【課題】車両の外的要因である路面勾配や車両総重量を考慮した制御を行ない、登坂時の失速や平坦路における燃費の悪化を防止することが出来る機械式自動変速装置の変速制御機構の提供。
【解決手段】燃料噴射量検出手段（２）と、燃料噴射制御装置（１）と、車両総重量検出手段（３）と、路面勾配検出手段（４）と、コントロールユニット（１０）を備え、前記燃料噴射量検出手段（２）は燃料噴射量の時間特性（傾きＧ）を演算する機能を有しており、前記コントロールユニット（１０）は、路面勾配と燃料噴射量目標値の特性から第１の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ａ）を求める機能と、車両総重量と燃料噴射量目標値の特性から第２の燃料噴射量目標値（目標燃料噴射量Ｂ）を求める機能とを有している。 （もっと読む）

【課題】走行抵抗に依存することなく良好な変速フィーリングを得ることが可能なデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】変速制御装置は、クラッチトルク−作動量記憶部３ａと、クラッチ制御部３ｂと、車両が平坦路を走行するときの基準走行抵抗を記憶する基準走行抵抗記憶部３ｃと、走行抵抗演算部３ｄと、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂとして演算する基準クラッチトルク演算部３ｅと、現在の車速Ｖに対応する基準走行抵抗Ｒｂｐと現在走行抵抗Ｒｐとの差を演算する差演算部３ｆと、現在走行抵抗Ｒｐと基準走行抵抗Ｒｂｐとの差に応じ、現在走行抵抗Ｒｐの方が大きければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差に応じて大きくなるよう補正制御し、現在走行抵抗Ｒｐの方が小さければ、目標クラッチトルクＴｃａを基準クラッチトルクＴｃｂより差の絶対値に応じて小さくなるよう補正制御するクラッチトルク補正制御部３ｇと、を備える。 （もっと読む）

【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。
【解決手段】車両に搭載されたエンジンに接続された自動変速機９の変速制御に際し、車両の車両重量Wを車両重量検出手段１６で検出し、その車両重量Wに応じて設定手段２１で摩擦係合要素３の目標トルクを設定する。その目標トルクに基づいて、制御手段２３で自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素３の係合状態を制御する。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】変速制御装置に関し、係合側トルク容量を適切に制御して変速時のトルクショックを抑制する。
【解決手段】自動変速機９に入力されるエンジン出力トルクを検出手段２ｂで検出する。また、このエンジン出力トルクと、エンジン１１の回転速度の上昇に供されるエンジン回転速度増加トルクとのトルク差を第一演算手段１ｂで演算し、これをエンジン未使用トルクとし、このエンジン未使用トルクに基づき、自動変速機９の変速動作時における係合側の摩擦係合要素３ａ，３ｂの係合状態を制御手段１ｇで制御する。 （もっと読む）

【課題】停車してからエンジンが自動停止するまでの時間のばらつきが運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】コントローラは、アイドルストップ条件が成立したか判定し、停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超える前にアイドルストップ条件が成立した場合はエンジンを自動的に停止し、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間ＴＬＩＭを超えた後はエンジンの自動停止を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 簡単かつ安価な構成でありながら、燃料消費の少ない経済的なエコランをきめ細かく円滑に実現することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 本発明は、車両の省燃費走行を実現するための車両制御装置であって、車両の省燃費走行を実現するエコラン制御を行う場合に、運転者の実際のアクセルペダル操作に基づく実アクセル開度を取得し、取得した実アクセル開度に制限を加えて、省燃費走行を実現するためのエコランアクセル開度を設定し、このエコランアクセル開度に従って、内燃機関の燃料供給制御を実行するものにおいて、前記エコランアクセル開度が、車両走行抵抗に基づいて設定されることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】車両のエンストを起こす可能性を低減しつつ、変速機のシフト操作を不要にしかつ車両の走行性を向上する。
【解決手段】制御部（ＥＣＵ）２は、エンジントルク検出部４で検出されたエンジントルクが予め設定された設定エンジントルク値以上であり、アクセル開度検出部５で検出されたアクセル開度が予め設定された設定アクセル開度値以上であり、勾配検出部６で検出された走行路面の勾配が予め設定された設定勾配値以上であり、積載重量検出部７で検出された積載重量が予め設定された設定積載重量値以上であるときで、エンジン回転検出部３で検出されたエンジン回転数が予め設定された設定エンジン回転数以下であるとき、設定されている自動変速機１２の変速段をシフトダウンする。 （もっと読む）

本発明は、車両の設定目標速度（Ｖ_{ｃｃ設定目標速度}）を維持するように設計されたコントロールユニットを含む車両クルーズコントロール制御方法及びシステムであって、前記コントロールユニットは、車両の総重量である第１パラメータ、現在の道路勾配である第２パラメータを登録し、該登録された第１パラメータ及び第２パラメータに基づいて、前記クルーズコントロールにおけるブレーキクルーズコントロールについての設定車両超過速度（Ｖ_ｂｃｃ）を新しい値（Ｖ_{ｂｃｃ ｆｌｅｘ}）に調節するようにプログラムされている。これにより前記クルーズコントロール及びブレーキ装置において、遅延による設定車両超過速度（Ｖ_ｂｃｃ）を超える車両速度に起因する車両速度の増加が回避される。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速機を備えた電動車両において、変速ショックを抑えながら素早い変速が可能な電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系に、モータ/ジェネレータMGと、有段の自動変速機ATと、左右後輪RL,RRと、を備え、有段の自動変速機ATの変速中、変速機入力回転数が目標入力回転数となるようにモータ/ジェネレータMGの回転数を制御する。このＦＲハイブリッド車両において、モータ/ジェネレータMGの回転数制御中にモータトルクを補正するモータトルク補正手段（ステップＳ766）は、車両重量推定手段（ステップＳ765）によって推定された推定車両重量が大きいほどモータトルクの増大補正量を大きくする。 （もっと読む）

本発明は，商用車におけるセミオートマチック変速機の制御方法を提案する。本発明では，車両を走行させるための各種の走行モードと，車両を操縦するための操縦モードを電子制御ユニットにおける走行スイッチで選択し，操縦モードを選択する際には車両重量も入力する。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置であって、車両発進時に使用される電動機接続状態を適切に選択し得るものの提供。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、及び、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」に選択可能な切替機構を備える。車両が走行状態から停止状態に移行した後において停止状態から車両が発進する場合、停止状態（路面勾配、前後加速度、路面摩擦係数、積載量等）、又は、停止状態に移行する前の走行状態（走行抵抗トルク等）に応じて、発進時の電動機接続状態が選択される。停止状態、又は停止状態に移行する前の走行状態に応じて、要求（或いは、許容）される駆動トルクの大きさに応じた適切な発進時の電動機続状態が選択され得る。 （もっと読む）

【課題】走行する車両の状態に応じた適切なプレシフト制御を実行できる自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、各クラッチの何れか一つのクラッチを係合状態にして車両が走行する場合において、積載量の多い状態及び牽引をする状態のうち少なくとも一方の状態で車両が走行する積載牽引状態であるか否かを判定する（ステップＳ１４，Ｓ１７）。そして、ＥＣＵは、積載牽引状態であると判定した場合（ステップＳ１４，１７が共に肯定判定）、積載牽引状態ではないと推定される場合よりも車両の車体速度が速い状態でダウンシフト側へのプレシフト制御が実行されるように、ダウン側プレシフト線を高速側に移動させる（ステップＳ２６）。 （もっと読む）

【課題】登坂路走行時に違和感なく走行できる無段変速機の制御装置を提供すること。
【解決手段】実際の車両の走行状態から路面の勾配を推定し、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が路面の勾配に応じて設定された最低目標入力回転数以下であるとき、最低目標入力回転数を下限値とせずに通常の変速制御を実施する。一方、路面の勾配が登坂判定値以上であって、かつ実入力回転数が最低目標入力回転数を超えたとき、最低目標入力回転数を下限値として変速制御を実施する。実入力回転数が最低目標入力回転数を超えるまで登坂制御を延期するため、運転者の予期しない入力回転数の上昇を回避できる。 （もっと読む）

【課題】有段の自動変速部を有する車両用駆動装置において、トーイング中か否かに応じてトルク相補償制御におけるトルク補償量を変更することにより変速ショックの一層の低減を図ることができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】トルク相補償制御を実行するトルク補償手段７２は、そのトルク相補償制御の実行に先立ってトルク補償量Ａ_TFLを決定する際、トーイング中である場合には、非トーイング中である場合と比較してトルク補償量Ａ_TFLを大きくする。ここで、トレーラーなどを牽引しているトーイング中は車両の総重量が大きく、変速中に第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２はあまり上昇しないので、第２電動機Ｍ２はその回転速度Ｎ_Ｍ２が低い分、より大きなトルクＴ_M2を発揮できる。従って、トルク相補償制御で第２電動機Ｍ２は出力可能なトルクＴ_M2が大きくなればその分大きなトルクＴ_M2を発揮して、変速ショックを一層低減することができる。 （もっと読む）

車両のための動力伝達機構をコントロールするための方法およびシステムであって、道路状態を記録するステップ、前記記録された道路状態が標準道路状態に対応する場合には、通常の道路における状態に対応する標準モードで前記車両を運転するために意図された第１のギア選択コントロール・アルゴリズムを使用するステップ、および前記記録された道路状態が軟弱地表面道路状態に対応する場合には、軟弱地表面道路における状態に対応する軟弱地表面モードで前記車両を運転するために意図された第２のギア選択コントロール・アルゴリズムが使用されるステップ、を有する。本発明は、ＡＭＴが備えられた車両を増大する条件の多様性の下に満足のゆく形で動作すべく適合させることを目的とする。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の制御装置において、適正なキックダウン制御を可能としてドライバビリティの向上を図ると共に燃費の向上を図る。
【解決手段】ドライバによるキックダウン操作を検出したとき、アクセル開度と車速に基づいてキックダウン操作から予め設定された所定時間経過後の目標変速段を設定し、目標変速段が現在の変速段より低速側であるときには、スロットル開度と車速に基づいてシフトダウンを実行する一方、目標変速段が現在の変速段と同じかまたは高速側であるときにはシフトダウンを禁止する。 （もっと読む）

【課題】電気式差動部と変速部とを備える車両用駆動装置において、変速部の変速に際して、電気式差動部を適切に制御することにより変速ショックを抑制する。
【解決手段】自動変速部２０の変速中には、その変速に伴って実エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊に対して乖離することを抑制するように一時的に変速Ｍ１トルクＴＦＦ_Ｍ１が出力され、自動変速部２０の変速中における回転速度差ΔＮ_Ｅに基づいてその回転速度差ΔＮ_Ｅを抑制する方向に、変速Ｍ１トルクＴＦＦ_Ｍ１を出力する開始時点が学習制御により補正されるので、自動変速部２０の変速に際して実エンジン回転速度Ｎ_Ｅが目標エンジン回転速度Ｎ_Ｅ^＊に対して乖離することが適切に抑制される。 （もっと読む）

【課題】従来の広範囲な作業を可能な多目的作業車の機能を一層充実させることである。
【解決手段】作業車の車速を検出する車速センサと、走行地の車体の前後方向の勾配を検出する傾斜センサ７７及び／又は車体の重量を検出する重量センサ８４と、傾斜センサ７７及び／又は重量センサ８４の検出値に応じて静油圧式無段変速装置の出力を所定の範囲内に制限する制御装置１００を備えた多目的作業車であり、傾斜センサ７７の検出する作業車が走行地を走行中に作業車の前後方向の勾配角度に応じて、変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、燃費の節約と走行安全性を確保することができる。また、重量センサ８４の検出する作業車の車体重量に応じて変速装置のトラニオン軸作動角度の最大角度を制御して出力を制御することで、エンストの防止が図れ、燃費が従来より向上する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに連結される差動部と無段変速部とを備え、前記差動部を複数の差動制限状態に設定することが可能な車両用駆動装置において、差動部を差動制限状態として運転する際の燃費の向上を図る。
【解決手段】エンジン１０に連結される電気式差動部２０と、その電気式差動部２０の差動を制限（ロック）する切替ブレーキＢ０及び切替クラッチＣ０と、無段変速部３０とを備えた車両用駆動装置において、切替ブレーキＢ０をロックする差動制限状態及び切替ブレーキＣ０をロックする差動制限状態の選択が可能な状態において、差動制限後の車両用駆動装置の伝達効率が良い方の運転状態を選択することで、燃費の向上を図る。 （もっと読む）