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Fターム[3J552VE03]の内容

伝動装置(歯車、巻掛け、摩擦)の制御 (81,513) | 外部からの情報 (777) | 環境 (553) | 道路状態(降雨,渋滞,カーブ等含む) (499)

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【課題】車両の旋回走行中に変速機の変速が行われるときに、車両の旋回走行の状況に応じて、運転者の運転嗜好に合った良好なユーザフィーリングが得られる変速を行うことが可能な自動クラッチ制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ制御装置1は、エンジン10のイナーシャに変速におけるエンジン10の目標回転数変化速度を乗算した目標慣性トルクを演算し、エンジン10の現出力トルクから目標慣性トルクを減算した値を、第1、第2クラッチ2a、2bの目標伝達トルクとして演算し、目標伝達トルクが得られる第1、第2クラッチ2a、2bの第1係合量基準値Caを設定する第1基準値設定部5cと、車速V及び旋回半径Rに基づいて第1係合量基準値Caを補正して第2係合量基準値Cbを設定する第2基準値設定部5dとを備えている。そして、第1、第2クラッチ2a、2bの係合量Cを、車両の直進走行中の変速時において第1係合量基準値Caに制御すると共に、車両の旋回走行中の変速時において第2係合量基準値Cbに制御する。 (もっと読む)


【課題】車両がカーブに進入する際において運転者が受ける安心感が考慮されて減速制御が実行される車両の運動制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、運転者の安心感に影響を与える、カーブの曲率半径、登降坂勾配(上り・下り勾配)、ブラインドカーブ、及び勾配急減部分の4つの観点が考慮されて許容横加速度基準値Gyaが補正されて許容横加速度Gyoが演算・調整される。この調整された許容横加速度とカーブの曲率半径とに基づいてカーブを通過する際における適正車速が決定される。そして、所定の減速制御開始条件が成立すると、運転者の加減速操作の有無にかかわらず、減速制御が開始・実行されて、車速が上記適正車速まで減速される。このように、運転者の安心感が考慮されて許容横加速度(従って、適正車速)が決定されるから、運転者に違和感を与えることなく、減速制御が実行され得る。 (もっと読む)


【課題】省燃費走行となるように自動変速機を制御することができる自動変速機制御装置を提供する。
【解決手段】運転特性算出部42は、車両が所定の道路を走行している際の運転者の運転特性を示す運転特性データ224を生成する。ネットワークデータ送信部46は、運転特性データ224をネットワークデータ・データベース14に送信する。ネットワークデータ受信部44は、燃料消費量が最も少なくなる運転特性を示すネットワークデータ222を受信する。運転特性算出部42は、ネットワークデータ222に基づいて運転特性データを補正して運転特性データ学習値220を生成して変速制御部16に供給する。 (もっと読む)


【課題】部品点数を多くすることなく後輪の浮き上がりを戻すことができる自動二輪車の姿勢制御装置及び姿勢制御方法を提供する。
【解決手段】ブレーキ作動時に後輪WRが走行面より浮いた状態か否かを検出し(ステップS2)、後輪WRが浮いた状態であると検出されると(ステップS2:YES)、後輪WRの回転を上昇させてその反作用により車体後部を下げて後輪WRを接地させる制御を行うようにした(ステップS3)。 (もっと読む)


【課題】燃費性能を向上させること。
【解決手段】動力源としてのエンジン10と当該エンジン10の動力を駆動輪WL,WRに伝える動力伝達装置とを備えた車両の走行状態を制御する車両用走行制御装置において、自車の所定距離先までの間の走行路の勾配を把握し、その所定距離先でも自車が加速を続ける可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が可能な状態のまま当該エンジン10への燃料の供給量を減少させ又は当該燃料の供給を停止させた惰性走行を行い、自車が前記所定距離先を超えるまでに減速し始める可能性のあるときに、エンジン10と駆動輪WL,WRとの間の動力伝達が断たれるように動力伝達装置の動力断接部(ロックアップクラッチ35と入力クラッチC1の内の少なくとも1つ)を制御して前記惰性走行を行うこと。 (もっと読む)


【課題】停車してからエンジンが自動停止するまでの時間のばらつきが運転者に与える違和感を軽減する。
【解決手段】コントローラは、アイドルストップ条件が成立したか判定し、停車時間が規定時間TLIMを超える前にアイドルストップ条件が成立した場合はエンジンを自動的に停止し、アイドルストップ条件が成立しないまま停車時間が規定時間TLIMを超えた後はエンジンの自動停止を禁止する。 (もっと読む)


【課題】車両の加速時に駆動輪が回転振動するとき又はその虞れがあるときにはトランスミッションの変速比のアップシフト変更を促進することにより、車両の加速時に於ける駆動輪の回転振動を効果的に抑制する。
【解決手段】車両の加速時に(ステップ110)、駆動輪の回転振動を検出したとき(ステップ130)、若しく走行路がまたぎ路であると判定したときには(ステップ160)、駆動輪の回転振動が終息し(ステップ210)若しくはまたぎ路走行が終了するまで(ステップ220)、トランスミッション16の変速段を演算するための目標駆動力Fp_t_futureを漸減し(ステップ190、200)、トランスミッションの変速段のアップシフトを促進する。 (もっと読む)


【課題】ブレーキ減速後の再加速時の応答性を向上させ得る車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム1は、摩擦係合要素の係合および解放を切り換えて変速段を変更する変速機4を備えている。また、車両用駆動システム1は、ブレーキ開放速度に基づいてブレーキ減速後の再加速要求の可能性を推定する再加速要求推定部513と、摩擦係合要素C1、C2、B1、B2の係合あるいは解放にかかる所定の予備動作を制御する予備動作制御部514とを備えている。そして、車両のブレーキ減速時にて、再加速要求推定部513がブレーキ減速後の再加速要求の可能性ありと判定したときに、予備動作制御部514がダウンシフトのための予備動作を所定の変速段にかかる摩擦係合要素に行わせている。 (もっと読む)


【課題】車両の制御装置において、車両の走行状態に拘らず燃料カット制御を適正に実行することで燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン11と自動変速機32を搭載し、ECU41として、エンジン11の回転数が予め設定された所定の燃料カット復帰回転数以上で且つアクセル開度が0のときに燃料供給を停止する燃料カット制御部51と、アクセルペダルが継続して踏込まれているアイドルオフ時間が予め設定された閾値より短いかどうかを判定するアイドルオフ時間判定部52と、エンジン11により駆動するエアコン38の作動を検出する補機作動検出部53と、車両の運転状態に応じて自動変速機32の変速段を設定すると共にアイドルオフ時間が閾値より短く且つエアコン38が作動するときに変速点を高回転側に変更する変速制御部54とを設ける。 (もっと読む)


【課題】データ量を抑えることができ、実現性の向上を図ることができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御装置1では、運転者の通常ブレーキの減速度αnormalに基づいてカーブの入口に到達したときの車速Vcurve及びカーブへの進入時における最大車速Vthreshを求め、車速Vcurveが最大車速Vthreshよりも大きい場合に、運転支援制御を実施させている。このように、運転者の通常ブレーキの減速度αnormalを記憶するだけで、適切な運転支援を行うことができるため、運転者毎にカーブ等のパラメータを記憶する必要がない。したがって、データ記憶容量に記憶されるデータ量を抑えることができ、実現性の向上を図ることができる。 (もっと読む)


【課題】車両の操作状態量や運動状態量を検知するセンサからの信号が異常な場合にも、運転者に違和感を与えない車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】車両の運動制御装置は、コントロールユニット37、並びに、センサ2,3,4,30,31,32,33等を含んで構成されている。実状態量取得部52は、実車体横滑り角βz_act、実ヨーレートγactを偏差演算部55に入力する。規範動特性モデル演算部54は、動特性モデルを用いて、規範車体横滑り角βz_d、規範ヨーレートを算出して偏差演算部55に入力する。仮想外力演算部61は、偏差演算部55から出力される偏差にもとづいて、規範動特性モデル演算部54に仮想外力Mvをフィードバックする。このとき、仮想外力演算制御部62が、前記したセンサからの信号の検知状態にもとづいて、仮想外力の補正を制御する。 (もっと読む)


【課題】車両の運転者に違和感を与えることを抑制しつつ、減速支援を行う。
【解決手段】減速支援システム(10)は、車両(1)に搭載され、車両が右折又は左折する際に、車両の運転者が、右折又は左折のためにハンドルの操舵を開始する位置である操舵開始位置を学習する学習システム(109)と、運転者の右左折意思を確認する意思確認手段(109)と、車両の現在位置と、学習された操舵開始位置との間の距離を算出可能な距離算出手段(109)と、意思確認手段によって運転者の右左折意思が確認され、且つ学習システムによって操舵開始位置が学習されている場合、距離算出手段によって算出された距離に応じて減速支援を行う減速支援手段(109)とを備える。 (もっと読む)


【課題】車両の減速時における運転者の違和感を低減する。
【解決手段】車両運転支援装置1は、自動変速機を有する車両の運転を支援する装置であって、自車両のアクセル開度を示す情報であるアクセル開度情報を取得するアクセル開度センサ4と、アクセル開度情報に基づき、アクセル開度が所定の閾値以下であると判断した場合に、アクセル開度が所定の閾値以下であると判断する前よりも、変速比を小さくするように自動変速機を制御する制御ECU6とを備える。この構成によれば、アクセス開度が所定の閾値以下となると、自動変速機の変速比が小さくなるように制御されるので、エンジンブレーキの制動力が低下する。これにより、停止位置に向かって車両が走行しているときの減速量が抑制されるので、速やかに停止位置に到達できると共に、減速制御により運転者に与える違和感が低減される。 (もっと読む)


本発明は、車両に設けられた内燃機関エンジンに駆動接続可能なデュアルクラッチトランスミッションを駆動する方法であって、少なくとも前記内燃エンジン及び前記トランスミッションを管理する制御ユニット(45)を設けるステップと、前記トランスミッションについての少なくとも一つのシュミレーションシフトシーケンスを含む予測モデルを提供するステップとを含み、前記方法は、前記少なくとも一つの予測モデルを利用して、前記トランスミッションの1回目の出力アップシフト/ダウンシフトと前記2回目の出力アップシフト/ダウンシフトの間の時間(Δt)を予測するステップと、前記トランスミッションの前記1回目の出力アップシフト/ダウンシフトと前記2回目の出力アップシフト/ダウンシフトの間の予測時間が所定の時間制限よりも短い場合に、前記トランスミッションを駆動する少なくとも一つのパラメータを変更するステップとを更に含む。 (もっと読む)


本発明は、自動車(1)を推進させるために様々な速度伝達比をとるように構成されかつ少なくとも1つのエンジン(10)および少なくとも1つの変速機(20)を備える伝動機構が装備された前記自動車(1)の推進力能力を表す第1のパラメータRを決定する方法に関する。この第1のパラメータRは、第1の推進力FMaxと第2の推進力FDrの差に基づいて決定され、第1の推進力FMaxは、現在速度伝達比で自動車(1)のために利用可能な最大推進力であり、第2の推進力FDrは、自動車(1)の現在走行抵抗である。本発明は、また、そのようなパラメータの使用に関し、さらにそのようなパラメータに関連したコンピュータプログラム、コンピュータプログラム製品、システムおよび自動車に関する。
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【課題】ドライバーに煩わしさを感じさせることなく、車両の発進シーン、加速シーン等に於ける燃費を向上させる車両駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】この発明による車両駆動力制御装置は、アクセル開度と駆動力の特性に基づいて検出されたアクセル開度に対応する目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、少なくとも算出された目標駆動力に基づいて駆動力制御装置を操作するための駆動力操作量を算出する駆動力操作量算出手段と、算出された駆動力操作量に基づいて駆動力を制御する駆動力制御装置と、少なくとも前記アクセル開度変化量に基づき目標駆動力の目標駆動力下限値を算出する目標駆動力下限値算出手段とを備え、目標駆動力算出手段は、目標駆動力が目標駆動力下限値に到達するまで、アクセル操作開始からの経過時間の増加量に伴って目標駆動力を漸次減少させる目標駆動力を算出するようにしたものである。 (もっと読む)


【課題】マニュアルモードの利便性を向上させる。
【解決手段】変速段をロー側に切り換えたときに得られる最大加速度G1が車速V1に基づき設定されている。また、第1設定率αがアクセル開度等に基づき設定されている。1回目のダウンシフト操作が行われた場合には、最大加速度G1第1設定率αが乗算され、要求加速度GrとしてGra1が設定される。そして、要求加速度Gra1に最も近い車両加速度が得られる要求変速段として第4速の変速段が設定される(符号Sa1)。ここで、現在の変速段が第7速であることから(符号Sa0)、要求変速段の第4速がそのまま目標変速段として設定され、第7速から第4速に2段飛ばしてダウンシフトが実行される。このように、要求加速度に基づき目標変速段を設定するようにしたので、適切な車両加速度を得ることが可能となり、シフト操作回数を抑制することが可能となる。 (もっと読む)


【課題】運転者が操作を行う前に駆動源の異常を検出することができる技術を提供
【解決手段】モータ13が、自動変速機3のシフトレンジを切り換えるためのシフト切換機構12を駆動するための動力源となる。そしてシフトバイワイヤECU15が、自動変速機3のシフトレンジを、シフトレバー2を用いた選択操作に対応したシフトレンジとなるように、モータ13を制御する。さらに、シフトレンジがDレンジである場合には、車両の走行速度が異常判定速度以上であるときに、またシフトレンジがPレンジである場合には、パーキングブレーキが作動し且つイグニッションスイッチ7がオフであるときに、シフトレンジが切り換わらない程度にモータ13を回転させる。すなわち、車両の運転者がシフトレバー2を操作する可能性が低い状況になると、モータ13が異常であるか否かの検出するための動作を実行することができる。 (もっと読む)


【課題】ドライバに与える違和感を軽減することができる運転支援装置を提供する。
【解決手段】 運転支援装置1のECU7は、自車両の現在位置と地図データベース13の情報とに基づいて、目標車速設定地点での自車両の目標車速等を演算するパラメータ演算部8と、車速センサ5により検出された車速及び目標車速等に基づいて、自車両の目標減速度を演算すると共に、その目標減速度から減速アシスト制御量の変更回数を決定する目標減速度演算部10と、目標減速度演算部10により求められた目標減速度及び車速センサ5により検出された車速に基づいて、シフト段数及びブレーキ制御量を演算する制駆動配分演算部11と、シフト段数及びブレーキ制御量に応じてシフト及びブレーキを制御する車両制御部12とを有している。目標減速度演算部10は、目標減速度が高いほど減速アシスト制御量の変更回数を少なくする。 (もっと読む)


【課題】ヒステリシス領域から燃費のよい変速段に変速する場合のビジーシフトを防止する。
【解決手段】車両の駆動状態もしくは走行状態が前記変速線図におけるヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている場合に、燃費の良好な変速段への変速を実行するように構成された制御装置において、前記車両の状態が前記変速線図における前記ヒステリシスが設定されている領域に所定時間以上とどまっている現在時点からビジーシフトを禁止するべく設定した所定時間が経過するまでの間に前記変速線図に基づいた変速が生じることを予測する変速予測手段(ステップS101〜S108)と、前記変速線図に基づいた前記変速が予測されない場合に前記燃費の良好な変速段への変速を実行する変速段選択手段(ステップS112)とを備えている。 (もっと読む)


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