説明

Fターム[3J552SB01]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 変速比,変速時期 (4,490) | 変速比(ギヤ比) (3,054)

Fターム[3J552SB01]の下位に属するFターム

Fターム[3J552SB01]に分類される特許

1 - 20 / 123


【課題】ニュートラルの状態でギヤが入っているものとドライバーが誤認しないようにする。
【解決手段】レンジシャフト1のローポジションを検出して接点6がオンとなる常時開の検出スイッチ7と、レンジシャフト1のハイポジションを検出して接点8がオフとなる常時閉の検出スイッチ9と、インジケータローランプ10と、インジケータハイランプ11と、電磁コイル13の励磁によりオフとなる接点14を有するリレー12と、電源15から接点14,ハイランプ11を順次経由してアースに繋がる通電ライン16と、該通電ライン16の接点14より電源15側に並列に接続されて検出スイッチ9,検出スイッチ7,ローランプ10を順次経由してアースに繋がる通電ライン17と、該通電ライン17における検出スイッチ7,9の間に並列に接続されて電磁コイル13を経由してアースに繋がる通電ライン18とを備える。 (もっと読む)


【課題】動力の伝達効率の低下を抑制しつつ、駆動系全体を小型に構成する。
【解決手段】ハイブリッド車両(10)の制御装置は、内燃機関(200)、第1回転電機及び第2回転電機を含む動力要素と、差動機構(300)と、第1及び第2回転電機との間で電力の入出力が可能な蓄電手段(12)とを備える。更に、差動機構における一の回転要素(303)の回転速度に対し、第1回転電機の回転速度を減速可能な第1係合要素、及び第1回転電機の回転速度を増速可能な第2係合要素を含み、第1及び第2係合要素の係合状態に応じて、第1回転電機を回転不能に固定するロック状態及び回転可能な非ロック状態の間で切り替え可能である変速機構(400)と、ロック状態に切り替える場合、第1及び第2係合要素を共に係合するように変速機構を制御する変速制御手段(100)とを備える。 (もっと読む)


【課題】変速比を無限大に変化させられる無段変速装置に関して、エンジンを始動させる為のスタータモータの負担を十分に低減する事ができ、しかも、各トラクション部に過大な滑りが発生する事のない構造を実現する。
【解決手段】前記エンジンの起動後に制御器は、シフトレバーが非走行状態のままである事を条件に、押圧装置が発生する押圧力を徐々に上昇させる。そして、各パワーローラを支持したトラニオンの傾転角を互いに同期させる。その後、学習機能に基づいて、前記トロイダル型無段変速機の変速比を所望の値に調節する為のステップ数を学習する。 (もっと読む)


【課題】簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能なシフトバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】SBW−ECU13は、車両電源がオンしたとき、目標レンジが「PレンジおよびDレンジ」以外のレンジ、あるいは不定であった場合、アクチュエータ30を駆動しないことにより、そのときの実レンジを維持する。この状態において、SBW−ECU13は、運転者による最初のシフトレンジ切替では、PレンジまたはDレンジへの切替要求のみを受け付け、当該切替要求に応じアクチュエータ30の回転を制御しシフトレンジを切り替えるとともに、前記切替要求がPレンジへの切替要求であった場合は第1位置学習手段により第1基準位置を学習し、前記切替要求がDレンジへの切替要求であった場合は第2位置学習手段により第2基準位置を学習する。 (もっと読む)


【課題】 スリップ制御中であっても、自動変速機の異常の誤判定を低減できる自動変速機を提供すること。
【解決手段】 スリップ制御中は、実際の変速比をスリップ回転数に基づき補正した値が、目標変速比の所定範囲外であるときには、変速機内に異常が発生していると判定することとした。 (もっと読む)


【課題】ホール素子を用いてチェンジレバーのセレクト方向の位置およびシフト方向の位置を検出しつつ、チェンジレバーユニット内でシフトパターンの判定を行わない。
【解決手段】ホール素子素子2はチェンジレバーのセレクト方向の位置に応じたセレクト位置電圧信号およびシフト方向の位置に応じたシフト位置電圧信号を出力する。TCU4の判定部5は、ホール素子からのセレクト位置電圧信号およびシフト位置電圧信号に基づいてマップ6aに設定されたセレクト位置電圧信号の領域および電気的シフト位置電圧信号の領域からチェンジレバーの位置を判定する。そして、TCU4の変速制御信号出力部7は、判定部5からのチェンジレバーの位置に基づいて自動変速機3の変速制御信号を出力する。 (もっと読む)


【課題】プーリ油圧供給系の電磁ソレノイドバルブがフェールしたときも車両の円滑な走行を可能にし、プーリ油圧系の制御範囲が狭まるのを回避する自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】油圧ポンプ70によって生成されて第1油路110を介してドライブプーリのシリンダ室30b1に供給される油圧を制御する第1電磁ソレノイドバルブ102と、第2油路112を介してドリブンプーリのシリンダ室32b1に供給される油圧を制御する第2電磁ソレノイドバルブ104と、第3油路146を介してトルクコンバータに供給して容量制御する第3電磁ソレノイドバルブ116と、フェールによって第1から第3電磁ソレノイドバルブのうちの少なくとも2つへの通電が停止されたときの出力油圧に応じて動作し、変速比が減少するようにプーリのシリンダ室に油圧を供給する切換バルブ122とを備える。 (もっと読む)


【課題】エンジンにより駆動されるオイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置を提供する。
【解決手段】動力伝達装置の動力伝達状態を制御する油圧室と、エンジンにより駆動される第1オイルポンプと、電動モータにより駆動され、かつ、第1オイルポンプよりも容量が大きい第2オイルポンプと、第1オイルポンプまたは第2オイルポンプから吐出された油圧を蓄圧するアキュムレータとを有し、第1オイルポンプまたは第2オイルポンプのいずれか一方から吐出された油圧をアキュムレータに蓄圧する油圧制御装置において、油圧室のオイルの消費量が変化するかしないかを判断する判断手段(ステップS1,S2,S3)と、動力伝達装置の油圧室におけるオイルの消費量が変化しないときに、第1オイルポンプの油圧をアキュムレータに蓄圧する蓄圧手段(ステップS4,S5)とを備えている。 (もっと読む)


【課題】転がり接触部に加わる押し付け力を適正に調節する。
【解決手段】押圧装置14に導入される油圧を、第一の油圧センサ42等により測定する。そして、ライン圧制御用電磁開閉弁18の開閉(デューティー比制御)に基づき、目標値と必要値との差に応じて行なう減圧を、上記第一の油圧センサ42等により測定された実測値をフィードバックしつつ行なう。又、転がり接触部の滑りに応じて、上記ライン圧制御用電磁開閉弁18の開閉状態を調節する事により、上記滑りの増大と上記押圧装置14に導入される油圧の低下との悪循環を断ち切る。 (もっと読む)


【課題】走行レンジから非走行レンジへの切替時におけるユニットの揺れに伴う回転ハンチングを抑制できる車両用無段変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】目標入力回転数と実際の入力回転数との偏差に応じて油圧アクチュエータをフィードバック制御する無段変速機の変速制御において、走行レンジから非走行レンジへ切り替えられた時点から所定時間の間、フィードバックゲインKpを切替直前の走行レンジにおけるゲインK0よりも小さいゲインK1とすることで、フィードバック制御を鈍感化させ、回転ハンチングを抑制する。 (もっと読む)


【課題】エンジン停止制御時、差動許容機構を有さない直列接続駆動系でありながら、エンジン再始動時の排気浄化効率の維持と、車速低下の抑制と、燃費の向上と、を併せて達成すること。
【解決手段】駆動系に、エンジンEng、第1クラッチCL1、モータ/ジェネレータMG、第2クラッチCL2、左右タイヤLT,RTを備え、エンジンEngを停止させる際、第1クラッチCL1を締結状態でエンジンEngへの燃料噴射を継続したままでエンジン回転数を低下させ、エンジン回転数N1が所定回転数N2まで低下した段階でエンジンEngへの燃料噴射を停止する。このハイブリッド車両において、エンジン停止制御手段(図4,図5)は、モータ/ジェネレータMGによりエンジン回転数N1を低下させるとともに、第2クラッチCL2をスリップ締結状態とする。 (もっと読む)


【課題】無段変速機を搭載した車両にあって、内燃機関の最大吸気量が減少した状態においても車両走行性能の低下を抑制することのできる車載無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ECU31は、吸気量を調量するリフト量可変機構19の吸気バルブの最大リフト量が所定リフト量(異常時最大リフト量)以上とならない異常が生じたとき、その異常に起因する機関トルクの低下を抑制すべく、異常時最大リフト量が小さいときほど低い値に設定される上限回転速度にてCVT23の入力軸回転速度Ninが制限されるようにその変速比を制御するようにした。 (もっと読む)


【課題】アイドルストップ時に無段変速機の変速比を最大変速比に確実に戻すことができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ判定があり、かつ無段変速機の変速比が最大変速比でないとき、アイドルストップ判定からエンジン停止までの間に、前進クラッチを解放状態とすると共に、プライマリプーリの油圧をドレーンさせ、エンジンが停止する前に最大変速比へ戻す。最大変速比ではプライマリプーリの可動シーブがストッパ当たりしているので、ストッパ反力によってセカンダリプーリによる推力がベルト張力を経由してプライマリプーリにアシスト力として作用し、そのアシスト分だけベルト伝達トルクを見込むことができる。そのため、プライマリプーリへの油圧供給が遅れても、ベルト滑りを生じずに速やかに発進できる。 (もっと読む)


【課題】無段変速機の実変速比を目標変速比に追従させる際の追従性を向上させることのできる無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機4の実変速比Rγを目標変速比Tγとするための指示圧Pinは、フィードフォワード圧Pinff及びフィードバック圧Pinfbに基づき算出される。無段変速機4に個体差や経年劣化等が生じている場合には、それによる実変速比Rγと目標変速比Tγとの間の定常的なずれをフィードバック圧Pinfbの増減を通じてなくすことが可能である。そして、無段変速機4の定常運転時、フィードバック圧Pinfbが初期値「0」から離れているときには、そのフィードバック圧Pinfbが上記定常的なずれに対応した値となる学習値G(i)として記憶され、以後は同学習値G(i)がフィードフォワード圧Pinffに反映される。 (もっと読む)


【課題】ドグクラッチの断接時に、駆動輪の回転数変動により、ギヤ鳴り、破損、変速ショックの発生を抑制可能な車両のクラッチ制御装置を提供すること。
【解決手段】車両状態検出手段が検出する車両状態に応じて、自動変速機ATの変速を制御するとともに、自動変速機ATの変速中は、ドグクラッチ構造の第2クラッチCL2を切断状態とするとともに、変速終了後に、噛合状態とする指令を行なう統合コントローラ14を備えた車両のクラッチ制御装置であって、統合コントローラ14は、左右駆動輪LT,RTの回転速度の変化が、あらかじめ設定された変速制限状態である場合は、変速を制限する変速制限判定処理を実行することを特徴とする車両のクラッチ制御装置とした。 (もっと読む)


【課題】 減速回生時のショックの発生を抑制する。
【解決手段】 エンジン12と、エンジン12に連結された第1モータ14と、エンジン12及び第1モータ14と駆動輪34とを断続する第1断続手段18と、エンジン12に並列に配置された第2モータ20と、第2モータ20と駆動輪34とを断続する第2断続手段24とを有する車両用駆動装置の制御方法であって、減速時において、第1断続手段18を締結し、第2断続手段24を解放して、第1モータ14による回生状態から、第1断続手段18を解放し、第2断続手段24を締結して、第2モータ20による回生状態に切り換えるときに、第1断続手段18を解放する前に第2断続手段24を締結し、その状態で、第1モータ14による回生量を減少させつつ第2モータ20による回生量を増大させる。そして、回生を行うモータが第1モータ14から第2モータ20に移行した後、第1断続手段18を解放する。 (もっと読む)


【課題】車両の燃費を向上するとともにエンジンストール発生時におけるラチェッティングの発生を防止することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ECT−ECUは、車両の走行状態がロックアップ領域にあるか否かを判断し(ステップS11)、ロックアップ領域にあると判断した場合には(ステップS11でYes)、エンジンストールが発生しているか否かを判断する(ステップS12)。そして、エンジンストールが発生していないと判断したならば(ステップS12でYes)、電磁コイルへの通電を停止する(ステップS14)。一方、車両がロックアップ領域にないと判断した場合(ステップS11でNo)、あるいはエンジンストールが発生していると判断した場合には(ステップS12でYes)、電磁コイルへの通電を行う。 (もっと読む)


【課題】副変速機構が低速側に設定された状態で後進に変速設定された場合に、後進速度を大きくし、また、この場合に不快な騒音(エンジン音)の発生を低下させ、燃費が向上する作業車両を提供する。
【解決手段】作業車両において、主変速操作手段(主変速レバー11)と、該主変速操作手段(主変速レバー11)の操作量を検出する手段(角度検出手段88)と、該操作量に応じて斜板31aを回動する変速アクチュエータ86と、前記副変速機構20を切り換える副変速アクチュエータ28と、エンジン回転数変更手段(回転数変更アクチュエータ84)と、制御手段(コントローラ81)とを備えた。 (もっと読む)


【課題】故障が発生してから短時間で故障部位を特定し、走行性の悪化を極力抑える。
【解決手段】本発明の自動変速機では、摩擦要素に故障が生じたと検出されたとき(S1)、指令変速段を全変速段の中から選択された変速段であって、全変速段の変速段数より少ない数の変速段の最初の変速段から順次移行させ、故障した摩擦要素を特定するように制御し、選択された変速段の全てに移行させても故障した摩擦要素を特定できなかったとき、選択された変速段のみを使用して変速制御を行う(S39)。 (もっと読む)


【課題】ドライバーの加速期待をエンジン回転数の増加により検知し、これに応じた目標駆動力の増加補正により、ドライバーの加速期待に応え得る効果的な「伸び感」を演出可能な車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】ドライバーの要求に応じた車両の目標駆動力を求める目標駆動力演算手段1に対し、アクセル操作量および車速に基づいて車速制御分目標駆動力を生成する車速制御分目標駆動力生成部1aと、エンジン回転数の増加に合わせて増加する値であるエンジン回転補正率を算出するエンジン回転補正率演算部1bと、上記車速制御分目標駆動力およびエンジン回転補正率との乗算により回転補正付き目標駆動力を求める目標駆動力合成部1cとを設ける。エンジン回転数の増加時、これに合わせて車速制御分目標駆動力が増加補正されるため、エンジン回転数の増加によりドライバーの加速期待を検知して、この加速期待に応え得る効果的な「伸び感」を演出可能である。 (もっと読む)


1 - 20 / 123