮの変化量ΔＮＩＮを算出するステップ（Ｓ１１４）と、入力軸回転数ＮＩＮの変化量ΔＮＩＮがしきい値Ａより小さいと（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、車両が前進中であると判断して（Ｓ１１８）、Ｄインヒビット制御を解除するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】検出精度が高く初期設定作業が容易なレンジ検出装置を提供する。
【解決手段】自動変速機の内部に油浸状態に設けられるインヒビタスイッチ１４と、作動油の温度を検出する油温検出センサと、自動変速機に一体に設けられ、油温検出センサで検出される油温に応じた第１の補正値を用いてインヒビタスイッチ１４の出力信号を補正し、補正された出力信号に基づいてレンジを判定するＴＣＵ４０と、を備える。インヒビタスイッチ１４を自動変速機の内部に設けたので検出精度が高く、かつＴＣＵ４０を自動変速機に一体に設けたので第１の補正値を記憶させる初期設定作業を自動変速機単体の状態で行える。 （もっと読む）

【課題】コストの上昇および構成の複雑化を抑制しつつ、シフト操作に対する応答性および精度を向上させる。
【解決手段】ＳＢＷ−ＥＣＵは、シフト信号が入力されて（Ｓ１００にてＹＥＳ）、現在と異なるシフト位置指令であると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、アクチュエータを駆動するステップ（Ｓ１０４）と、シフトの切換が完了すると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、シフトポジションを判定するステップ（Ｓ１０８）と、タイマーを起動するステップ（Ｓ１１０）と、ガタ詰制御を開始するステップ（Ｓ１１２）と、切換後シフトポジションに対応した設定時間が経過すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、ガタ詰制御を終了するステップ（Ｓ１１６）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールを操作する際に、意図しないシフト操作を抑制することができるシフト装置を提供する。
【解決手段】バイワイヤ式のシフト装置は、シフトレバー１がステアリングホイール１０に設けられた三本のスポーク１１ａ，１１ｂ，１１ｃのうち隣り合う中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間に設けられる。シフトレバー１が隣り合う中スポーク１１ａと右スポーク１１ｂとの間を変位されることによって、シフトポジションが切り替えられる。 （もっと読む）

【課題】 従来よりもさらに、後方から追突された場合の移動距離を短くすることができる自動変速機のレンジ切換制御装置を提供すること。
【解決手段】 セレクト操作入力部１と、アクチュエータ３と、位置センサ３３と、制御器２と、を備える自動変速機のレンジ切換制御装置において、車両後部からの衝突を検出する後部衝突センサ６を設け、制御器２は、車両後部からの衝突を検出した場合に、レンジ位置がＰレンジ位置ならば、レンジ位置をＮレンジ位置へ切り換えた。 （もっと読む）

【課題】 レンジ位置のセレクト操作に対するレンジ切り換えの遅れを少なくし、ドライバの意思と異なる車両動作が生じないようにできる自動変速機のレンジ切換制御装置を提供すること。
【解決手段】 セレクトスイッチ１は、セレクト操作開始を検出する可動電極１３、固定電極１５ａ，１５ｂを備え、コントローラ２は、セレクトスイッチ１の可動電極１３、固定電極１５ａ，１５ｂにより操作開始を検出すると、その開始されたセレクト操作に対応するレンジ位置へのレンジ切り換えをアクチュエータ部３に開始させた。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機のセレクトアシスト装置において、自動的なＮレンジ位置への切換えにより燃費を向上させることができる自動変速機のセレクトアシスト装置を提供すること。
【解決手段】 作動位置を検出する位置センサ６２と、車両が停止したことを判断する停止判断部３７を備え、コントロールユニット２２は、作動位置がＤレンジ位置で、且つ車両が停止した場合に、セレクトレバー２の操作入力無しで、Ｄレンジ位置からＮレンジ位置へ切換えを行う停止切換制御部３８を備えた。 （もっと読む）

【課題】電動式オイルポンプを保護しつつ、走行許可状態をなるべく維持させる車両の制御装置および車両を提供する。
【解決手段】制御装置２７は、シフトレバーがニュートラルポジションにある間はモータジェネレータＭＧ２を停止させ、油圧制御装置３１中の電動式オイルポンプの状態が第１の回転数での運転を継続することが好ましくない状態になった場合には、電動式オイルポンプの回転数を第１の回転数から第１の回転数よりも低い第２の回転数に変更する。好ましくは、制御装置２７は、車両が所定の警告条件を満たすときに運転者にシフトレバー位置をニュートラルポジションから他の位置へ変更するように警告する。より好ましくは、制御装置２７は、警告後にシフトレバー位置がニュートラルポジションから他の位置へ変更されない場合は、車両を走行不許可状態に設定する。 （もっと読む）

【課題】 自動変速機のシフトレンジと表示装置によって表示されるシフトレンジとを比較し、これらが一致しないとき、あらかじめ設定された車両の走行状態を選択し、安全性を向上する車両制御システムを提供する。
【解決手段】 ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、ニュートラルスイッチ３５で検出した自動変速機６０で選択されている実レンジと、表示制御ＥＣＵ５１から入手した表示装置５２の表示状態とを比較する。このとき、ニュートラルスイッチ３５から入手した実レンジと、表示制御ＥＣＵ５１から入手した表示装置５２の表示状態とが一致しないとき、ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は表示装置５２の異常と判断する。ＳＢＷ−ＥＣＵ３１は、表示装置５２に異常があると判断したとき、フェイルセーフのための車両の走行制御を選択する。 （もっと読む）

【課題】 エンジンの回転数、車体の走行速度だけでなく、現在の変速段数を表示することにより、作業を適切に行えるようにした作業車輌を提供する。
【解決手段】 制御部６５の入力側にエンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサ６６、多段変速装置の出力部の回転数を検出する車速センサ６７、ＰＴＯ回転数センサ６８等を接続し、出力側に表示部７７を接続すると共に、制御部６５内に多段変速装置の各変速段の変速比を格納するテーブルを設定する。前記エンジン回転数センサ６６と前記車速センサ６７の出力と、前記テーブルの変速比とから、前記多段変速装置における変速段を算出し、前記表示部７７に表示することにより、オペレータによる変速段の認識を容易にして適切な作業が行えるようにした。 （もっと読む）