【課題】排気ガスの熱を利用しなくても荷台に積荷が付着することを抑制すると共に、荷台の重量が増加することを抑えることができるダンプトラックの荷台加熱機構の提供。
【解決手段】起伏可能に設けられた荷台１と、制動時に動作させる発電機１１と、この発電機１１に接続された抵抗器とを有し、発電機１１の回生起電力を抵抗器によって消費することで制動力を得る電気駆動式のダンプトラック１Ａに備えられ、荷台１を加熱する荷台加熱手段を有するダンプトラック１Ａの荷台加熱機構において、荷台加熱手段は、荷台１に設けられた電熱線１３を含み、この電熱線１３は、抵抗器の一部から構成される。 （もっと読む）

【課題】 従来のき電の停止を行わない列車制動の構成とすることで、地震が誤報であり警報キャンセル情報を受信した場合や安全が早期に確認された場合に、列車の制動を最適化することができる、地震時における列車制動方法及びそのシステムを提供する。
【解決手段】 地震時における列車制動方法において、地震計１３が接続される地震検出側制御装置１０を設置し、この地震検出側制御装置１０の無線送信装置１１から地震情報を列車１の車上搭載制御装置５の無線受信装置６へ送信し、前記地震情報に基づいて電力モード制御装置を作動させることにより、マスコンとインバータ制御装置を作動させて列車停止制御モードに切り換え、列車ブレーキ制御装置を稼働可能にする。 （もっと読む）

【課題】制御装置の故障検知時、通信回路が確実に回線から切断されるフェイルセーフな装置を簡易な構成により、実現する。
【解決手段】通信回路のボーレート生成用クロックとして、フェイルセーフ演算部の故障検知回路から出力される故障検知信号を使用し、演算部の故障検出時、誤出力等により通信先装置、システムに影響を与えないよう、故障検知信号を停止させることにより通信回路の動作を停止させ、装置を回線から切り離すように構成する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車が走行中または、停車中に充電する事ができる、充電方法を提供する。
【解決手段】電気自動車の本体１に、道路面高さ測定装置２を設置する。走行中または停車中に電気を受け取ることができる電気受け取り装置３を設置する。電気受け取り装置３を道路面高さ測定装置２の信号により道路表面との距離を一定に保つための、上下移動装置４を設置する。電気受け取り装置３により受け取られた電気を使用できる電気に変換するため、電気変換供給装置５を設置する。変換された電気はバッテーリー６に供給される。電気自動車の本体１が走行する道路上に電気供給装置７を一定間隔を空けて連続的に設置する。 （もっと読む）

【課題】粘着限界値に近いトルクを発生させて粘着力の有効利用を図ることができる電気機関車の電気車制御装置を提供すること。
【解決手段】速度ゼロから切換速度に達するまでは速度センサ付ベクトル制御器ＣＡによって加速制御を行い、これと併行して速度ゼロから速度センサレスベクトル制御器ＣＢも動作させて主電動機１の電圧・電流から推定速度を演算する。この推定速度と速度センサ２から得た速度とから空転検知用速度演算器５により空転検知に用いる速度を演算し、この速度を各動輪速度とみなし、その最小値を基準速度に設定して各動輪速度の差速度によって空転検知器６により空転検知を行いながら加速制御を行う。この加速制御中の平均加速度と機関車の平均牽引力から牽引質量推定器９で牽引質量を推定し、閾値演算器８において空転検知の閾値を設定する。列車速度が切換速度以上になった後は、この閾値を用いて軸加速度による空転検知を行う。 （もっと読む）

【課題】現示条件等の選択用電源のみで動作し得、別途電源供給回路及び電力波受信回路が不要で、小型、低コストのトランスポンダ装置及びそれを用いた車両制御装置を提供すること。
【解決手段】電源供給部１は、個別電源供給線１１〜１３と、単方向性回路素子（Ｄ１〜Ｄ３）とを含んでいる。個別電源供給線１１〜１３のそれぞれは、一端に電源供給端Ｔ１〜Ｔ３を有し、他端が電文格納部２１〜２３のそれぞれと対応関係をもって個別的に接続されている。単方向性回路素子（Ｄ１〜Ｄ３）のそれぞれは、互いに方向性を合わせて、一端が個別電源供給線１１〜１３と対応関係をもって個別的に接続され、他端が共通電源線１４に共通に接続されている。電文送信部３は、共通電源線１４から電源供給を受けて動作し、電文格納部２１〜２３から供給された電文信号Ｓｇ〜Ｓｒを送信する。 （もっと読む）

【課題】速度発電機やＧＰＳ、加速度センサ、ドップラーレーダーなどの位置推定手法は、列車状態や周辺環境などによって推定精度が常に変化するため、走行前に適切な誤差を想定して安全余裕距離として設定することが難しく、過剰な安全余裕距離が設定され、運行密度が低下する可能性がある。
【解決手段】車上装置１は、位置推定装置１１と位置精度評価装置１２と送信装置１４と受信装置１５と停止目標情報を元に列車の走行速度を制御する速度制御装置１３とを有し、地上装置２は、各列車からの列車位置情報及び位置精度情報を受信する受信装置２１と受信情報を元に各列車の在線確率を算出する在線確率算出装置２２と在線確率情報を元に停止目標を算出する停止目標算出装置２３と停止目標を送信する送信装置２４とを有し、位置推定精度が走行中に変化した場合、その変化に追従して最適な停止目標を算出する。 （もっと読む）

【課題】インバータ周波数で発生するトルクリップルに起因する騒音を抑制する。
【解決手段】実施形態に係る制御装置は、電気車の主電動機を駆動する可変電圧可変周波数インバータ（ＶＶＶＦインバータ）を制御する電気車制御装置であって、運転台からのノッチ指令値及び現在の速度に基づいて、前記インバータの第１電流指令値を演算する電流演算部１１と、ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値を一定の傾きで減少させ、第２電流指令値を提供する電流制御部１２と、前記電流制御部１２からの前記第２電流指令値に基づいて、インバータゲート指令を生成するベクトル制御部１３と、前記ノッチ指令０が入力された時、前記第１電流指令値又は前記インバータの出力電流実際値に基づいて、前記インバータへのゲート指令をオフするまでの時間を演算するオフ時間演算部１６と、前記ノッチ指令０が入力された時から、前記オフ時間演算部にて演算された時間経過後、前記インバータへのゲート指令をオフする時間計測部１４とを具備する。 （もっと読む）

【課題】架線から電力供給を受けて走行する鉄道車両において、その供給元である変電所がダウンした場合や、同一変電区間に車両が大幅に増加した場合に車両の架線電圧が大幅に低下したら、各車両に対して架線電圧の補償を行うように制御する。
【解決手段】外部の電力供給体１０１と電力を送受する送受給部１０３と、車両システムを駆動するための駆動手段１０４と、電力を蓄積する電力蓄積手段１０５と、前記駆動手段に駆動指令を与える統括制御手段１０７とを備える。 （もっと読む）

【課題】変周式およびトランスポンダ式の両方式に対応したＡＴＳ車上装置の更なる小型化を図ることが可能な自動列車停止装置および自動列車停止方法を得る。
【解決手段】列車で検出された速度情報２０を速度照査パターンに照査して列車速度を制御するＡＴＳ車上装置１を備えた自動列車停止装置であって、ＡＴＳ車上装置１には、トランスポンダ式地上子からの電文を受信する車上子１３と、変周式地上子の周波数に応じて変周された変周信号を検出する車上子１４とが設置されており、ＡＴＳ車上装置１は、車上子１４から勾配補正を示す変周信号が出力された場合、この変周信号を出力した２つの変周式地上子間の距離を計測し、計測された距離に対応した勾配値で速度照査パターンを補正する。 （もっと読む）

【課題】安全性を低下させることなく、コストをかけずに、警報時間の短縮効果が得られる走行制御を支援する。
【解決手段】列車２が踏切３に接近すると、車上装置２１は、自らの列車２の位置・速度情報を所定の間隔で踏切制御装置３１に送信する。踏切制御装置３１は、車上装置２１から受信する列車の位置及び速度に基づいて踏切到達予測時間及びブレーキパターン到達予測時間を算出する。また、踏切制御装置３１は、予め記憶する設計警報時間と、算出される踏切到達予測時間を比較するとともに、予め記憶する踏切遮断完了時間と、算出される踏切遮断完了時間を比較し、所定の条件を満たす場合には警報を開始するように指示する。踏切制御装置３１が、警報開始後に列車２を加速させる走行制御パターンを算出し、車上装置２１に送信する。そして、車上装置２１は、算出される走行制御パターンを乗務員に提示し、乗務員による走行制御を支援する。 （もっと読む）

【課題】蛍光灯、水銀灯、信号灯からの紫外線の影響を排除して、トロリ線とすり板との離線によるアーク光中の紫外光のみを検出できる精度の高いパンタグラフの離線検知方法及び装置を提供する。
【解決手段】（１）水銀灯より短波長の紫外光を選択して測定することによりパンタグラフの離線を検知し、（２）車両の走行位置を示す現在位置データと、外乱光の影響を受ける位置を示す基準位置データとを照合し、照合結果に基づき、外乱光の影響を受ける地点の紫外線を非測定とし、（３）水銀灯より短波長の紫外光を選択して測定することにより離線を検知するとともに、車両の走行位置を示す現在位置データと、外乱光の影響を受ける位置を示す基準位置データとを照合し、照合結果に基づき、外乱光の影響を受ける地点にて離線検知を停止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】トリガ条件が成立した際にデータ収集先からデータを収集するデータ収集装置において、トリガ条件の成否判断に要する時間を短縮する。
【解決手段】ステートマシン合成部１０２は、２以上のトリガ条件に対して２以上のステートマシンを生成した場合に、２以上のステートマシンに含まれるステートの各々を接続するポインタを設定し、ポインタごとに対応するトリガ条件又はトリガ条件から派生する条件を関連付け、各ポインタに関連付けられている条件に基づき、実際には発生しない遷移を表しているポインタを削除して２以上のステートマシンを統合する。ステート遷移・計測収集指示部１０５は、統合された１つのステートマシンにて２以上のトリガ条件の成否判断を行うことができ、トリガ条件が多数になっても、トリガ条件の成否判断を迅速に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】自動で走行試験用のノッチパターンに従って制御指令を出力することで正確なステップ応答データを得られる列車制御装置を提供する。
【解決手段】列車制御装置は、速度検出手段と、位置検出手段と、受信手段と、第１の出力手段と、特定手段と、第２の出力手段と、出力切換手段とを備える。前記第１の出力手段は、前記受信手段で受信された信号現示速度情報に基づいて、前記列車が駅間を走行し停止目標位置に停止するような第１制御指令を出力する。前記特定手段は、前記位置検出手段で検出された位置情報に基づいて、駅間における指定の距離範囲を特定する。前記第２の出力手段は、前記特定手段により特定された指定の距離範囲において、所定のノッチパターンに従って第２制御指令を出力する。前記出力切換手段は、前記第２の出力手段の第２制御指令及び、前記第１の出力手段の第１制御指令の出力中、前記第２制御指令を優先する。 （もっと読む）

【課題】複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器でも伝送路二重化に対応できるようにする鉄道車両システムを提供することを目的とする。
【解決手段】複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器は二重化変換装置を介して二重化伝送路に接続し、前記二重化変換装置は、前記機器から受信したパケットを複製し、一方のパケットは宛先ＩＰアドレスを１系伝送路を明示するＩＰアドレスに変換して１系伝送路へ送信し、他方のパケットは宛先ＩＰアドレスを２系伝送路を明示するＩＰアドレスに変換して２系伝送路へ送信する。さらに、１系伝送路あるいは２系伝送路からパケットを受信した前記二重化変換装置において、受信したパケットの宛先ＩＰアドレスを複数系の伝送路に対応する複数の伝送インタフェースを持たない機器が接続された伝送路を明示するＩＰアドレスに変換し、前記機器へ送信する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両に取り付けられたセンサユニットからの検出信号に基づいて脱線、転覆、衝突等の重大事故の異常を判定する異常判定装置に、定期検査で行われるような車両や軌道の異常を検知し処理する機能を付加した鉄道車両用異常診断システムを提供する。
【解決手段】先頭車両２５及び最後尾車両２６に加えて、中間車両２７にも、６軸センサ５０を備え、その測定値を車輪回転速度やＧＰＳ信号とともにＭＰＵ５３で演算し、異常診断をする。脱線、転覆、衝突に至らなくても、定期検査で保守点検員の目視による調査や専用の異常診断装置によって行われていた車輪のフラット或いは車軸や軸受についての異常診断、乗り心地評価、或いは軌道の検査を、通常の営業車両で実行できるようになるため、人件費や設備投資の削減ができる。また、検査の頻度を格段に増やしてタイムリーに車両劣化診断を行うことができ、一層の安全向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】軌道回路境界を車上で安定して検知し、列車の走行位置を精度良く検知する。
【解決手段】車上装置３で受信したＡＴＣ信号の受信レベルが閾値より低下したとき、そのときの地点Ａを仮の軌道回路境界と判定し、その後、ＡＴＣ信号の受信レベルが閾値より高くなったとき、ＡＴＣ信号の内容である搬送周波数等を確認し、受信レベルが低下してから高くなった前後のＡＴＣ信号の内容が同じ場合は判定した仮の軌道回路境界を破棄し、受信レベルが低下してから高くなった前後のＡＴＣ信号の内容が異なる場合は、判定した仮の軌道回路境界を真の軌道回路境界と判定して、線路付近に存在する電磁誘導作用を妨げる物体の影響等により受信しているＡＴＣ信号の受信レベルが低下しても、受信レベルが低下した位置を軌道回路境界と誤認することを防ぐ。 （もっと読む）

【課題】蓄電池の電池容量の検出精度を向上する。
【解決手段】充放電可能な蓄電池と、電力変換器を有する鉄道車両用の蓄電池制御システムにおいて、力行運転中の蓄電池からの放電量、あるいは制動運転中の蓄電池への充電量に基づいて、充放電される電荷量を演算し、非充放電期間である、惰行運転期間あるいは停車期間において、所定の緩和時間経過後に、蓄電池の端子開放電圧を求める。そして、充放電される電荷量と蓄電池の充放電前後の充電率の変化とに基づいて、電池の容量を演算することにより、電池容量を演算する機会を増やすとともに、その精度を改善する。 （もっと読む）

【課題】各走行速度パターンごとの閾値を必要とせず、重大な異常が発生する前の異常をも検出又は検知することが可能な鉄道車両の状態監視装置及び状態監視方法、並びに鉄道車両を提供すること。
【解決手段】鉄道車両の振動を検出する振動検出装置と、前記振動検出装置から検出した信号を用いて前記鉄道車両の異常を検知する異常検出装置を備え、前記振動検出装置は、前記車体の振動加速度から前記鉄道車両の振動を検出する振動検出手段を備え、前記異常検出装置は、前記振動検出手段の前記車体振動加速度から異なる２つの周波数帯域成分を検出するフィルタ処理手段を備え、フィルタ処理手段から検出された２つの車体加速度の振幅比率を計算する振幅比率計算手段と、前記振幅比率計算手段の結果から異常判定する異常判定処理手段を備えた鉄道車両。 （もっと読む）

【課題】従来は回生ブレーキと空気ブレーキの協調制御において空気ブレーキの応答遅れを実回生ブレーキ力に所定の補正量を付加することで補っていたため、車両状態および気温等の外部状態に応じて毎回異なる空気ブレーキの応答遅れに対応できず、回生ブレーキと空気ブレーキの総和が必要なブレーキ力と一致しなかった。
【解決手段】車両のブレーキ制御装置に出力可能な回生ブレーキ力を推定する手段を設け、推定された回生ブレーキ力と必要ブレーキ力から空気ブレーキ力の指令値を決定し、回生ブレーキ力の指令値は必要ブレーキ力と実際に作用した空気ブレーキ力からを決定することで、ブレーキ力の総和を必要ブレーキ力に一致させることができ、さらに現車での補正量調整が不要となる。 （もっと読む）