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Fターム[3J552SB12]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 変速比,変速時期 (4,490) | 変速比(ギヤ比) (3,054) | 変速比変更の禁止,制限 (664)

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【課題】運転者が意図したエンジンオフ操作はもちろん不注意や非常事態によってエンジンオフ操作をする場合にも、急停車等のように車両の走行に障害をもたらしたり変速機の部品に損傷等が発生したりしないようにし、常に安定したP段転換がなされ、車両の出発時の急発進状況を防止するSBW車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両のエンジンオフ操作がなされると、現在の車速が0であるかを判断する車速判断段階と、現在の車速が0でない場合、エンジンオフ操作以前の変速段を維持する変速段維持段階と、変速段維持段階以後に制動装置を作動させて車速を減少させる減速段階と、減速段階以後の車の停車時にP段に転換するパーキングロック段階、とを含んで構成されたことを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】自動変速から手動変速への移行を円滑に行うことのできる作業車両を提供すること。
【解決手段】作業車両であるトラクタ1に、圃場での作業時における速度領域である作業速と、路上走行時における速度領域である走行速とを切り替える副変速レバー26と、
複数の変速段を有する主変速機構50の変速である主変速の操作を行うと共に、主変速を自動的に行う自動変速と、運転者の任意で行う手動変速と、を切り替え可能な主変速レバー25と、を備え、前記副変速レバー26と主変速レバー25とにより、副変速は走行速が選択され、且つ、主変速は自動変速が選択されている場合には、アクセルペダル22に基づく主変速機構50の変速制御であるアクセル変速を行い、走行中に主変速レバー25を自動変速から手動変速に変更した場合には、所定の速度になるまではアクセル変速を行い、車速が所定の車速に到達したら手動変速に切り替える。 (もっと読む)


【課題】AMT付ハイブリッド車両において、EV走行モードにおいて変速作動に起因する作動音によって乗員が不快感を受ける事態の発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置では、クラッチトルクがゼロに維持された状態で電動機駆動トルクのみを利用して走行するEV走行モードと、クラッチトルクがゼロより大きい値に調整された状態で内燃機関駆動トルクを利用して走行するEG走行モード(又はHV走行モード)とが、走行状態に応じて選択的に実現される。EV走行モード選択時において、車速が所定速度Vthより大きいと判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態(変速マップ)に応じて変更され、車速が所定速度Vth以下と判定された場合には「実現される変速段」が車両の走行状態に依存することなく現在の変速段に維持される(変速段の変更が禁止される)。 (もっと読む)


【課題】手動変速モードにおけるダウンシフトに起因する駆動力の過度な増大を抑制する。
【解決手段】手動変速モードにおいては、運転者がシフトレバーを操作することにより、ポジションセンサからダウンシフト指令信号が出力され、シフトレンジが1つ低くされる。ダウンシフトにより車両の駆動力が増大される。所定時間内におけるダウンシフトの実行回数は、所定回数に制限される。 (もっと読む)


【課題】車両が停車しているときのフリクションを最小化できる変速比制御装置を提供すること。
【解決手段】車両が走行するための動力を発生する動力源と、動力源からの動力を車両の駆動輪に伝達する変速機と、変速機と駆動輪の間に配置され、動力源からの動力のみを駆動輪側に伝達可能なワンウェイクラッチと、を有した、動力源から駆動輪への動力を伝達する変速機構と、を備えた駆動システムにおいて、変速機構の変速比を制御する変速比制御装置は、車両が停車しているとき、車両のドライバによる車両のアクセル操作は行われておらず、制動操作が行われていれば、変速比を無限大に設定するよう変速機構を制御する。 (もっと読む)


【課題】AMTを搭載した車両において、バッテリ残量が低下した場合に変速作動に伴う電力の消費を抑制することができるものを提供すること。
【解決手段】この車両の動力伝達制御装置では、「車速」と「アクセル開度」との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかによって、達成すべき1つの変速段(選択変速段)が選択され、変速機にて現在の選択変速段が実現(確立)される。車両のバッテリの残量が所定値以上の場合、図中の破線で示す変速マップが使用され、車両のバッテリの残量が所定値未満の場合、図中の実線で示す変速マップが使用される。バッテリ残量が低下した場合、6速(最も高速側の変速段)に対応する領域が拡大する。従って、6速が一度選択されると、その後において変速作動が行われる頻度が減少し、変速作動に伴うシフトアクチュエータ等の駆動に要する電力の消費を抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】変速機構の選択機構を作動させるモータや当該モータに駆動電流を供給するモータドライバの過熱を防止することができるデュアルクラッチ式自動変速機を提供する。
【解決手段】デュアルクラッチ式自動変速機の制御部は、変速機構を作動させる各モータに供給される駆動電流に基づき、所定の「演算期間」の「駆動電流量」を演算し、当該「駆動電流量」が上限値を越えたと判定した場合には、「プレシフト禁止制御」に切り替え、プレシフトを禁止し、各モータドライバや各モータの過熱を防止する。 (もっと読む)


【課題】負荷トルクの変動が大きい作業時において、変速動作の頻繁な繰り返しを抑制して、作業効率の低下を抑制すると共に、構成部材の消耗を抑制した変速装置を提供する。
【解決手段】本発明の変速装置は、モータ1を駆動源とし、モータ1の回転動力を変速したうえで伝達する変速機構部(減速機構部2)と、変速機構部の変速比を切り替える変速比切替手段と、を具備し、変速比切替手段が、変速用アクチュエータ6と、変速比の切替時に変速用アクチュエータ6を制御する制御部60と、モータ1の駆動状態の指標値を検知する駆動状態検知部68とを有し、指標値が閾値に至る毎に変速比を切り替えるものであって、制御部60は、指標値が閾値を越えた時点から一定時間Δt1,Δt2の間、変速比を維持し、一定時間Δt1,Δt2経過後、指標値が閾値に至った場合に、変速用アクチュエータ6を起動させる。 (もっと読む)


【課題】 駆動源の回転数や車速が変化しても噛合い係合手段が不適切なタイミングで作動するのを防止する。
【解決手段】 エンジンの駆動力が油圧クラッチC4の引きずりトルクを介して伝達されるリバースドリブンギヤ33と、駆動輪に接続されて出力軸15と共に回転するセレクタSとを結合して後進変速段を確立するとき、入力軸13の回転数から算出したリバースドリブンギヤ33の回転数と、出力軸15の回転数から算出したセレクタSの回転数とに基づいてリバースドリブンギヤ33およびセレクタSの差回転を求め、差回転が所定値以上のときにセレクタSの作動を禁止することで、セレクタSおよびリバースドリブンギヤ33の係合スムーズに行われずに騒音や振動が発生したり、セレクタSの耐久性に悪影響が及んだりするのを防止することができる。 (もっと読む)


【課題】シンクロ機構への負担の軽減と駆動力の確保とを両立することのできるハイブリッド車両の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】車両1の走行時における動力源としてエンジン4とモータジェネレータ10とが用いられると共に、車両1の運転者の変速操作によって変速可能な手動変速機30を備えるハイブリッド車両の変速制御装置2において、モータジェネレータ10と手動変速機30との間の回転トルクの伝達状態を切り替えるMG側クラッチ22が備えられており、運転者が手動変速機30の変速操作を行う場合は、シンクロ機構に作用する負荷を判断する際の基準となるシンクロ動作最大回転数を算出し、シンクロ動作最大回転数が所定の許容値を超える場合には、少なくとも手動変速機30の変速が完了するまではMG側クラッチ22を制御することによりモータジェネレータ10と手動変速機30との間の回転トルクの伝達を遮断する。 (もっと読む)


【課題】車両制御装置において、駆動源の停止時における振動の発生を抑制することでドライバビリティを向上する。
【解決手段】エンジン11に動力伝達クラッチ13を介して変速機14を連結し、この変速機14に駆動輪16を連結し、エンジン停止許可条件が成立したかどうかを判定するエンジン停止判断部66と、エンジン停止許可条件が成立したときにエンジン11を自動停止可能なエンジン制御部(自動停止手段)67と、エンジン制御部67によりエンジン11を自動停止する前に動力伝達クラッチ13を開放するクラッチ制御部(クラッチ開放手段)68と、目標回転数とインプット回転数との偏差に基づいて変速フィードバック制御を実行すると共に動力伝達クラッチ13を開放した後の所定時間にわたって変速フィードバック制御手段の作動を禁止する変速機制御部(変速フィードバック制御手段、変速フィードバック制御禁止手段)69を設けている。 (もっと読む)


【課題】自動変速機の油圧制御回路におけるソレノイドバルブへの通電故障時発生時に、急減速を抑制しながら、再発進時等における良好な加速性能を実現する。
【解決手段】通電状態でライン圧に基づく制御圧を減圧して出力するソレノイドバルブ103と、ライン圧を所定の高速段を達成するためのハイクラッチ50に供給する第1状態とライン圧を所定の低速段を達成するためのロークラッチ40に供給する第2状態との切り換えが可能なハイカットバルブ114とを備え、通電故障時、Dレンジでの走行中は、前記ハイカットバルブ114を第1状態に保持して前記高速段での走行を可能とすると共に、Nレンジに切り換えられたときに、前記ソレノイドバルブ103から出力される制御圧が変化して前記ハイカットバルブ114が第2状態に切り換えられることにより、Dレンジでの再発進時等に前記低速段を達成する。 (もっと読む)


【課題】変速機のアップシフト指示がなされてからそのアップシフトが完了する前に他の変速段への変更指示がなされたときに、より適正に対処する。
【解決手段】自動変速機の第1アップシフトが指示されてからその第1アップシフトが完了するまでに第2アップシフトが指示されたとき(S200,S210)、トルクダウン指示に基づくエンジンECUによるエンジンのトルクダウンが開始される前に第2アップシフトが指示されたときには第2アップシフトの実行を許可し、トルクダウン指示に基づくエンジンECUによるエンジンのトルクダウンが開始された以降に第2アップシフトが指示されたときには原則として第2アップシフトの実行を禁止する(S220,S260)。 (もっと読む)


【課題】急減速時にバリエータの変速比できる限り最Low変速比に近づけ、次回発進時の発進性能を向上させる。
【解決手段】無段変速機4は、変速比を無段階に変更することができるバリエータ20と、バリエータ20に対して直列に設けられ、前進用変速段として第1変速段と第1変速段よりも変速比の小さな第2変速段とを有する副変速機構30とを備える。変速機コントローラ12は、副変速機構30の変速段を変更するとき、副変速機構30を変速させつつバリエータ20を副変速機構30の変速方向と逆方向に変速させる協調変速を行うが、副変速機構30が第2変速段を選択した状態での急減速時は、協調変速を行わず、副変速機構30を第2変速段から第1変速段にダウンシフトさせつつバリエータ20もダウンシフトする。 (もっと読む)


【課題】定車速走行中にクラッチを踏むこと無くギヤがニュートラル位置になってしまった場合や、ギヤがニュートラル位置にある状態で定車速走行制御がセットされた場合におけるエンジン回転数の急激な上昇を防止することが出来る車両の定車速制御装置の提供。
【解決手段】車両のエンジン回転数を計測するエンジン回転数検出手段(1)と、車速を計測するエ車速検出手段(2)と、定車速走行を行なうか否かを決定する制御装置(10)を備え、前記制御装置(10)は、エンジン回転数と車速からギヤ比を決定し、決定されたギヤ比と定車速走行におけるギヤ比の範囲を比較して、車両に定車速走行を行なわせるか否かを決定する機能を有している。 (もっと読む)


【課題】簡単な構成で、車両電源が瞬断しても安全に通常の制御状態に復帰可能なシフトバイワイヤシステムを提供する。
【解決手段】SBW−ECU13は、車両電源がオンしたとき、目標レンジが「PレンジおよびDレンジ」以外のレンジ、あるいは不定であった場合、アクチュエータ30を駆動しないことにより、そのときの実レンジを維持する。この状態において、SBW−ECU13は、運転者による最初のシフトレンジ切替では、PレンジまたはDレンジへの切替要求のみを受け付け、当該切替要求に応じアクチュエータ30の回転を制御しシフトレンジを切り替えるとともに、前記切替要求がPレンジへの切替要求であった場合は第1位置学習手段により第1基準位置を学習し、前記切替要求がDレンジへの切替要求であった場合は第2位置学習手段により第2基準位置を学習する。 (もっと読む)


【課題】惰性走行中の内燃機関の始動にともなうショック又は車両の押し出し感を抑制する。
【解決手段】内燃機関10と、電動機20と、内燃機関の出力軸及び電動機の出力軸に直接的又は間接的に接続された駆動車輪54と、電動機の出力軸に接続された自動変速機40とを備え、運転操作と走行環境に応じてドライブモードをスポーツ走行モード又は非スポーツ走行モードに設定するハイブリッド車両に対し、制御信号を出力する制御装置であって、車両がEV走行モード及び惰性走行中に、ドライブモードがスポーツ走行モードに設定されたことを検出し、かつ内燃機関の始動要求を検出した場合に、スポーツ走行用変速パターンへの変更禁止を指令する制御手段60を備える。 (もっと読む)


【課題】アクセルオフ操作時に常に最適ギヤ比へのシフトダウンを行って適切なエンジンブレーキ作用を発生できる車両用変速制御装置を提供する。
【解決手段】補助ブレーキ切換スイッチの切換位置及び車速Vに基づき、目標制動力算出部31で実際に発生させるべき目標制動力tgtBを具体的に算出し、その目標制動力tgtBを達成可能な目標ギヤ段tgtGを目標ギヤ段算出部32で算出してシフトダウンを行う。目標制動力tgtBの算出時には、スイッチ切換位置がSDB弱位置のときに比較してSDB強位置ではより大きな目標制動力tgtBを算出し、より低ギヤ側の目標ギヤ段tgtGにシフトダウンすることによりエンジンブレーキ作用を高める。 (もっと読む)


【課題】アンチロックブレーキ装置の有無に関わらずホイールのスリップ状態を確実に判定し、このスリップ判定に基づきホイールスリップ時の車速の誤認識に起因する不適切なシフトダウンを未然に回避でき、もってエンジン破損や車両挙動の乱れなどを確実に防止できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】変速制御を実行するECU側で車両のホイールがスリップ状態(フルロック、ハーフロック、スティックスリップ)であるか否かを判定し(S8)、判定がYesのときにはシフトダウン禁止フラグF1をセットして(S10)、シフトマップから求めた目標変速段に基づくシフトダウンを禁止する。 (もっと読む)


【課題】車両が停止している路面の勾配と自動変速機の油圧状態に応じてブレーキ力の保持を開放するタイミングを変更することによって車両の違和感の無いスムーズな発進を可能とする車両のブレーキ力保持制御装置を提供すること。
【解決手段】油圧で駆動される自動変速機4を備え、ブレーキ装置7のマスタシリンダ11とホイールシリンダ12とを連通させる液圧通路13に設けられた電磁弁14によってマスタシリンダ11とホイールシリンダ12との連通を遮断し、ブレーキペダル9の踏み込みが解除された後もブレーキ液圧をホイールシリンダ12に残してブレーキ力を保持することができる車両のブレーキ力保持制御装置において、車両が停止状態にあるときに前記自動変速機4の油圧が予め定められた閾値を超えると、その時点で車両の発進が可能であると判断してブレーキ力の保持を解除するECU(制御手段)3を設ける。 (もっと読む)


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