【課題】ソレノイド駆動回路の異常箇所に応じた適切な対策処置を提供する。
【解決手段】信号判定手段６２ａは、指令信号Ｓ１ｃの信号レベルの異常を判定する。異常がないとき、駆動回路６２は、ＣＰＵ６１からの指令信号Ｓ１ｃに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。一方、異常があるとき、駆動回路６２は、バックアップ信号Ｓ１ｂに応じてソレノイドＳ１への通電を制御する。この結果、指令線に異常がある場合でも、通常の制御が継続される。回路判定手段６１ａは、指令信号Ｓ１ｃとモニタ信号Ｓ１ｍとを対比し、指令線とモニタ線とを含む電気回路の異常を検出する。機能判定手段６１ｂは、変速比が正常か否かを判定し、指令線とモニタ線とのどちらに異常が生じているのかを推測する。指令線が異常の場合は制御が停止され、モニタ線が異常の場合は制御が継続される。これにより過剰な対策処置が回避される。 （もっと読む）

【課題】 車両の駆動源としての電動機に異常が発生した影響によって、当該車両の他の装置の異常発生を抑止するように車両を制御をして走行することが可能なハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】 診断手段２１ａ２がモータＭＧの回転が異常な状態であると診断したとき、制御手段２１ａ１が、モータＭＧの回転が正常な状態であるときに比べて、モータＭＧが接続されていない第２入力軸３５が選択される割合が多くなるように制御する。 （もっと読む）

【課題】短時間で係合することができ、かつ、円滑に係合することができる噛合クラッチ装置を提供することにある。
【解決手段】回転体と連れ回り、前記回転体の回転力を伝達する第１部材と、回転体の回転軸の延長線上に設けられ、第１部材と噛合可能な第２部材と、第１部材と第２部材とを回転軸方向に相対的に移動させ、第１部材と第２部材との係合動作と非係合動作とを行う駆動手段と、回転体の回転数同期制御を行う同期制御手段と、第１部材と第２部材との位相差を検出する位相検出手段と、同期制御手段での制御と、位相検出手段で検出した位相差とに基づいて、駆動手段の動作を制御する制御手段とを有することで上記課題を解決する。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置において、変速時のアウトプットトルクの低下または上昇を抑制してドライバビリティの向上を図る。
【解決手段】変速部（例えば無段変速部）の入力系のイナーシャが比較的小さい駆動状態（例えばモータ走行状態）の場合には、変速部の変速速度を速めて変速応答性を向上させ、入力系のイナーシャが大きい駆動状態（例えばエンジン走行状態）の場合には、イナーシャが小さい駆動状態の場合と比較して、変速部の変速速度を遅くしてダウンシフト変速時のアウトプットトルクの低下（またはアップシフト変速時のアウトプットトルクの上昇）を抑制しながら、変速応答性をできるだけ確保することで、ドライバビリティの向上を図る。 （もっと読む）

【課題】エンジンや電動機などの駆動源と変速部とを備えた車両用駆動装置の制御装置において、変速時のアウトプットトルク低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかる。
【解決手段】駆動源の相違による入力系のイナーシャトルクの大きさの相違に応じて無段変速部３０の変速速度を設定する。具体的には、無段変速部３０の変速の際に、例えば入力系へのイナーシャトルクが小さい第２電動機ＭＧ２が使用可能である場合、トルク応答性が速いので、無段変速部３０の変速速度を速くしても、第２電動機ＭＧ２のトルクでイナーシャトルクを補償することが可能となり、これによってアウトプットトルクの低下を回避しながら、変速応答性の向上をはかることができる。 （もっと読む）

【課題】オイルポンプを駆動する駆動チェーンからの異音発生を抑制する。
【解決手段】駆動チェーンを介してエンジンに駆動されるオイルポンプにはセカンダリ圧調整弁が接続され、セカンダリ圧調整弁によってオイルポンプの吐出圧が制御される。オイルポンプの負荷をあらわす目標セカンダリ圧と、オイルポンプの回転数をあらわすエンジン回転数とに基づき、オイルポンプの駆動状態が異音発生領域内に設定されているか否かが判定される。駆動状態が異音発生領域内であると判定された場合には、目標セカンダリ圧の下限値が異音発生領域の上限値であるＯＰＨに設定される。これにより、目標セカンダリ圧をＯＰＨまで引き上げてオイルポンプの駆動状態を異音発生領域外に設定することができるため、駆動チェーンの弦振動を抑制して異音発生を抑制することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 入力軸がインターロックし、出力軸がニュートラルとなる故障が発生したとしても確実に検知可能な自動変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】 検出された車速が所定値以上、第１及び第２回転数検出手段により検出された回転数が共に所定値以下、かつ、前記第１減速度検出手段により検出された前記第１回転要素以外の回転要素の減速度が所定値以上であり、前記第２減速度検出手段により検出された前記第２出力回転要素の減速度が所定値未満のときは、第１遊星歯車列においてインターロックが発生し、第２遊星歯車列がニュートラルとなる故障と判定する故障判定手段を設けた。 （もっと読む）

【課題】 高い目標ライン圧が設定されたとしても十分なライン圧を供給する。
【解決手段】 パイロット弁５２を制御することにより、セカンダリ圧に対してライン圧が基準値α内で増加するようになっている。パイロット弁５２の制御信号Ｓ２を算出する際には、目標ライン圧ＰＬｔから目標セカンダリ圧Ｐｓｔを減算して目標モード圧Ｐｍを算出する(ステップＳ１０)。続いて目標モード圧Ｐｍと基準値αとを比較し(ステップＳ１１)、目標モード圧Ｐｍが基準値αを下回る場合には、目標モード圧Ｐｍに基づき制御信号Ｓ２を算出する(ステップＳ１２)。一方、目標モード圧Ｐｍが基準値αを上回る場合には、目標モード圧Ｐｍに基づきセカンダリ圧の下限値Ｌｉｍが引き上げられる(ステップＳ１３)。これにより、目標モード圧Ｐｍを基準値α内に納めることができ、高い目標ライン圧ＰＬｔが設定されても、目標ライン圧ＰＬｔまでライン圧を引き上げることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】 機械式自動変速機構５の発進時に、急登坂、重積載等により走行抵抗が大きい場合には変速マップによる変速を禁止し、変速ギヤ段を保持することにより、変速ギヤ段のハンチングを防止し、滑らかな発進を可能にする機械式自動変速装置を提供する。
【解決手段】 発進時の半クラッチ時に、変速機ＥＣＵ４１に装備した発進制御手段２９により、クラッチにかかる負荷（クラッチ吸収エネルギー）を算出し、この負荷が大きい場合に、シフト信号生成手段３３による変速マップ２７を基にしたシフト信号の生成を禁止し、変速ギヤ段を保持する。クラッチ吸収エネルギーは、変速機ＥＣＵ４１に装備したクラッチ伝達トルク・マップによるクラッチ伝達トルクと、エンジン回転数およびクラッチ回転数の差の積を積分することにより求める。 （もっと読む）