【課題】本発明は、電気車の電力過不足分を電力蓄積手段を搭載した車両が、電力蓄積手段の充放電によって補足し、電力需要と供給の関係を周辺の車両同士で個別に行い、省エネルギを実現し、環境に優しい鉄道車両の駆動システムを提供する。
【解決手段】連続した電車線のある軌道区間において、この軌道区間内を電車線から給電されて走行する複数の鉄道車両と、軌道区間内の複数の鉄道車両のうち少なくともひとつは、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両であって、電力蓄積手段を搭載した鉄道車両が、電力蓄積手段の充放電を軌道区間内の他の鉄道車両との電力需給を電車線を通して行い、電力蓄積手段の充放電を行い、特定の編成間で電力のやりとりを行うことを特徴とする鉄道システム。 （もっと読む）

【課題】コンデンサにおける回生電力の蓄電機能を向上させる。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、内燃機関（２００）、第１電動機（ＭＧ１）及び第２電動機（ＭＧ２）と、電源手段（１２）と、第１及び第２電動機の各々に対応するインバータ（７１０，７２０）及びコンデンサ（ｃ１，ｃ２）とを備えたハイブリッド車両を制御するものであり、回生を行うべき状態であるか否かを判定する回生判定手段（１１０）と、電源手段の蓄電量又は温度が所定の閾値以上であるか否かを判定する電源状態判定手段（１２０）と、一方の電動機で回生を行うと共に、他方の電動機の回転数をゼロに近づけるように制御する電動機制御手段（１３０）と、電源手段から他方の電動機に対応するインバータへの電力供給を遮断し、回生電力を他方の電動機に対応するコンデンサに蓄電させる蓄電制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】走行中の内燃機関の始動を走行状態に応じてより適したものとする。
【解決手段】走行中にエンジンを始動する際には、車速Ｖが高いほど大きくなる傾向にモータリングトルクの最大トルクＴｍ１ｍａｘを設定し（Ｓ２１０）、設定した最大トルクＴｍ１ｍａｘを用いてモータによってエンジンをモータリングする（Ｓ２２０〜Ｓ２９０）。これにより、高車速で走行している最中にエンジンを始動する際に、バッテリの性能をより発揮させてエンジンをより迅速にモータリングして始動することができると共に、エンジンの回転数が共振回転数帯で滞留する時間をより短くして共振による振動などをより抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】不要な電力消費を回避して、燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、車両のシステムが起動した場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電圧ＶＢ２（０）をＤＣ／ＤＣコンバータの目標電圧として決定するステップ（Ｓ１０２）と、補機バッテリの放置期間が第１期間αよりも長い場合であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、かつ、エンジンの初回起動後である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、あるいは、補機バッテリの放置期間が第１期間α以下である場合であって（Ｓ１０４にてＮＯ）、車両のシステムの起動後の経過時間が第２期間βよりも長い場合（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、燃費改善モードの選択を許可状態とするステップ（Ｓ１０８）と、電圧ＶＢ２（１）を目標電圧として決定するステップ（Ｓ１１０）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させる。
【解決手段】減速からの加速と判定したときには、エンジンを始動して必要な回転数にするまでに要する時間に相当する時間などに設定された所定時間が経過するまでは、アクセル変化量ΔＡｃｃに係数αを乗じて得られる出力補正量ΔＷを基本出力制限Ｗｏｂａｓｅに加えた値として出力制限Ｗｏｕｔを設定する（Ｓ１１０〜Ｓ１４０）。これにより、基本出力制限Ｗｏｂａｓｅを出力制限Ｗｏｕｔとした場合に比して、大きな出力制限Ｗｏｕｔを用いてモータのトルク指令を設定して加速することができると共にエンジンを始動して必要な回転数まで上昇させてエンジンからのパワーを加えて加速することができる。この結果、減速中に加速要求がなされたときに車両を迅速に加速させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両の駆動トルクの変動を抑制するように、電動機および発電機のトルクを制御する。
【解決手段】ＨＶＥＣＵ７０は、ＳＭＲ５５をオフするバッテリレス走行時には、電力ライン５４の電圧ＶＨを電圧指令値に制御するためのＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、ＭＧ１およびＭＧ２が電力制御トルクを出力したときと、出力しないときとの間での駆動軸３２ａに出力可能なトルク範囲の差分を算出し、さらに、当該差分の時間軸に対する変化量を制約した値を反映して駆動トルクの上下限範囲を定める。ＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令値は、当該上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸３２ａに発生するように設定される。 （もっと読む）

【課題】１つの電動モータにより駆動力と操舵力を自在に制御することができ、しかも、電力消費が少ない車両用駆動操舵アクチュエータを提供する。
【解決手段】車輪駆動ユニット２００は、電動モータ１１の回転を減速して車輪１２へ伝達する第１の遊星ギヤ機構１３を備え、操舵機構２１０は、操舵に応じて作動され、電動モータの回転を増減速する無段変速機１５と、電動モータの回転動力が直接入力される第１入力部、電動モータの回転動力が無段変速機を介して入力される第２入力部および操舵ユニットを操舵する操舵部材に連結された出力部を有する第２の遊星ギヤ機構１７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの充電や放電を行うための路車間における非接触の電力伝送の効率を向上するための技術を提供する。
【解決手段】車側電源装置３は、車両が路側アンテナ１０に接近すると、車側アンテナ３０の指向面を路側アンテナ１０の指向面に向ける。その後車両の進行に合わせて車側アンテナ３０の指向面を徐々に後方に向けることで、指向面を路側アンテナ１０の指向面へ向けた状態を維持して電力伝送を行う。路側電源装置１は、路側アンテナ１０に車両が接近すると、路側アンテナ１０の指向面を車側アンテナ３０へ向けて正対させる。その後路側アンテナ１０の指向面を徐々に前方に向けて車両を追尾し、路側アンテナ１０の指向面と車側アンテナ３０の指向面とが正対する状態を維持して電力伝送を行う。車両が隣接する次の路側アンテナ１０の位置に到達すると、車側電源装置３及び路側電源装置１は互いに対向させるアンテナを切替えて電力伝送を行う。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリから電磁給電部を経て車輪内蔵モータへ電力を供給する際、車体側DC/ACコンバータを駆動輪数よりも少なくし、別電源の簡易化を実現し得るようになす。
【解決手段】強電バッテリ21から電磁給電部21L,21Rを経て左右駆動輪内蔵モータ4L,4Rへ電力を供給する給電システムにおいて、電磁給電部21L,21Rの第１コイル14L,14Rは、相互に接続した後、共通な給電回路25により強電バッテリ21に接続し、共通な給電回路25中に、共通な車体側のDC/ACコンバータ26を挿入する。DC/ACコンバータ26を強電バッテリ21の直近に配置して、DC/ACコンバータ26よりも強電バッテリ21から遠い箇所で給電回路26に降圧用DC/DCコンバータ27および充電器29を接続し、降圧用DC/DCコンバータ27と給電回路25との接続部に絶縁トランス35を介在させ、充電器29と給電回路25との接続部に絶縁トランス36を介在させる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の車速制限制御時において、より適切にエンジン運転状態を制御する。
【解決手段】駆動輪７Ｌ，７Ｒに駆動力を伝達する駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を有するハイブリッド車両の走行速度を、ステアリングスイッチ２８で設定されたリミッタ車速以下で維持するように自動調整する制御であるＡＳＬ制御を行っているときに、アクセルペダル３３の操作に応じたドライバ要求トルクと、車速制限時の駆動トルクである車速リミッタトルクとのセレクトローによって決定される目標駆動トルクから逆算して求められる擬似アクセル開度ＶＡＰＯに基づき、エンジン１を始動するか又は停止するかのいずれかの判定を行う。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図る。
【解決手段】モータ出力パワーＰｍｇ１が閾値Ｐｒｅｆ以上であってモータＭＧ１が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２の回転数変化量ΔＮｍ２が閾値ΔＮｒｅｆ未満であり（ステップＳ１５０）、かつモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１６０）、運転者によりアクセルペダルとブレーキペダルとの双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が減少側に補正される（ステップＳ１７０）。 （もっと読む）

【課題】ナビゲーション装置の消費電力をなるべく抑える技術を提供する。
【解決手段】バッテリーを備える車両に搭載される車載表示機器であって、画像を表示する表示部と、バッテリーの電気残量が規定量以上であるか否か判定する電気残量判定部と、バッテリーの電気残量が規定量未満であると判定された場合には、当該車両における電力消費量を抑制する電力消費量管理部と、を備え、電力消費量管理部は、電力消費量を抑制するために、表示部に画像を表示するエリアを縮小する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の消費電力量を低減する。
【解決手段】エンジン始動方法は、可変動弁機構（１１６）を有するエンジン（１１）と、エンジンを始動する際にエンジンをクランキングする回転電機（１２）と、エンジンが完爆した後も回転電機がエンジンのクランキングを継続する場合に、エンジンの吸入空気量を増量するように可変動弁機構を制御する制御手段（２０）と、を備えるハイブリッド車両（１）におけるエンジン始動方法である。該エンジン始動方法は、可変動弁機構による吸入空気量の増量の程度に応じて、回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量工程を含む。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行領域を拡大する。
【解決手段】動力源としてエンジン１及びモータ２を備えるハイブリッド車両１００の制御装置であって、エンジン１の廃熱を回生動力として回生する廃熱回生装置６と、モータ２のみを動力源として走行するＥＶ走行時に、廃熱回生装置６によって回生した回生動力をエンジン１の出力軸１３に伝達する回生動力伝達機構（１１，１２，６６３）と、を備える。これにより、ＥＶ走行時に廃熱回生装置６によって回生した回生動力によってエンジン１の出力軸を空回しさせておくことができる。そのため、モータ２によるクランキングを行うことなくエンジン１を自立始動させることが可能となり、ＥＶ走行中にエンジン再始動のための余力を残しておく必要がない。したがって、モータ２のみによって走行できる領域を増大させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動時に、制動力を確保しつつ、電力を回収することができる電力生成機能付き渦電流式減速装置を提供する。
【解決手段】減速装置は、回転軸に固定された制動ドラム１Ａと、制動ドラム１Ａの内周面に対向して円周方向にわたり永久磁石３および電力生成用の巻線コイル５を保持する強磁性体の磁石保持リング２Ａと、制動状態と非制動状態に切り替える制動切替え機構と、を備え、磁石３およびコイル５は、２つの磁石３と１つのコイル５を一組としてその各々が円周方向に繰り返し等角度間隔で配列され、互いに隣接する磁石３の磁極の向きが異なり、かつ、コイル５を間に挟んで隣接する磁石３の磁極の向きが同じであり、制動ドラム１Ａの内周面には、コイル５それぞれの配置角度と一致して凹部６が形成されている。 （もっと読む）

【課題】コンバータやチョッパ等の電力制御装置を用いることなく発電機出力を制御するレンジエクステンダを提供する。
【解決手段】ガスタービンＧＴの駆動により発電機を作動させ、発電機の出力を車両の駆動系に供給するレンジエクステンダであって、予め設定された目標発電機出力ＰＤＣｓｅｔ、タービン回転数Ｎ１、大気温度Ｎ０、大気圧力Ｐ０、及び燃料流量Ｇｆとの関係を示すマップに基づいてガスタービンへ供給する燃料流量Ｇｆを決定するＥＣＵ１０を備える。 （もっと読む）

【課題】走行用モータで走行移動する電気自動車等の電気車両において、動力源である電池の利用効率を向上することが可能な蓄電池システムを提供する。
【解決手段】本発明の蓄電池システムは、走行用モータで走行する電気車両に搭載される蓄電池システムであって、第１電池ユニットと第１電池ユニットより後から追加して装着される第２電池ユニットとを含む複数の電池ユニットと、複数の電池ユニットがそれぞれ装着される複数の電池装着部と、第２電池ユニットを電池装着部に装着するときに、複数の電池装着部のうち第２電池ユニットが装着可能な電池装着部を案内する案内部とを有する。 （もっと読む）

【課題】エンジン走行中の電動機のフリクションの影響を、ＳＯＣを悪化させることなく解消させること。
【解決手段】エンジン１０による走行中に、予め設定されているエンジン１０の回転速度に応じた電動機１３のフリクショントルクを、要求トルクに加算したトルクでエンジン１０を動作させると共に、電動機１３がフリクショントルクに相応するトルクを発生するように制御するハイブリッドＥＣＵ１８を構成する。 （もっと読む）

【課題】 売電が抑制されたときでも、発電した電力を有効に利用することを可能にする電力利用システムを提供する。
【解決手段】 直流電力を発生する太陽光発電装置３０と、直流電力を蓄える蓄電装置５０と、加えられた直流電力を商用電力に変換して出力する変換装置６０と、太陽光発電装置３０からの直流電力を蓄電装置５０または変換装置６０に切り替えて出力する切替装置４０と、スマートメータ１０とを備えている。そして、スマートメータ１０は、通常は太陽光発電装置３０からの直流電力を変換装置６０に加え、商用電源側から屋内側への潮流を検出すると、太陽光発電装置３０からの直流電力を蓄電装置５０に加える制御を、切替装置４０に対して行うスマートメータ１０とを備える。 （もっと読む）

【課題】下り勾配区間におけるモータの回生損失の低減を図る。
【解決手段】搭載車両の走行先に、当該搭載車両を停車位置に一時停止させるためのブレーキ操作を必要とする下り勾配区間が存在すると判定した場合、搭載車両の位置から停車位置までの区間において、平坦区間を走行する際に行われるブレーキ操作でモータの回生損失が発生するか否かを判定し、モータの回生損失が発生すると判定された場合、平坦区間を走行する際に行われるブレーキ操作の操作開始位置より手前でブレーキ操作を開始するように運転者に案内する。 （もっと読む）