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Fターム[3J552SB02]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 変速比,変速時期 (4,490) | 変速比(ギヤ比) (3,054) | 変速比の選択,変更 (2,267)

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【課題】ハンドルおよび足ペダルの両方に変速スイッチを設ける場合であっても、違和感のない操作が可能な使い勝手のよい自動二輪車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】ニュートラル状態および複数の変速段間の切り換えが可能な変速機TMと、該変速機TMの変速状態を制御する変速制御部132とを備え、ニュートラル状態と前記複数の変速段間の自動変速を行うドライブモードとの間を切り換えるN/D切り換えスイッチ85と、ドライブモード中の操作により複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする手動変速スイッチ97とを自動二輪車1のハンドルまわりに設けた自動二輪車の変速制御装置において、シフトペダル7の操作に応じてドライブモード中に前記複数の変速段間のマニュアル変速を可能とする足動変速制御手段95を具備する。変速制御部132は、足動変速制御手段95によるニュートラル状態とドライブモードとの切り換えを実行可能に設定する。 (もっと読む)


【課題】無段変速機が搭載された車両において路面側から予期しない慣性力が無段変速機に入力するときもベルトのスリップを防止するようにした動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載される駆動源(エンジン)に接続されるドライブ・ドリブンプーリとベルトからなるCVTとそれと直列に配置されるクラッチ28aを備えた動力伝達装置において、駆動源から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクが減少方向に変化する走行状態にあるか否か判定し(S200)、駆動輪から駆動軸に入力される駆動源の出力トルクと慣性トルクとからなる入力トルクと予め設定されたベルトの摩擦係数(ベルト下限μ)に基づいてベルト伝達トルクを算出すると共に、上記走行状態にあるとき、クラッチの伝達トルクが入力トルク以上でベルト伝達トルク未満の値となるようにクラッチの伝達トルクを制御する(S202からS214)。 (もっと読む)


【課題】変速時のトルク抜けをなくしてドライバビリティを向上させることができる車両駆動装置を提供すること。
【解決手段】回転動力を出力する第1モータジェネレータ2と、第1モータジェネレータ2から出力された回転動力を変速して出力するとともに変速比の切り換えが可能な変速機4と、変速機4から出力された回転動力により2つの車輪6a、6bを差動可能に駆動する差動装置5と、変速機4を介して差動装置5に向けて回転動力を出力する第2モータジェネレータ3と、を備え、変速機4は、第1モータジェネレータ2から出力された回転動力の変速比を切り換えているときに、第2モータジェネレータ3から出力された回転動力を差動装置5に伝達するように構成されている。 (もっと読む)


【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段(2)と、燃料噴射制御装置(1)と、車両総重量検出手段(3)と、路面勾配検出手段(4)と、コントロールユニット(10)を備え、前記燃料噴射量検出手段(2)は燃料噴射量の時間特性(傾きG)を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット(10)は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第1の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量A)を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第2の燃料噴射量目標値(目標燃料噴射量B)を求める機能とを有している。 (もっと読む)


【課題】検出した負荷トルクが所定の値より若干低い状態で継続して使用した場合であっても、減速機構部の減速比を切り替えでき、これによりモータの急激な温度上昇を防止して作業性を確保できる変速装置を提案すること。
【解決手段】本発明の変速装置は、モータ1と、減速機構部2と、減速比切替手段とを具備する。減速比切替手段が、減速比を切り替えるための切替用アクチュエータ6と、切替用アクチュエータ6を制御する制御部60と、モータ1にかかる負荷トルクの指標となる指標値を検知する駆動状態検知部68とを有する。制御部60は、指標値が第一の閾値を過ぎた第一の場合と、指標値が第一の閾値とこれとは別の第二の閾値との間で増減を繰り返す繰り返しパターンを形成し、且つ繰り返しパターンが所定の条件を満たす第二の場合に、切替用アクチュエータ6を起動させる制御を行う。 (もっと読む)


【課題】アイドリングストップ機能が作動した場合でも、エンジン始動のために煩雑な操作が必要とされない車両制御装置の提供。
【解決手段】機械式自動変速機と、車両が停止した際にエンジンを停止するアイドリングストップ装置(1)と、道路の勾配を検出する勾配検出装置(2)と、コントロールユニット(10)を含み、当該コントロールユニット(10)は、勾配検出装置(2)により検出された勾配がしきい値以上であり且つアイドリングストップ装置(1)の作動が要請された場合に、クラッチを切り且つ検出された勾配に適したギヤを選択する機能を有していることを特徴としている。 (もっと読む)


【課題】変速段の切替時に運転者が覚える違和感を軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】入力軸11が内燃機関2と接続され、出力軸12が駆動輪5と接続された変速機10と、MG3を入力軸11と接続する入力軸接続状態とMG3を出力軸12と接続する出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ25とを備えた車両1に適用され、第2クラッチ25が出力軸接続状態のときに変速機10が変速される場合には駆動輪5に伝達されるトルクが変動しないようにMG3で駆動輪5を駆動し、第2クラッチ25が入力軸接続状態のときに変速機10が変速される場合にはMG3で変速時に入力軸11と出力軸12の同期を行う制御装置において、車両1への要求駆動力が判定値以下の場合には第2クラッチ25が出力軸接続状態に切り替えられ、要求駆動力が判定値より大きい場合には第2クラッチ25が入力軸接続状態に切り替えられる。 (もっと読む)


【課題】安定した加速性能を得ることのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両には、自動変速機と、内燃機関の吸気バルブのバルブタイミングを変更するバルブタイミング変更機構とが取り付けられる。車両の運転状態に基づく自動変速機の作動制御と内燃機関の運転状態に基づくバルブタイミング変更機構の作動制御とが実行される。車両の加速走行時(S101:YES)にそうでないときと比較して自動変速機の変速比を増大させる(S103)。車両の加速開始時におけるバルブタイミングが遅角側のタイミングであるときに(S102:YES)、進角側のタイミングであるときと比較して(S102:NO)、変速比を増大させる度合いを大きくする。 (もっと読む)


【課題】運転者に与える違和感を抑制しつつモータ・ジェネレータの接続先を切り替えることが可能なハイブリッド車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】内燃機関10とMG20とが搭載されたハイブリッド車両1に適用され、前進の変速段として1速〜5速が設けられた変速機30と、MG20と変速機30の入力軸31とが動力伝達可能に接続される入力軸接続状態とMG20と変速機30の出力軸32とが動力伝達可能に接続される出力軸接続状態とに切り替え可能な第2クラッチ50とを備え、車両1の減速時にMG20で回生を行う動力伝達装置において、第2クラッチ50が入力軸接続状態のときに車両1に減速が要求された場合には、変速機30にて5速から4速へのダウンシフトが行われたときに第2クラッチ50が出力軸接続状態に切り替えられる。 (もっと読む)


【課題】 目標変速段の摩擦板と外輪とを係合させるときの回転数差による変速ショックと異音発生を防止し、かつ目標変速段の摩擦板と外輪との接触完了の後、ローラクラッチの係合が円滑に行えるようにする。
【解決手段】 モータ軸に連結された変速機入力軸と各変速段のギヤ列との間に2ウェイ型のローラクラッチを介在させた変速機を備える電気自動車に適用する。変速切換アクチュエータを動作させ、現変速段の摩擦板と外輪との接触を解除する。走行用の電動モータをトルク制御で回転させて、現変速段のローラクラッチの係合を解除する。目標変速段のローラクラッチの外輪と内輪の回転数をシンクロ動作させる。変速切換アクチュエータを動作させ、目標変速段の摩擦板と外輪とを接触させる。回転数制御により電動モータを制御しながら目標変速段のローラクラッチの係合を行わせる。 (もっと読む)


【課題】車速制限制御に切り換えられた際に、自車両の車速を制限車速に滑らかに収束させると共に、不自然な変速を防止する。
【解決手段】自車両の車速リミッタ作動領域に入っているか否かを調べ(S4)、リミッタ作動領域内に入った場合、ドライバのアクセル操作に基づくドライバ要求トルクTdとリミッタ制御のリミッタ要求トルクTlmとを比較し(S6)、Td>Tlmの場合、リミッタ要求トルクTlmを目標トルクTGTとして設定し(S7)、Td≦Tlmの場合、ドライバ要求トルクTdを目標トルクTGTとして設定し(S8)、自車両の車速をリミッタ車速に円滑に収束させる。また、このとき、クルーズ制御における仮想アクセル開度を用いてリミッタ制御時の変速を制御することで、不自然な変速を防止する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッドドライブトレインおよびハイブリッドドライブトレインを制御するための方法。
【解決手段】内燃機関4と電動機6と高電圧源8と分離クラッチ10と、自動化されたマニュアルトランスミッション12と、制御装置18とを備え、内燃機関4が分離クラッチ10に連結され、内燃機関4と電動機6が一緒または別々に直接的におよび/または間接的にトランスミッションに作用するように、分離クラッチ10が自動化されたマニュアルトランスミッション12に連結され、電動機がトランスミッション入力軸26に相対回転しないように連結され、自動マニュアルトランスミッション12が第1トランスミッションクラッチ28と第2トランスミッションクラッチ30を有するデュアルクラッチトランスミッションとして形成されている、自動車用ハイブリッドドライブトレイン。 (もっと読む)


【課題】無段変速機の実変速比を検出することができないときであっても、広い車速範囲での走行性能を確保することができる車両用無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】実変速比γが検出できないときには、フェール時目標変速比γf(目標最大変速比γmax,目標最小変速比γmin)を出力軸回転速度NOUTに基づいて切り替えることで有段的な変速制御が実行されるので、車両発進時に適した変速比γによる加速性能の確保と、比較的高い車速Vに適した変速比γによる走行性能の確保とを両立させることができる。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】エンジン10と変速機12とを搭載した車両の制御装置であって、アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、変速機の出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機の出力回転数と設定された変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部43と、エンジン10の燃料噴射量が目標燃料噴射量となるようにエンジン10を制御するエンジンECU20とを備えた。 (もっと読む)


【課題】ドライバビリティの低下を抑制しつつ、燃費の向上を図ることができる車両制御システム及び制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン及びモータジェネレータと、エンジン又はモータジェネレータからの動力を変速して出力する変速機本体と、エンジン、モータジェネレータ及び変速機本体を制御する制御装置と、を備えた車両制御システムであって、制御装置は、エンジンの始動頻度が少ない第1走行モードと、第1走行モードに比してエンジンの始動頻度が多い第2走行モードとを切り替えるモード切替制御と、第1走行モードおよび第2走行モードにおいて、変速マップMに基づく変速機本体の変速制御を実行し、第1走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するP−EV走行時の変速線(第1変速線L1)と、第2走行モードにおいてモータジェネレータの動力で走行するE−EV走行時の変速線(第2変速線L2)とは異なっている。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、シフトポジションセンサ17と、変速機出力回転数と出力トルクとに対応する座標平面上に等アクセル開度線が設定された第1のマップから変速機出力トルクを設定する変速機出力トルク設定部41と、変速機出力回転数と変速機出力トルクとに基づいてエンジン出力を算出するエンジン出力演算部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に複数本の最適エンジン回転数線が設定された第2のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、変速比が目標変速比となるように変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置に関し、エンジンの燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】アクセルセンサ18と、回転数センサ19と、アクセル開度とエンジン出力とに対応する座標平面上に変速機等出力回転数線が設定された第1のマップからエンジン出力を設定するエンジン出力設定部41と、エンジン出力と燃料噴射量とに対応する座標平面上に最少燃料噴射量線が設定された第2のマップから目標燃料噴射量を設定する目標燃料噴射量設定部42と、エンジン出力とエンジン回転数とに対応する座標平面上に最適エンジン回転数線が設定された第3のマップから目標エンジン回転数を設定する目標エンジン回転数設定部43と、変速機出力回転数と目標エンジン回転数とに基づいて目標変速比を算出する目標変速比演算部44と、エンジン10を制御するエンジンECU20と、変速機12を制御する変速機ECU30とを備えた。 (もっと読む)


【課題】コースト走行中の燃費悪化を抑制することができるハイブリッド車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】運転者の要求制動力が大きくなり、運転者が変速ショックを感じにくい状態にある場合には、第2電動機MG2の回生トルクが付与された状態で変速が実行されても運転者が感じる違和感が少ない。従って、運転者の要求制動力が閾値以上である場合には、回生トルクを付与した状態で第1ブレーキB1および第2ブレーキB2の係合制御によって変速を進行させることで、運転者に与える違和感を抑制しつつ、第2電動機MG2による回生が実行されることで燃費を向上させることができる。 (もっと読む)


【課題】ビジーシフトの発生を抑制するとともに、変速回数を低減しクラッチ機構やシフト機構の負荷を低減することが可能な自動変速機を提供することを目的とする。
【解決手段】自動変速機1は、シフト機構70a〜70dを動作させるとともに、変速指令が送出されるとクラッチ機構30の係合状態を切り換えて変速指令に応じた変速制御を実行する変速制御装置80を備える。変速制御装置80は、変速指令が送出された際に、当該変速指令に応じた変速制御に要するシフト時間Psと現在から次回の変速指令が送出されるまでの次指令時間Pnとを算出し、シフト時間Psが次指令時間Pnよりも長い場合には待機時間Pwだけ変速制御の実行を待機する。 (もっと読む)


【課題】前進用ポジションから後進用ポジションへのシフト操作に対しても後進段の形成を迅速に行なう。
【解決手段】ブレーキB2とクラッチC3との係合により後進段を形成するものにおいて、シフトレバーがDポジションの場合(S210)、車速Vが所定車速Vref未満のときには車速Vが低いほど高くなるよう油圧指令PB2*を設定し(S250)、設定した油圧指令PB2*でリニアソレノイドバルブSL3を駆動制御する(S260)。これにより、運転者に対して減速による違和感を与えることなく、Dポジションの状態でブレーキB2をできる限り高い待機圧で待機させておくことができる。この結果、クラッチC3の係合を開始するまでの待ち時間を少なくすることができ、後進段を迅速に形成することができる。 (もっと読む)


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