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Fターム[5H115PA01]の内容

車両の電気的な推進・制動 (204,712) | 目的 (11,912) | 乗り心地改善 (2,285)

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【課題】昇圧コンバータの昇圧が制限されている際に電動機を駆動するインバータの制御モードを切り替える際に生じ得るショックを抑制する。
【解決手段】昇圧コンバータがゲート遮断された状態で矩形波制御モードを用いて回生制御しているときには、モータトルク指令Tm*に基づいてインバータの制御モードを矩形波制御モードからPWM制御モードに変更するモード変更車速Vchngを求め(S110)、モード変更車速Vchngが車両にショックを生じさせ得る範囲として予め定められた閾値Vref1未満のときには、昇圧コンバータにより昇圧を行ない、車速Vが閾値Vref1より若干大きな閾値Vref2未満に至ったときに制御モードを変更する(S150,S160)。これにより、インバータの制御モードを変更する際に生じ得るショックを抑制することができる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関を始動する際の振動の発生を抑制する。
【解決手段】エンジンを始動する際に、クランキングトルクTmbのトルクレートΔTmbが正の閾値A1よりも大きい状態が所定時間以上に亘って継続し且つ制振トルクTmvの位相とトルクレートΔTmbの符号とが共に正で一致しているときや、トルクレートΔTmbが負の閾値B1未満の状態が所定時間以上に亘って継続し且つ制振トルクTmvの位相とトルクレートΔTmbの符号とが共に負で一致しているときには、値0よりも大きく値1よりも小さい補正ゲインGA,GBを乗じて制振トルクTmvを補正し(S140〜S220)、クランキングトルクTmbと制振トルクTmvとの和のトルクをモータMG1から出力すべきトルク指令Tm1*に設定する(S240)。 (もっと読む)


【課題】内燃機関の始動制御中に内燃機関の停止が要求されたときでも内燃機関をよりスムーズに停止させる。
【解決手段】エンジンの始動制御を実行している最中にその停止が要求されたときには(S110)、停止制御開始回転数に基づいてレートリミットTlimを設定すると共にエンジンの現在の回転数Neに基づいて停止時基本トルクTsbを設定し、前回のモータMG1のトルク指令(前回Tm1*)からレートリミットTlimを減じたトルクと停止時基本トルクTsbとのうち大きい方をモータMG1から出力すべきトルク指令Tm1*に設定してモータMG1を制御する(S170〜S230)。これにより、エンジンの回転数Neをスムーズに減少させ、ショックを伴うことなくエンジンを目標停止位置により正確に停止させることができる。 (もっと読む)


【課題】リチウムイオン電池等の大容量の蓄電素子を用いることなく、小容量のキャパシタで高速域電気ブレーキ機能の実現を可能とする。
【解決手段】蓄電素子としてキャパシタ7を用い、高速域電気ブレーキ機能によりキャパシタを充電する方向に流れる電流経路の他に、充放電装置11によりキャパシタ7を放電する方向に流れる電流経路を設けることで、キャパシタ7には回生電流(キャパシタを充電する方向に流れる電流)と充放電装置11によるチョッパ電流(キャパシタを放電する方向に流れる電流)の差分の電流を通流させる。 (もっと読む)


【課題】HV−MT車について、後進−前進切り換え時において、車両のショックの発生の抑制、並びに車速の応答性の向上を達成すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ(MG)とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。通常、モータのトルク(MGトルク)は、アクセル開度に基づいて決定されるMGトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるMGトルク制限値とのうち小さい方(=MGトルク最終基準値)に調整される。シフト位置が「リバース」であり且つMGトルク最終基準値の減少勾配が所定値を超えたとき、MGトルクの減少勾配が前記所定値に制限される。シフト位置が「1速」であり且つクラッチが完全分断状態にあり且つアクセルペダルの操作が開始されたとき、MGトルクがMGトルク最終基準値より大きくされる。 (もっと読む)


【課題】内燃機関を駆動力源とする従来の車両と同様の変速感覚でマニュアルシフトを実行することができるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源として内燃機関および電動機を有するハイブリッド車両であって、少なくとも前記内燃機関の出力トルクを複数の変速比で変速して駆動輪へ伝達させる変速手段と、前記変速を運転者のマニュアルシフト動作に基づいて実行するマニュアルシフト手段とを備えたハイブリッド車両の制御装置において、前記マニュアルシフト手段による前記変速を実行する場合に、前記電動機の出力特性を前記内燃機関の出力特性に基づいて設定する出力特性制御手段(ステップS6,S7,S8)を設けた。 (もっと読む)


【課題】回転電機の出力特性の切替えに関連する車両のショックが抑制される車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置による電動機出力特性切替制御において、駆動輪に動力伝達可能に連結された第2電動機M2を動力源として備える車両において、第2電動機M2の出力特性の切替えが、その第2電動機M2から駆動輪へ伝達されるトルクが所定値以下のトルク低下状態で実行されることから、第2電動機M2の出力トルク変化が発生したとしてもそのトルク変化自体が小さく、第2電動機M2の出力特性の切替えが行われても、それに関連する車両のショックが好適に抑制される。 (もっと読む)


【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素(ダイレクトクラッチD/C)から締結要素(ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C)へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit(=Tmo2−Tip)を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ(t3〜t4)中はモータトルクtTmを制限する。 (もっと読む)


【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両の駆動トルクの変動を抑制するように、電動機および発電機のトルクを制御する。
【解決手段】HVECU70は、SMR55をオフするバッテリレス走行時には、電力ライン54の電圧VHを電圧指令値に制御するためのMG1およびMG2の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、HVECU70は、MG1およびMG2が電力制御トルクを出力したときと、出力しないときとの間での駆動軸32aに出力可能なトルク範囲の差分を算出し、さらに、当該差分の時間軸に対する変化量を制約した値を反映して駆動トルクの上下限範囲を定める。MG1およびMG2のトルク指令値は、当該上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸32aに発生するように設定される。 (もっと読む)


【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第1クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第2クラッチと、自動変速機の変速中に、第2クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第2クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第2クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 (もっと読む)


【課題】吸気温が低く内燃機関から過大なパワーが出力されるために内燃機関の運転を制限する制御を行なう場合に安定して制限する制御から通常の制御に移行させる。
【解決手段】処理ルーチンをN回実行する時間毎にその間に記憶された吸気温Ta(n)のうち最小のものを目標温度Ta*として設定すると共に(S350)、設定用温度Tsetをレートリミット処理により目標温度Ta*とし(S370〜S390)、設定用温度Tsetが閾値Tref未満のときには設定用温度Tsetに基づく制限パワーPlimと制限回転数Nlimの運転領域内でエンジンを運転しながら走行するよう制御し(S420)、設定用温度Tsetが閾値Tref以上のときには定格値としての最大パワーと最大回転数とを制限パワーPlimと制限回転数Nlimとして用いた運転領域内でエンジンを運転しながら走行するよう制御する(S410)。 (もっと読む)


【課題】発電機用インバータのスイッチングに伴うノイズの変化により運転者に違和感を与えるのを抑制する。
【解決手段】第1モータは車速Vに同期せずに回転する構成であり、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0より大きいときには(S150)、第1モータの回転数Nm1に同期して変更されるキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする同期キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S170)。また、車速変化量ΔVと回転数変化量ΔNm1との積が値0以下のときには、予め固定されたキャリア周波数を用いたPWM制御方式でインバータをスイッチングする固定キャリアPWM制御方式によって第1モータが駆動されるようインバータを制御する(S160)。 (もっと読む)


【課題】エンジンの動作点の移動及び機械式変速機構の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現する。
【解決手段】エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う過程で、3つの回転要素CA0,S0,R0のうちの1つの回転速度が他の回転速度と変化方向が異なる場合には、動力伝達装置11における入力パワー(例えばエンジンパワー)よりも自動変速機18における駆動伝達パワーが大きくされるので、3つの回転要素CA0,S0,R0の回転速度の回転方向に拘わらず変速中のパワー収支を安定させることができる。よって、エンジン動作点の移動及び自動変速機18の変速制御を同時に行う過程で、燃費の悪化を抑制しつつ好適な変速を実現することができる。 (もっと読む)


【課題】充電用電線の長さを短くできる自動二輪車を提供する。
【解決手段】車体2、前輪WF、後輪WR、モータ31、及びモータに電力を供給するバッテリを備え、モータによる駆動力を利用して走行する自動二輪車1であって、側面視において前輪WFと後輪WRとの間に配置され、運転者の足を載せるステップ14と、車体2の側方を覆うサイドカバー17と、自動二輪車1の外部から充電するための充電用電線41と、充電用電線41を車体2に収納する電線収納部20であって充電用電線41が電線収納部20の内部において車体2に接続されている電線収納部20と、電線収納部20から充電用電線41の先端部42を出し入れするために開口された収納開口部21と、を備える自動二輪車1において、収納開口部21を塞ぐ開口部リッド22を更に備え、収納開口部21は、少なくともステップ14の下方に位置し、サイドカバー17に設けられる。 (もっと読む)


【課題】電気自動車が走行中または、停車中に充電する事ができる、充電方法を提供する。
【解決手段】電気自動車の本体1に、道路面高さ測定装置2を設置する。走行中または停車中に電気を受け取ることができる電気受け取り装置3を設置する。電気受け取り装置3を道路面高さ測定装置2の信号により道路表面との距離を一定に保つための、上下移動装置4を設置する。電気受け取り装置3により受け取られた電気を使用できる電気に変換するため、電気変換供給装置5を設置する。変換された電気はバッテーリー6に供給される。電気自動車の本体1が走行する道路上に電気供給装置7を一定間隔を空けて連続的に設置する。 (もっと読む)


【課題】HSTモータおよび走行電動モータによって制駆動する建設機械においては、停止状態から急加速を行う場合に、エンジンをアシストするために、蓄電装置から発電電動機を介してエンジン軸に伝えられた出力が、HSTポンプへの動力として吸収されてしまい、エンジンの加速が遅れる可能性があった。また、蓄電装置からの出力は、発電機やHSTポンプ等を介した後に走行動力として得られるため、駆動効率が低下するという課題があった。
【解決手段】本発明の建設機械は、エンジンをアシストする発電電動機が電動機動作を行う場合に出力されるアシスト要求出力と、HSTモータおよび/または走行電動モータのモータ回転数とに基づいて、走行電動モータを駆動するために出力される電動走行トルク指令およびHSTモータを駆動するために出力されるHST走行トルク指令を算出する制御手段を有することを特徴とする。 (もっと読む)


【課題】車載バッテリから電磁給電部を経て車輪内蔵モータへ電力を供給する場合において、車体側のDC/ACコンバータを駆動輪数よりも少なくし得るようになす。
【解決手段】強電バッテリ21から電磁給電部21L,21Rを経て左右駆動輪内蔵モータ4L,4Rへ電力を供給する給電システムにおいて、電磁給電部21L,21Rの第1コイル14L,14Rは、相互に接続した後、共通な給電回路25により強電バッテリ21に接続し、共通な給電回路25中に、共通な車体側のDC/ACコンバータ26を挿入する。よって、車体側のDC/ACコンバータ26を駆動輪数よりも少なくし得て、コスト高および重量増の問題を回避することができる。 (もっと読む)


【課題】電動モータを回転数制御からトルク制御に切り替える際、アクセル操作と自動変速機の変速種により判別される走行シーンに対応し、走行シーン毎に異なる要求性能を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ2と、モータ制御切り替え手段としての統合コントローラ20と、自動変速機3と、モータトルク変化処理手段としてのモータコントローラ22と、を備える。モータコントローラ22は、モータジェネレータ2の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える際、アクセル操作と自動変速機3の変速種により判別される走行シーンが、駆動力レスポンスが要求される走行シーンであるほど大きな値のトルク変化率を選択し、ショック低減が要求される走行シーンであるほど小さな値のトルク変化率を選択し、モータトルク差分を、選択したトルク変化率で変化する目標モータトルクにより繋ぐ。 (もっと読む)


【課題】非走行レンジ選択中に第1クラッチ締結状態でイグニッションスイッチをOFFした時のモータの負トルクが車両の音振性能を悪化させないエンジン停止を実現する。
【解決手段】非走行レンジ選択中に(S15)、第1クラッチ締結状態のまま(S13)、イグニッションスイッチOFFにより(S11)、暖機後アイドル回転数Neidを超えた高回転(S17)でエンジンを停止させる場合、S19でエンジン回転数Neをアイドル回転数Neidへと低下させた後にエンジンを停止させるが、この際、モータの目標回転数tNmを所定の変化割合ΔNmで低下させ、モータ回転数Nmがこの目標tNmに追従するよう目標モータトルクtTmを定めてモータの制御をする。これにより、エンジン回転低下時における目標モータトルクtTmの変化量が、目標モータトルクtTmを音振許容トルク範囲内の値よりも大きくすることのない程度に抑制される。 (もっと読む)


【課題】要求トルクの変化を制限する緩変化処理で用いるトルクの基準点を適正に設定する。
【解決手段】付加トルクTpaddが値0以上の場合、緩変化基準点Tbsとして、実行トルクTmpがシステム要件トルク(Tprqus+Tpadd)よりも大きいときには実行トルクTmpから付加トルクTpaddを減じたトルクを設定し、実行トルクTmpがシステム要件トルク以下でユーザー要求トルクTprqus以上のときにはユーザー要求トルクTprqusを設定し、実行トルクTmpがユーザー要求トルクTprqus未満のときには実行トルクTmpを設定する。これにより、緩変化基準点Tbsに付加トルクTpaddが反映されないようにすることができるから、運転者の意図しないトルクが出力されるのを防止することができ、ドライバビリティの向上を図ることができる。 (もっと読む)


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